hohe berechnete Russmenge trotz Notregeneration
Hallo liebe Forumsmitglieder,
vielleicht kann mir jemand von Euch netterweise einen Tipp geben. Ich habe hier im Forum keinen wirklich vergleichbaren Fall gefunden.
Ich fahre einen A64F Baujahr 2006, 2.7 TDI. Da ich ihn lange beruflich genutzt habe, hat er inzwischen 490000 km runter und lief bis vor einer Woche tadellos.
Der erste DPF hielt bis km 420000, da ich fast nur Langstrecke gefahren bin. Dann wurde er ausgetauscht.
Seit ein paar Tagen blinkt die Glühwendel und der Motor läuft im Notprogramm. Das Auslesen mit Carport zeigte folgendes:
- DPF überladen
- Lambdasonde defekt, kann ich löschen, kommt aber ziemlich schnell wieder
MWB 104.1 : 0,08
MWB 104.2 : 48
MWB 104.3: 6
MWB 104.4: 380 km
Ich habe dann eine Notregeneration angestossen. Dabei ist die berechnete Rußmasse auf 43 gesunken und die gemessene auf 0. Während der Regenerationsphase kam einiges an Qualm aus dem Auspuff, so dass ich davon ausgehe, dass die Regeneration funktioniert hat.
Der Motor bleibt aber trotzdem im Notlaufmodus und die Fehlermeldung überladener Partikelfilter kommt nach Löschen sofort wieder. (offenbar aufgrund es hohen Wertes für die berechnete Masse)
Kann es sein, dass dieses seltsame Verhalten mit der Lambdasonde zusammenhängt? Die würde ich natürlich sofort tauschen. Aber falls es doch am Filter liegt, wäre es ein Totalschaden.
Der Differenzdrucksensor zeigt im Leerlauf Werte im einstelligen Bereich an. Beim Beschleunigen in der Stadt im zweiten Gang (Notlaufmodus) zeigt er ca. 50 mbar an. Ist das ein plausibler Wert?
VG
Andreas
40 Antworten
Hallo, ich hänge mich mal hier an, das scheint mir ganz passend zu sein. Mein Dicker (Vfl 2007, BMK, 3,0 TDi) soll noch einige Zeit bei mir bleiben, deshalb habe ich kürzlich beim Freien bei knapp 190Tkm eine größere Reparatur machen lassen, AGR-Ventil und -Kühler neu, Turbo regeneriert und ein paar Glühkerzen ausgetauscht. Jetzt geht die gelbe Glühwendel an mit Notlauf, VCDS sagt Partikelfilter Beladungsgrenze. Ich habe heute eine Regeneration mit VCDS gestartet, das lief alles ganz geschmeidig, Temperaturen sind auf 650 Grad hoch der Differenzdruck auf 150mbar. Da scheinen die Sensoren wohl in Ordnung zu sein. Der berechnete Rußmassenwert ging von rund 30 auf 15,5 runter. Nur das Problem ist nicht behoben, gelbe Wendel und Notlauf kommen gleich wieder. Kann das Problem irgendwie mit den vorausgegangenen Reparaturen zusammenhängen? Oder sollte man eine zweite Regeneration nachschieben, um die Rußmasse weiter zu verkleinern?
Danke und Grüße vom Jörch
In dem Fall würde ich mal den Differenzdrucksensor tauschen und mit VCDS neu anlernen. Die Membran im Diffdruck-Sensor kann nach 13 Jahren schon mal komische Werte produzieren und die Elektronik spielt dann verrückt.
Es gibt in der Motorsteuerungssoftware zwei Beladungsmodelle die jeweils die Regeneration triggern können, das ist einmal der berechnete Wert und der gemessene. Der berechnete ergibt sich aus deinem Fahrprofil und Spritverbrauch und der gemessene aus dem Differenzdruck(sensor).
Danke für die schnelle Antwort. Hättest Du einen Tip, wie man den Sensor mit VCDS anlernt? Bin da nicht so der Crack.
