Hat E70 Rekuperation / frisst IBS gerne Bleibatterien?
Hallo Leute,
ich versuche gerade das Batteriemanagement oder "IBS" etwas genauer zu verstehen. Hintergrund sind die Beobachtungen der Spannungslage nach einem Tausch der Starterbatterie. Das Vorgehen war dabei m.E. korrekt (neue Batterie (105Ah, AGM) extern geladen, unter Stützspannung umgebaut, registriert und 3h schlafen gelassen). Erste Fahrt war am nächsten Tag, Ruhespannung vor dem Aufwecken 12,9V also randvoll geladen. Nach einer Fahrzeit von 1h wurde das Auto abgestellt und wieder 12h schlafen gelassen. Danach war die Ruhespannung 12,7V, sprich: SOC ca. 80-90%. Während der Fahrt wurde die Batterie also entladen, statt vollgeladen gehalten. Entweder ist das Intelligente Batteriemanagement System gar nicht intelligent sondern dumm, kaputt oder intelligent und bösartig. Es hat vielleicht nach der Registrierung und der Ruhespannung von 12,9V gedacht "oh, prima, eine nagelneue Bleibatterie, die mache ich durch Sulfatierung gleich mal möglichst schnell wieder kaputt, indem ich sie nicht voll lade." Ich habe die Bordnetzspannung während der Fahrt mitgeloggt, zu Beginn wurde die Batterie noch 5 Minuten mit 14,5V nachgeladen und ca. 20 Min. mit 13,8V gestützt/voll gehalten, danach durfte die Lima aber offensichtlich Feierabend machen und die Batterie wurde ordentlich alleine gelassen (bis runter auf 12,1V, zwischendurch gab es kurzzeitige (Test?-)Peaks zwischen 13,5 und 14,7V aber immer nur für 10-20 Sekunden.
Kann jemand dieses Verhalten erklären? Hat der E70 schon die "Batterie-Kill-Funktion" im Sinne von Platz lassen für Generator-Rekuperation und hat das BMS deshalb die Batterie absichtlich entladen abgestellt? Ist die Lima oder der Regler kaputt?
Von mir aus kann man so einen Firlefanz ja einbauen (wobei sparsame Fahrer eh nicht viel im Schubbetrieb rekuperieren werden und den Heizern das eh alles egal sein dürfte), dann aber bitte nur in Kombination mit einer dafür ausgelegten Zellchemie und nicht den 100 Jahre alten Blei/Säure-Batterien. Und nein, AGM sind auch nicht dafür geeignet.
Viele Grüße und Danke für's Mitdenken
Flo
26 Antworten
Das ist die IGR Funktion.
Magst das nicht haben, kannst entweder den IBS abstecken oder auf normale Blei-Batterie codieren.
Beides führt zum „normalen“ Laden wie es früher mal war. Wobei Codieren die bessere Wahl ist, da bleibt wenigstens die Ruhestromüberwachung aktiv.
PS: Die IGR Funktion wurde zB. im E9x in 2007 mit Efficient Dynamics schon eingeführt und genau wegen dieser vielen Ladezyklen auf AGM umgestellt.
Oh, danke! Intelligente Generatorregelung. Zuviel Pseudointelligenz schadet eher. Eine AGM-Batterie ist zwar etwas Zyklenfester aber dauerhaft einfach nur mit 80% SOC kann einfach nicht funktionieren. Warum machen die das? Der Verschleiß von Bleibatterien ist trotz Recycling eine Umweltsauerei.
Die Idee mit dem Kodieren auf Nass-Batterie ist super, wenn damit die IGR deaktiviert wird. Die Info konnte ich bisher nirgends finden, danke! Es heißt immer, die Unterscheidung AGM/Nass wäre für die Ladeschlussspannung relevant, was vor dem Hintergrund dann ja irrelevant ist.
Nimm's nicht zu persönlich, aber offensichtlich liest du zu viel, das an den falschen Stellen und ziehst die falschen Schlüsse daraus.
IBS ist der "Intelligente Batterie Sensor". Das ist das Teil, was an deiner Batterie sitzt. Der E70 hat ein gewisses APM "Advanced Power Management". Dazu käme dann noch MSA "Motor Start-Stop Automatic", wenn es denn im E70 verbaut wäre!
Im Grunde ist das alles nur ein rudimentäres System. Über den IBS wird gemessen wieviel Energiemenge der Batterie entzogen wird und wieviel durch die Lichtmaschine wieder dazu geladen wird. Weiterhin wird die Temperatur und der Spannungseinbruch bei Motorstart ermittelt. Hieraus wird errechnet in welchem Zustand die Batterie ist. Deshalb soll auch der Ersatz des Akkus registriert werden. Wie dir bekannt sein sollte, sagt Spannung bei einer Batterie nichts aus. Alte Akkus neigen dazu zwar schnell an der Ladeschlussspannung zu sein, nehmen aber nur eine geringe Menge an Ladung auf. Dies sind dann die Akkus, die trotz guter Spannung beim Start versagen, weil deren Kapazität einfach nicht mehr gegeben ist. Diese Eigenschaft versucht das System zu adaptieren.
