Hat jemand Erfahrung mit D-Chip Tuning

[Faltenbalg131990]

Hallo,

hab am Wochenende nen Programmierer kennengelernt (um die 50) der für mehrere namhafte Tuner Programme entwickelt hat.
Er hat mir für mein Auto D-Chip empfohlen. Nach längerem Für und Wider, das Boxen falsche Werte vorgaukeln etc. hat er eher über Chip4Power, Wetterauer und Regelin weniger gutes berichtet, da diese ja den Ladedruck über OBD oder BDM so hochjagen und der Turbo leidet.
Diese D-Chip Box soll vorgeschaltet werden und weitaus verträglicher als ein OBD Tuning sein.

Hat jemand mit diesem Ding Erfahrungen gesammelt?

Grüße

[EAA]

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

Alpina

Lies

hier

weiter.

Hier geht es um den "Radwechsel" 😛

[Antriebswelle37155]

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Dass Alpina jedes Material bekommt, glaube ich auch nicht, aber die Alpina Fahrzeuge werden mit vollen Werks-Gewährleistungsansprüchen ausgeliefert, d.h. die Firma Alpina muss für Reklamationen einstehen, weil sie ein offizieller Hersteller sind (das ist Gesetz). Du kannst also nicht zu Alpina mit deinem 335i hinfahren und sagen: macht einen B3 draus. Du kannst den B3 nur als solchen kaufen. Zu Schnitzer kannst du mit deinem 335i hinfahren und sagen: Macht einen ACS3 draus. Merkst du was?

Aber immerhin bietet Schnitzer eine Ersatzgarantie an, die sich nicht mal schlecht liest...

Ja, ich merke das du mir den Unterschied zwischen einem Tuner und einem Hersteller erklären willst..

Was sollte ich sonst merken??? Das die BMW AG keine Garantie für Schnitzer übernimmt?? oder was willst Du mir sagen??

Das wäre doch sehr abstrakt, wenn BMW die Garantien für Schnitzer regeln würde, das würde heißen das Schnitzer keine eigenen Handlungen vornimmt, sondern im Auftrag der AG handelt, das wollte ich aber nicht sagen, sondern es ging um den engen Kontakt, und das Du nicht weißt wie und worauf sich diese Kontakte stützen, da brauchste auch nicht mit Garantiebedingungen zu kommen..

Im übrigen gelten änliche Bedingungen für einige BMW Leasing Gesellschaften, die AG hat mit der Abwicklung weiter nichts zu tun, die bekommen nur den Fahrzeugpreis und übernehmen keine Verantwortung, sondern nur die Leasing Gesellschaft.
Und heißt das das die nicht in einer Symbiose stehen, und zusammenarbeiten????
Doch, nur die rechtlichen und betriebswirtschaftlichen Grundlagen sind getrennt..

Merkst Du was???

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

Alpina

Lies hier weiter.

Hier geht es um den "Radwechsel" 😛

Du überschätzt Dich gerade, denn Du hast bei deinem Zündwinkel die Gemischzusammensetzungen vergessen.. Tjaja, der kleine aber feine Unterschied, bei Spätzündung ist nicht zwangsläufig die Abgastemperatur höher, ist schlichtweg falsch, desweiteren bestimmt sich der ZZP nicht nur aus der Klopfgrenze, sondern auch aus der Flammgeschwindigkeit, sprich Gemischzusammensetzung..

Ich dachte Du hättest das mit dem Räderwechseln besser drauf..

Was ist denn mit der Overboost Funktion, und deiner Stopfgrenze, und wo ist die Stopfgrenze bei einem Lader im 1er M??? bei 340Ps oder 360Ps??😁😁😁😁
ach nee, Du machst ja den hier..😛😛

Matze😉

P.S.wie gut ein Auto oder Motor geht, kann man auch ganz gut ohne Rollenprüfstand feststellen, nämlich auf der Strasse und ob das jetzt 380, 385 oder nur 375PS sind, es sind mehr als 306PS..
soviel dazu, und das die M Motoren meistens eher nach unten streuen, als nach oben, beim GTS ist das nicht der Fall, beim normalen M aber sehr wohl..ist auch dann und wann schon bekannt geworden..

ich meine mal ehrlich, wenn störts....!!!