Ich weiß es leider selbst nicht auswendig, aber dass kann man einfach ergooglen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@joercha6 schrieb am 27. Dezember 2020 um 17:45:09 Uhr:
(...) bei knapp 190Tkm eine größere Reparatur machen lassen, AGR-Ventil und -Kühler neu, Turbo regeneriert und ein paar Glühkerzen ausgetauscht. Jetzt geht die gelbe Glühwendel an mit Notlauf,VCDS sagt Partikelfilter Beladungsgrenze. (...)
Was genau sagt denn VCDS? Steht im Fehlerspeicher des Motorsteuergeräts „P242F max Beladung überschritten“ ? Eigentlich ist für Deinen BMK der maximale Ölasche - Beladungswert mit 0,46L angegeben (lt. FAQ, 6.5). Wenn die 0,36L Deines Bildes korrekt sind, müsste eigentlich noch genug Platz im PF sein.
Der gemessene Ruß-Beladungswert ist jedoch sehr hoch, was auf einen möglichen DDS-Fehler hindeutet. Wie ja auch schon @Avalon999 vorgeschlagen hat, ist es bei der Motor-Laufleistung und dem -lebensalter nicht verkehrt, den DDS zu tauschen.
Ja, da steht:
0009263 - Partikelfilter
P242F - 001 - Maximale Beladung überschritten - sporadisch
Readiness: 0 0 0 0 0
Wobei mir "sporadisch" seltsam vorkommt, weil, wenn voll, dann immer voll.
Zitat:
@joercha6 schrieb am 28. Dezember 2020 um 10:53:05 Uhr:
Ja, da steht:
0009263 - Partikelfilter
P242F - 001 - Maximale Beladung überschritten - sporadisch
Readiness: 0 0 0 0 0Wobei mir "sporadisch" seltsam vorkommt, weil, wenn voll, dann immer voll.
Grundsätzlich hast Du recht, aber das Aschevolumen ist ja auch nur eine abgeleitete bzw. berechnete Größe. Im PF wird nur der Abgasgegendruck (bzw. Differenz zum Aussendruck / Druck hinter dem PF bei den VFL-Modellen) und die Temperatur gemessen. Eine Gewichtsmessung (Aschemasse oder Rußmasse) gibt es nicht, diese wäre auch viel zu ungenau.
Für das Aschevolumen gibt es eine Formel, die sich letztlich auf den absoluten Spritverbrauch bezieht. Ich hab die mal irgendwann gepostet, wenn ich sie wiederfinde, stelle ich sie hier noch rein.
An diesen Berechnungen sind mehrere Komponenten beteiligt, der PF selbst, der Diffdrucksensor, das Motorsteuergerät, die Druckleitungen, sowie die elektrischen Leitungen, Sicherungen und Stecker. Wo der absolute Spritverbrauch ermittelt wird, weiß ich nicht, kann der Tankgeber sein, vielleicht auch wieder das MSG.
Für falsche Berechnungen reicht es ja aus, wenn eine von diesen Komponenten defekt ist oder einen Wackelkontakt hat. Ich würde mit dem DDS anfangen und die Stecker auf festen Sitz und die Leitungen auf Durchgängigkeit prüfen.
Viel Erfolg
SP
@ Edith: habs gefunden:
Aschemasse[g] = Laufleistung [km] * Verbrauch [Liter] / 100 [km] * 0,0046 [g / Liter]
Bei 8L / 100 km sind das 8.000 L auf 100.000 km und nach dieser Formel 36,8 g
Im Foto des Eingangsbeitrags steht der Druckwert bei 79 mbar. Bei welchem Motorzustand (Drehzahl, Fahrt oder stehendes Fahrzeug?) wurde das aufgenommen? Welche Infos liegen zur Fahrzeughistorie vor - bzw. wurde der DPF schon mal irgendwie getauscht oder behandelt (Versuch einer Reinigung)?
Denn der Druckwert ist eigentlich deutlich zu hoch. Entweder wie Avalon schon anmerkte, weil der DDS defekt ist, oder aber, weil tatsächlich der DPF tatsächlich einen derart hohen Strömungswiderstand in der AGA aufprägt (z.B. anderer DPF, unqualifizierte Reinigungsprobiererei).