Im Groben geht es darum, die Startsicherheit des Fzg's aufrecht zu erhalten. Hätte das Fzg z.b. MSA, dann wird bei zu geringer Kapazität der Start-Stop verhindert. Das Fzg schaltet sich also nicht mehr ab, wenn das APM ermittelt hat, dass die Batterie zu schwach ist. Ich weiß nicht ob es im E70 LCI mit dem 8HP das MSA schon gibt, ist mir bisher aber noch nicht untergekommen. Jedenfalls ist der Rest halt auf selektive Verbraucherabschaltung ausgelegt. Das APM schaltet je nach Zustand starke Verbraucher ab. Z.b. Heizungen von Heckscheibe, Sitz, Spiegel, aber auch Gebläse, wenn der Motor nicht läuft, aber Klemme 15 (Zündung ein) aktiv ist. Hier sollte dann auch die Warnung "Erhöhte Batterieentladung,..." erscheinen.
Mit den richtigen Tools kann man sich da ganze Logging vom APM auch anschauen. Meist hilft das auch um Ruhestromverletzungen zu ermitteln. Wie Eingangs geschrieben, das Ganze ist rudimentär, das kann man nicht vergleichen mit einem Digitallader von anderen Akkutypen, denn hier gibt es nicht wirklich eine intelligente Ladestrategie. Braucht es auch nicht. Es reicht schon, wie heute üblich, um die einfachsten Sachen im Leben ein großes Tamtam zu machen um den Leuten Stoff zu geben.^^
Danke für die zusätzlichen Infos. Kurze Nachfrage: Wo genau ziehe ich falsche Schlüsse?
Die (Ruhe)Spannung ist auch bei Blei-Säure-Zellen ein wichtiger Parameter, natürlich nicht der einzige.
Meine Vermitung war doch richtig, dass das Batteriemanagement absichtlich nicht auf 100% SOC lädt. Das ist für Bleiakkus aber ein Problem. Dadurch wird auch nicht die Startsicherheit gewährleistet, sondern verschlechtert. 1. Weil nicht die volle Kapazität zur Verfügung steht und 2. die Zellalterung massiv beschleunigt wird. Wenn ich mein Auto am Flughafen mit 80% SoC abstelle, in den Urlaub fliege und durch Ruhestrom usw. nach 14 Tagen den Akku auf 12,3V entladen habe, ist das sehr schädlich. Ein Bleiakku ist dumm, den irgendwie "intelligent" behandeln zu wollen ist Quatsch. Der muss einfach nur wann immer möglich vollgeladen rumstehen. Was vvielleicht noch möglich wäre, ist die Ladespannung dem Zyklusverhalten anzupassen, um das Optimum an Gasung vs. Sulfatierung zu erreichen aber so wie die Batterie in diesem System behandelt wird, kann sie nur vorzeitig sterben. Kein Drama weil Verschleißteil aber unnötig. X5-Baby hat das doch sehr gut erklärt und sogar eine Lösung parat.
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Zitat:
@FloX schrieb am 23. April 2023 um 14:04:40 Uhr:
Oh, danke! Intelligente Generatorregelung. Zuviel Pseudointelligenz schadet eher. Eine AGM-Batterie ist zwar etwas Zyklenfester aber dauerhaft einfach nur mit 80% SOC kann einfach nicht funktionieren. Warum machen die das? Der Verschleiß von Bleibatterien ist trotz Recycling eine Umweltsauerei.
Die Idee mit dem Kodieren auf Nass-Batterie ist super, wenn damit die IGR deaktiviert wird. Die Info konnte ich bisher nirgends finden, danke! Es heißt immer, die Unterscheidung AGM/Nass wäre für die Ladeschlussspannung relevant, was vor dem Hintergrund dann ja irrelevant ist.
IGR wurde zusammen mit mehreren Maßnahmen eingeführt (zB MSA, was der E7x jedoch nicht bekam) um zumindest auf dem Papier im Messzyklus ein paar Gramm CO2 einzusparen. IGR hat in der Theorie schon einen Sinn, da versucht wird, nur in Schubphasen oder beim Bremsen die Lima voll zu nutzen. Ansonsten wird die Batterie in einem Min/Max Bereich gehalten. Ab und zu wird die Batterie auf ihre tatsächlich Max-Spannung aufgeladen. Ansonsten bleibt sie im Korridor.
Damit reduziert man die Last der Lima am Motor.
Jedoch geht das maximal auf die Lebensdauer der Batterie!
Ich fand die Idee damals vom Prinzip schon cool, aber zu welchem Preis 🙁
Sehr interessant! Dir Idee ist schon cool aber nur in Kombination mit der dazu passenden Batterie. Aber bei BMW kostet ein Batterietausch 400 Euro, ist auch Teil des Geschäfts.