[EAA]

Du musst schon aus Prinzip dagegenhalten oder?

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

denn Du hast bei deinem Zündwinkel die Gemischzusammensetzungen vergessen..

Nö, wieso?

Erklär das bitte...

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

bei Spätzündung ist nicht zwangsläufig die Abgastemperatur höher

Doch, ist sie. Außer das Gemisch wird stärker angefettet, aber irgendwann wird bei Lambda < 0,7 die Zündfähigkeit unterschritten, d.h. ewig anfetten geht nicht. Der Verbrauch leidet dann außerdem 😛

Eine Volllastanfettung kann nur durch anderweitig konstruktive Aspekte vermieden werden, wie zugegebenermaßen Audi jetzt schön mit dem wassergekühlten Krümmerkonzept des neuen 1,8-Liter-TFSI gezeigt hat: http://www.atzonline.de/.../...-1-Grundmotor-und-Thermomanagement.html

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

desweiteren bestimmt sich der ZZP nicht nur aus der Klopfgrenze, sondern auch aus der Flammgeschwindigkeit

Nein, umgekehrt. Der Zündwinkel bestimmt die Flammengeschwindigkeit erst in Abhängigkeit der Bewegung der Zylinderladung (Auslegung Ladungswechsel und Gemischbildung). Der gewählte Zündwinkel orientiert sich an einer gegebenen Motorkonstruktion in erster Linie an der Auslegung auf optimalen Wirkungsgrad hin (Schwerpunktlage der Verbrennung bei ca. 6 - 10° nach oberem Totpunkt). Ist das nicht mehr möglich, orientiert sich die Zündwinkelabstimmung nur noch an der Klopfgrenze bzw. am maximal zulässigen Zylinderdruck (Kolben- und Kurbeltriebbelastung).

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

Was ist denn mit der Overboost Funktion

Eine Overboost-Funktion dient dazu, das Drehmoment bei mittleren Drehzahlen kurzfristig anzuheben, um die Elastizitätswerte eines Fahrzeugs zu verbessern, wobei gleichzeitig die Stationär-Volllast des Motors gleich bleibt.

Was willst du uns damit sagen?

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

und deiner Stofgrenze, und wo ist die Stopfgrenze bei einem Lader im 1er M???

Die Stopfgrenze definiert den maximal möglichen Massendurchsatz eines Radialverdichters. Normalerweise wird ein Turbolader so ausgelegt, dass das Low-End-Torque möglichst gut ist und gleichzeitig die gewünschte Nennleistung dargestellt werden kann. Beides steht in einem Zielkonflikt zueinander. Der N54 hat eine starke Low-End-Torque-Auslegung (400 Nm bei 1300 U/min), daher ist nicht von einer "unbegrenzten" Steigerung nach oben im Ladervermögen auszugehen (siehe 1er M Coupé, mit Verbesserung der thermodynamischen Randbedingungen durch Hardwareänderungen ist mehr möglich, siehe Alpina: Verdichtungsabsenkung, Entdrosselung Ansaugluftführung, Abgasanlage).

[Antriebswelle37155]

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Was willst du uns damit sagen?

Sorry, aber sind wir schon beim Sie..??

Wäre ja passend, aus der Qualität deiner Ausführung herraus..😁😉

😛😛😛😛

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

denn Du hast bei deinem Zündwinkel die Gemischzusammensetzungen vergessen..

Nö, wieso?
Erklär das bitte...

Die Flammgeschwindigkeit variiert von 15-30m/s (jedenfals der verwertbare Bereich), 15m bei zu fett und zu mager, bei Lambda 0,8-0,9 die höchste Flammgeschwindigkeit, sprich bei der Volllastanreicherung, daraus resultiert, das der Zündzeitpunkt Richtung spät verstellt wird, da im vorherigen Teillastbetrieb die Flammgeschwindigkeit langsamer war und somit der optimale ZZP früher war.