Hallo, das Foto wurde unmittelbar nach der Zwangsregenerierung aufgenommen. Die 0km stehen ja auch drin. Dabei stand das Fahrzeug, die während der Regenerierung erhöhte Drehzahl war abgeklungen auf 870/min. Der DPF wurde, seit ich das Fahrzeug mit knapp 50Tkm übernahm, nicht gewechselt, nicht gereinigt, nicht mal angefasst. Im Eingangsbeitrag hatte ich ja geschrieben, dass diese Problematik nach Wechsel AGR-Ventil und -Kühler aufgetreten ist. Sind da Zusammenhänge denkbar?
Wechsel DDS ist für morgen geplant. Welcher Differenzdruck wäre denn erstrebenswert?
Zitat:
@joercha6 schrieb am 28. Dezember 2020 um 19:57:00 Uhr:
Dabei stand das Fahrzeug, die während der Regenerierung erhöhte Drehzahl war abgeklungen auf 870/min.
Die 0 km sagen hier nichts aus, sondern einzig und alleine der Abgasvolumenstrom, der vorallem von Drehzahl und Ladedruck abhängig ist. Viel Abgas entspricht auch viel Druckverlust über dem DPF hinweg.
Der Wert bei Dir ist fast extrem überhöht. Bei der Drehzahl schlägt teilweise nichtmal der DDS an. Also 0 mbar bzw. bei höheren DPF-Beladungen (bzw. bei fast verstopften AGR-Wege) auch 7 bzw. 14 mbar sind realistisch.
AGR hat nur dann Einfluss, wenn es geschlossen ist und dadurch der Abgasvorlumenstrom ansteigt. Kann man ja einfach prüfen, in dem Du mal im Standgas den gemessenen Luftmassenwert ansiehst. Ca. 450 mg oder mehr bedeutet hier, dass das AGR zu ist.
Zitat:
@joercha6 schrieb am 28. Dezember 2020 um 19:57:00 Uhr:
(...) Im Eingangsbeitrag hatte ich ja geschrieben, dass diese Problematik nach Wechsel AGR-Ventil und -Kühler aufgetreten ist. Sind da Zusammenhänge denkbar?Wechsel DDS ist für morgen geplant. Welcher Differenzdruck wäre denn erstrebenswert?
Ich glaube auch nicht, dass der Tausch von AGR Ventil und -Kühler (beide neu) und Turbo (anscheinend überholt) einen Einfluss darauf haben, dass der Differenzdruck danach sprunghaft angestiegen ist. Dass die Komponenten danach mehr Abgase durchlassen, die sich dann vor dem PF stauen, halte ich für unwahrscheinlich. Und dass die Mechaniker hinter dem Turbo einen Lappen vergessen haben, der jetzt vor dem PF hängt, glaube ich auch nicht 😉
Du kannst ja mal berichten, ob der Tausch des DDS etwas bewirkt hat.
So, kurzer Zwischenbericht. Der DDS-Tausch hat so gut wie nichts gebracht. Differenzdruck wie gehabt im Leerlauf um die 60mbar. Das Partikelfilter-Symbol leuchtet im Display. Als einziger Lichtblick wird jetzt kein Fehler im MStG abgelegt und es gibt keinen Notlauf. Für Anfang Januar habe ich einen Termin bei einem Filterreiniger.
Ich kann mir immer noch nicht vorstellen, dass durch den Einbau / Tausch der Komponenten auf einmal so viel mehr Druck vor dem PF aufgebaut wird. Aber auch wenn meine Bemerkung mit dem Lappen scherzhaft gemeint war und ich nicht glaube, dass irgendwelche Fremdkörper vom Turbo (die letzte Komponente im Abgasstrang, an der gearbeitet wurde) durch den Katalysator mit seiner Wabenstruktur und das Flexrohr bis zum PF gewandert sind und hier jetzt den Durchfluß behindern, kann man das ja mal testen.
Zieh doch bitte mal von dem DDS die beiden Schläuche ab, lass den Motor im Stand laufen und check den Differenzdruck.