Hallo zusammen, nach der Erklärung von x5 Baby verstehe ich es so, dass wenn man keine agm Batterie anglernt und bei normal bleibt, diese permanent (wenn der Bock läuft) und ohne Batterienmanagement geladen wird?
@Cruiserhh: Ja, ich habe es jetzt ausprobiert. Die Bordspannung ist konstant zwischen 14,5 und 14,7V, der Generator läuft also konstant durch und die Batterie wird vollgeladen bzw. voll gehalten. Das Thema Notwendigkeit für andere (höhere) Ladespannung bei AGM sei mal ausgeklammert.
Angeblich kann man IGR aber auch ohne diesen Umweg rauscodieren lassen).
@FloX Danke für die schnelle Antwort. Ich habe mir gerade einen neuen Akku kaufen müssen da nach zwei Jahren meine 95er AGM gestorben ist. Da ich recht viel Kurzstrecke fahre (20km jeden zweiten Tag) wird das dann immer ein Problem sein. Bleib das Batteriemanagement dennoch aktiv sollte der Akku stark entladen sein, so das die jeweiligen Verbraucher abgeschaltet werden oder fällt diese intelligente Steuerung weg, sollte man KEINE AGM anlernen? Grüße
Nach zwei Jahren finde ich jetzt doch sehr kurz. Wahrscheinlich wird bei Dir eher die Kurzstrecke das Hauptproblem sein und weniger die Generator-Regelung, denn wenn die Batterie (wie bei Dir) unter einem Ladezustand-Schwellenwert liegt, wird sie ja auch mit vollem Strom/Spannung geladen. Das ungesunde Verhalten der IGR kommt dann aber wahrscheinlich in bestimmten Situationen dazu, wenn du z.B. mal auf Langstrecke unterwegs bist. Ich würde bei deinen Fahrten mal die Spannung messen (Multimeter in Zigarettenanzünder) und beobachten, was die Regelung macht. Eigentlich sollte sie in einem solchen Fall von chronischer Mangelladung aber eigentlich konstant Laden (U=>14,7V) und so eine Lebensdauer ermöglichen, die über 2 Jahren liegt. Wenn einfach die Fahrzeit zu kurz ist hilft nur ein Netz-Ladegerät und möglichst regelmäßiges/dauerhaftes Volladen.
PS Wüsste nicht, warum im Modus "Nass-Batterie" das Powermanagement komplett deaktiviert werden sollte, gerade bei konventionellen Batterien wäre ja ein Schutz vor zu tiefer Entladung noch wichtiger als bei AGM.
Jeden 2. Tag 20 km finde ich eigentlich auch nicht so dramatisch, dass eine Batterie nur 2 Jahre hält. Vielleicht noch ein anderes Problem? Zu hohe Ruhespannung? Fremdzubehör installiert (Alarmanlage o.ä.)?
Ruhespannung ist ein guter Hinweis. Ich werde mir Mal ne Amperezange besorgen und messen. Ich hatte immer gelesen das viel Kurzstrecke der Tod für den Akku ist. Wenn du auf nicht AGM codierst und in einem Jahr dann doch wieder AGM ist es dann erforderlich die Batterie wieder neu anzulernen?
Zitat:
@cruiserhh schrieb am 1. Mai 2023 um 15:17:09 Uhr:
Ruhespannung ist ein guter Hinweis. Ich werde mir Mal ne Amperezange besorgen und messen. Ich hatte immer gelesen das viel Kurzstrecke der Tod für den Akku ist. Wenn du auf nicht AGM codierst und in einem Jahr dann doch wieder AGM ist es dann erforderlich die Batterie wieder neu anzulernen?
Wenn Du auf nicht AGM codierst, bleibt natürlich das Powermanagement weiterhin aktiv (es werden Teilumfänge wie zB IGR deaktiviert).
Musst später auch nicht neu anlernen, denn das würde bedeuten, dass Du die theoretisch berechnete Alterung der Batterie wieder auf „NEU“ setzt. Macht keinen Sinn.
Kurzstrecke = wenig Ladung und viel Entladung beim Start (vor allem im Winter mit Glühkerzen).
Da hilft eigentlich nur immer wieder mal nachzuladen.
Sorry, RuheSTROM meinte ich natürlich.
"Kurzstrecke" ist ein relativer Begriff. "Tod" für ein Bleiakku ist Tiefentladung. Dinge wie seltenes Volladen, zyklische Belastung, Alter schädigen den Akku langfristig. Wenn in Ruhe wenig entladen wird und nur der kurze Anlasserstrom wieder reingeladen wird, reicht auch eine relativ kurze Strecke um die Batterie auf 80% zu laden und nicht innerhalb von 2 Jahren sterben zu lassen. Ein Problem an der Kurzstrecke ist aber, dass die Zeit, um wirklich auf 100% zu laden einfach nicht ausreichend ist. Die Batterie kann in der Adsorptionsphase ja keine hohen Ströme mehr aufnehmen, die letzten 10% brauchen einfach Zeit.