Erst mit zunehmender Drehzahl wird wieder Richtung früh verstellt.

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Nein, umgekehrt. Der Zündwinkel bestimmt die Flammengeschwindigkeit erst in Abhängigkeit der Bewegung der Zylinderladung (Auslegung Ladungswechsel und Gemischbildung). Der gewählte Zündwinkel orientiert sich an einer gegebenen Motorkonstruktion in erster Linie an der Auslegung auf optimalen Wirkungsgrad hin (Schwerpunktlage der Verbrennung bei ca. 6 - 10° nach oberem Totpunkt). Ist das nicht mehr möglich, orientiert sich die Zündwinkelabstimmung nur noch an der Klopfgrenze bzw. am maximal zulässigen Zylinderdruck (Kolben- und Kurbeltriebbelastung).

Der Zündzeitpunkt bestimmt die Flammgeschwindigkeit??

Das mußt Du mir erklären..!!

Mit dem Rest denke ich meinst Du die individuelle mechanische Konstruktion.

Die Turboausführungen sind klar, Nachweise über die "Stopfgrenze" des Turbos hast Du nicht, also ist sie reine Spekulation..ebenso der Gemischdurchsatz.

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Du musst schon aus Prinzip dagegenhalten oder?

Nein, nicht prinzipell, es ist einfach so, das es hier einige Ingenieure gibt, die meinen weil sie theoretische Zusammenhänge kennen, die ich übrigens teilweise auch sehr gut kenne, aber mich eben mit ihnen weniger mathematisch rechnerisch befasse.

Das unterscheidet uns glaube ich grundsätzlich.. denn ich bin ein Praktiker bei denen gelte ich wieder als Theoretiker, ich würde mich selbst aber immer als Praktiker bezeichen, macht mir einfach mehr Freude..

Nun ja, letztens hatte ich ja schon so ein Ding, mit einem "Entwicklungsingenieur". der meinte er könne Tatsachen umdrehen, nur weil er Thermodynamische Aufgaben darstellen kann.

Ich finde deine Beiträge im Prinzip interessant und nehme sie auch ernst, nur das Du in jedem 2. Beitrag die Motorleistung so drastisch von der Rollenleistung unterscheidest, kann ich nicht verstehen.

Das man einem Hersteller wie BMW vertraut und sagt nein, da soll keiner drinne rumbasteln, meiner bleibt Orginal, kann ich hingegen gut verstehen, und würde diese Entscheidung auch immer akzeptieren..!!
Jemanden Erfahrungen im Tuningbereich abzusprechen, und es mit Formeln begründen ist nicht sinnvoll, und wird übrigens auch in der Fahrzeugherstellung nicht gemacht!!!
Wer es sich leisten kann läßt gerne noch das Popometer den letzten Schliff machen.

Warum ist es eigentlich so, das den Tunern die Kompetenz so abgesprochen wird, Du tust es auch.. dauernd und prinzipell!!!!
Brabus, Carlson, Schnitzer, Alpina.. das sind keine Hobbyschrauber, die haben lange Jahre Erfahrung und haben das Wissen was Du und andere hier haben, allemal..!!!!
Ob sie deswegen immer alles richtig machen würde ich nicht sagen, sie aber als Scharlatane abtun, die den Motor sowieso nur schneller ins Nirvanna helfen, ist ebenso falsch.
Klar, das Risiko steigt, ebenso bei 200Km/h auf der Autobahn.. komisch, das macht hier jeder, dabei steigt dabei das Risiko nicht den Tod eines Motors herbeizuführen, sondern den eines Menschen..
Mhh, die logik, ist hier nicht zu erkennen, weder physikalisch, menschlich, und schon garnicht mathematisch.. oder kommt jetzt Statistik und Wahrscheinlichkeitsrechnung..???