Dann schließ bitte den Schlauch, der vor dem PF an den PF angeflanscht ist, wieder an den DDS an. Anbei mein Bild vom Abgasstrang CDYC, hier ist es die Nummer 38. Bitte an den auf dem DDS-Bild linken Anschluß, der rechte Anschluß ist für den Umgebungsdruck zuständig. Den Schlauch hinter dem PF lass bitte nochmal weg. Auch hier bitte den DiffDruck prüfen.
Wenn der DiffDruck bei abgezogenen Schläuchen Null ist, könnten wirklich irgendwelche Fremdkörper vor dem PF den Durchfluß behindern. Dann würde ich den PF mal ausbauen (musst Du ja sowieso, wenn Du ihn reinigen lassen willst) und schauen, ob Du irgendwelche Fremdkörper herausschütteln kannst.
Wenn der Diffdruck bei abgezogenen Schläuchen weiterhin einen Wert größer Null hat, ist nicht der PF das Problem, sondern eine andere der Komponenten, die ich in einem der vorigen Posts genannt habe.
Zitat:
@Sixpack_A6_V6 schrieb am 30. Dezember 2020 um 07:03:03 Uhr:
Ich kann mir immer noch nicht vorstellen, dass durch den Einbau / Tausch der Komponenten auf einmal so viel mehr Druck vor dem PF aufgebaut wird. Aber auch wenn meine Bemerkung mit dem Lappen scherzhaft gemeint war und ich nicht glaube, dass irgendwelche Fremdkörper vom Turbo (die letzte Komponente im Abgasstrang, an der gearbeitet wurde) durch den Katalysator mit seiner Wabenstruktur und das Flexrohr bis zum PF gewandert sind und hier jetzt den Durchfluß behindern, kann man das ja mal testen.
Was durch den Kat durchgeht, sollte den DPF nicht derart verblocken können. Und ein Lappen vor dem Kat hat keine Auswirkungen auf den Differenzdruck zwischen DPF-Eingang und DPF-Austritt/ Atmosphäre.
Zitat:
Zieh doch bitte mal von dem DDS die beiden Schläuche ab, lass den Motor im Stand laufen und check den Differenzdruck.
Geht viel einfacher! Zündung an und Motor ist aus. Dann gibt es keine Strömungswirkungen auf die Druckmessung durch den DDS. Der Messwert muss(!) jetzt 0 mbar betragen.
Zitat:
Dann schließ bitte den Schlauch, der vor dem PF an den PF angeflanscht ist, wieder an den DDS an. Anbei mein Bild vom Abgasstrang CDYC, hier ist es die Nummer 38. Bitte an den auf dem DDS-Bild linken Anschluß, der rechte Anschluß ist für den Umgebungsdruck zuständig. Den Schlauch hinter dem PF lass bitte nochmal weg. Auch hier bitte den DiffDruck prüfen.
Bringt nichts. Denn sofern tatsächlich ein zweite Leitung existiert (nach dem DPF), ist es praktisch egal, ob die angeschlossen oder nicht angeschlossen ist, da dort fast stets der Umgebungsdruck vorherrscht. Mein BPP hat diese noch, bei späteren V6 TDI im 4F wurde diese zurecht weggespart.
Zitat:
Wenn der DiffDruck bei abgezogenen Schläuchen Null ist, könnten wirklich irgendwelche Fremdkörper vor dem PF den Durchfluß behindern.
Er muss hier ohne Schläuche Null sein! Bei abgezogenen Schläuchen liegt an beiden Ports des DDS der gleiche Umgebungsdruck an.
Zitat:
Wenn der Diffdruck bei abgezogenen Schläuchen weiterhin einen Wert größer Null hat, ist nicht der PF das Problem,
Das ist natürlich korrekt. Sollte aber durch das MSG rechnerisch kompensiert werden (siehe Offsetwert im MWB 102.4).
Das mit dem Lappen war ja auch nur sinnbildlich gemeint und sollte als scherzhafter Hinweis auf eine Situation verstanden werden, die sehr unwahrscheinlich (aber nicht unmöglich 😉 ) ist.
Und zu den anderen Anregungen, schau‘n wir mal, welche Ergebnisse bei den Versuchsaufbauten herauskommen, wenn @JoerchA6 diese durchführt. Danke für Deine alternativen Testvorschläge, die zu den gleichen Ergebnissen führen sollten.