Grüße
Matze

[PS-Schnecke19517]

Zitat:

Warum ist es eigentlich so, das den Tunern die Kompetenz so abgesprochen wird, Du tust es auch.. dauernd und prinzipell!!!!
Brabus, Carlson, Schnitzer, Alpina.. das sind keine Hobbyschrauber, die haben lange Jahre Erfahrung und haben das Wissen was Du und andere hier haben, allemal..!!!!

Diesen Firmen wird doch auch keine Kompetenz abgesprochen. Nochmal... es ging hier darum, dass einige Leute meinen mit einem reinem! Chip ohne irgendwelche Gefahren die Leistung um 20%++ steigern zu können.

Wenn das nur 5-10% Steigerung wären... ok... aber darum ging es doch gar nicht!

Es war von 360Ps aufwärts die Rede... und das ist eben nicht ohne Risiko. Was ist daran so schwer zu verstehen?

Es will doch keiner hier grundsätzlich sagen das alle Tuner keine Ahnung haben oder nichts können...

Nur das es gewisse Einschränkungen und Grenzen gibt.

Cheers😉

[EAA]

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

Die Flammgeschwindigkeit variiert von 15-30m/s (jedenfals der verwertbare Bereich), 15m bei zu fett und zu mager, bei Lambda 0,8-0,9 die höchste Flammgeschwindigkeit,

Das stimmt. Obwohl 30 m/s schon extrem schnell ist. Ich würde bei industriell gefertigten Serienmotoren davon ausgehen, dass 25 m/s nicht überschritten wird.

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

sprich bei der Volllastanreicherung, daraus resultiert, das der Zündzeitpunkt Richtung spät verstellt wird, da im vorherigen Teillastbetrieb die Flammgeschwindigkeit langsamer war und somit der optimale ZZP früher war.
Erst mit zunehmender Drehzahl wird wieder Richtung früh verstellt. [...] Der Zündzeitpunkt bestimmt die Flammgeschwindigkeit??
Das mußt Du mir erklären..!!

Wir müssen uns wieder auf eine Diskussionsbasis verständigen. Die Diskussion ging von Leistungssteigerung aus. Die maximale Leistung findet man im Nennleistungspunkt. Das ist eine feste Drehzahl. Bist du jetzt Profi und hast einen Motorenprüfstand, dann stellst du deinen Prüfstand so ein, dass der Motor am Nennleistungspunkt in der Drehzahl konstant gehalten wird. Dort stimmst du den Zündwinkel ab. Da bei den meisten Motoren bei Lambda = 1 dein Lader oder der Krümmer wegtropfen würde, muss auf jeden Fall angefettet werden. Da hast du keinen Freiheitsgrad, eine Brenngeschwindigkeit zu optimieren, sondern musst das Gemisch so fett einstellen, dass die bauteilabhängige Abgastemperaturgrenze nicht überschritten wird. Gleichzeitig willst du für maximale Leistung den Zündwinkel wirkungsgradoptimal abstimmen und das ist keinesfalls eine Spätverstellung. Das hätte wieder eine Abgastemperaturerhöhung zur Folge. Nach früh kannst du auch nicht beliebig. Wirkungsgradoptimal wäre ein Zündzeitpunkt, der zu einer Verbrennungsschwerpunktlage von ca. 6 - 10 ° nach OT führt. Wenn du deinen Zündwinkel allerdings so einstellst, hast du bei den meisten Motoren (v.a. aufgeladen) ein Problem, denn dann macht es kkkrrrrrrrr und der Motor ist kaputt --> Klopfschaden. Daher ist für den Zündzeitpunkt Richtung früh die Klopfgrenze das Limit. Wenn du an deiner Motor-Hardware nichts ändern kannst (Brennraumgeometrie, Einlassströmung), dann kannst du auch an der Flammengeschwindigkeit nichts mehr ändern, da die Gemischbewegung gleich bleibt (Ladungswechsel). Somit ergibt sich die Flammengeschwindigkeit quasi automatisch durch die Zwänge der Zündwinkelapplikation (Klopfen, Abgastemperatur). Das war gemeint...

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

Nachweise über die "Stopfgrenze" des Turbos hast Du nicht, also ist sie reine Spekulation..ebenso der Gemischdurchsatz.

Was meinst du mit Nachweise? Eine Stopfgrenze gibt es. Das hängt vom Lader ab. Wo die jetzt beim N54 genau ist, weiß ich natürlich nicht. Die Tatsache, dass beim 1er M Coupé bei 340 PS Schluss ist, ohne die Ansaugluftführung und das Abgassystem zu ändern weist allerdings auf 2 mögliche Limits hin: Stopfgrenze, der Lader kann nicht mehr oder Lader-Überdrehzahl bei weiterer Leistungssteigerung. Verstehst du?

Was hat der "Gemischdurchsatz" jetzt hier wieder verloren und was meinst du damit?

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

nur das Du in jedem 2. Beitrag die Motorleistung so drastisch von der Rollenleistung unterscheidest, kann ich nicht verstehen.

Ich tue es ja nicht, weil ich so böse bin, sondern weil es halt technische Tatsachen sind. Es ist schon innerhalb der industriellen Qualitätssicherung extrem schwierig, Leistungsmessungen von produzierten Fahrzeugen mit den Typprüf-Ergebnissen vom Motorenprüfstand in Einklang zu bringen. Da sind so viele Fehlerquellen möglich (auch menschliche in der Ergebnisinterpretation), dass ich es daher als unseriös empfinde, mit Rollenprüfständen von "Drittanbietern" beim Tuner in der Garage

Motorleistung

ssteigerung auf das Komma nachweisen zu wollen.

Das ist doch hier auch schön erklärt, findest du nicht?

Hast du dich noch nie gewundert, dass potente Saugmotoren auf Rollenprüfständen immer schwächeln und alle Turbomotoren "nach oben streuen"? Das hat doch System...

Es bleibt dabei: Willst du die Motorleistung aufs Komma genau wissen, so wie du sie in der Diskussion am Stammtisch eventuell auch aufs Komma brauchst, dann musst du die Leistung messen, die an der Kurbelwelle anliegt, d.h. am Motorenprüfstand, im Idealfall mit den Rahmenbedingungen der Leistungstypprüfung nach EWG 80/1269. Alpina ist ein "Hersteller" und deshalb daran gebunden. Schnitzer als Tuner ist es nicht.

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

Erfahrungen im Tuningbereich abzusprechen, und es mit Formeln begründen ist nicht sinnvoll

Wieso nicht sinnvoll? Also entschuldigung, wenn ein Tuner sagt, mein Motor-Tuning hat x PS und y Nm und sich diese Angaben nicht mal mit der Physik verstehen (du weißt schon: P=(M*n)/9550), dann muss doch bitteschön erlaubt sein, die technische Kompetenz anzuzweifeln.

So geschehen hier, hier und hier.

Das wirst du doch nicht in Abrede stellen, dass da was faul ist oder?

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

Warum ist es eigentlich so, das den Tunern die Kompetenz so abgesprochen wird, Du tust es auch.. dauernd und prinzipell!!!!
Brabus, Carlson, Schnitzer, Alpina.. das sind keine Hobbyschrauber,

Das sage ich ja auch nicht. Wenn es ein gescheites Tuning-Projekt ist, dann bin ich der letzte, der da ein Problem hat. Aber die Chip-Tuner, die sagen: och komm, ich flash dir was, alles kein Problem, haste dann 400 PS... diese Zauberwelt versuche ich immer ein bisschen zu entzaubern, denn da wird viel übertrieben. Und daher immer der Wunsch des Nachweises der Motor-PS, die industriell beim Serienmotor in der Typprüfung auch nachgewiesen werden muss.

Zitat:

Original geschrieben von eibe10

sie aber als Scharlatane abtun, die den Motor sowieso nur schneller ins Nirvanna helfen, ist ebenso falsch.

Das mache ich doch nicht 🙁

Es gibt halt solche und solche.