Hat der Phaeton ein Gewichtsproblem?
Diese Frage kam mir heute in den Sinn…
Wir wissen alle, dass unser Dickschiff von den Pfunden dort weitermacht, wo andere bereits (lange) aufgehört haben. Leergewicht von 2,2 oder 2,3 Tonnen hört man immer wieder; bei den langen 4-sitzigen Phaetons dürfen es auch schon mal 2,4 Tonnen sein. Beim Diesel wohlgemerkt.
Aber stimmen diese Angaben überhaupt?
Da ich heute auf dem Wertstoffhof etwas abliefern musste, habe ich bei der Anmeldung einfach nach dem Gewicht des Dicken gefragt. Als Antwort bekam ich: "2340kg. Hoppla, der ist aber ganz schön schwer!"
In der Tat. Selbst wenn ich die Kartonage großzügig mit 10kg abziehe, so muss ich mich als Fahrer doch wieder hinzurechnen. 75kg sind dafür angesetzt (die ich allerdings locker auf die Waage bringe). Damit wären wir bei 2405kg. Leergewicht. Für einen kurzen, 5-sitzigen 2013er GP3 mit 3.0 TDI Motor. Ohne Vollaustattung.
Eingetragen sind als Leergewicht 2233kg (inkl. Fahrzeugtank 90% gefüllt, Fahrer 75kg). Gesamtgewicht liegt bei 2760kg, mit Anhänger dürfen es 2820kg sein, davon dürfen bzw. sollten aber 100kg auf die Deichsellast gehen (Achslast hinten ist in diesem Fall mit +110kg ausgewiesen).
Ich dürfte also 527kg zuladen; tatsächlich sind es 355kg (bzw. 315kg). Sofern ich mit 5 Personen unterwegs bin, passt es so gerade. Gepäck ist dann nur noch eine volle Brieftasche zum Kauf der Ausstattung am Zielort erlaubt. Bei 4 Personen darf immerhin noch das Fluggepäck (je 30kg) in den Kofferraum. Das ist nicht üppig, wird aber wohl in den meisten Fällen reichen.
Dennoch bin ich etwas unangenehm überrascht.
Denn wie oft wird hier im Forum mit der Traglast von Felgen gearbeitet? Oder gar mit dem Lastindex von Reifen. Erst neulich wollte jemand LI95 aufziehen (OK, war ein V6-Benziner – trotzdem)…
Bei voller Beladung ist auch immer die tatsächliche Achslast gefragt. Und dann mit Felgen oder Reifen am Limit? Mir grausets…
Hab ihr eurer Dickschiff schon mal gewogen?
LG
Cussler
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@A346 schrieb am 7. August 2015 um 20:52:58 Uhr:
Die Jungs vom Wertstoffhof haben dir auf Anhieb das Gewicht deines Phaeton sagen können?
Fahren die alle nen Phaeton?Sorry Cussler, das ist ein Witz. Gewogen haben die ihn bestimmt nicht. Wenn doch, geht die Waage vor.
Guter Trick, 110 Kilo auf der Waage abrechnen, obwohl nur 100 Kilo drauf sind.
Mein bester Udo,
was hast du gegen mich? Dauernd brätst du mir einen über.
Du kennst doch den Wertstoffhof überhaupt nicht. Dennoch behauptest du frech, dass die beiden geeichten Wagen dort lügen und sogar keine Waagen vorhanden sind, denn die Angestellten dort haben das Gewicht ja nur geschätzt.
Witzig ist das in keinem Fall, sondern lediglich ein grober Fall von Anmaßung.
Wohl zu lange in der Sonne heute gewesen, was?
Cussler
86 Antworten
Zitat:
@tok85 schrieb am 12. August 2015 um 21:52:18 Uhr:
OK dann möchte ich mal eins zusammenfassen... Ein leeres auto hat den gleichen Bremsweg wie ein volles (beladenes)
Richtig!
Zitat:
aber mit nem ungebremsten Hänger, welcher nur die Masse des zugespanns erhöht, erhöht sich der Bremsweg.
Richtig!
Zitat:
Ja nee is klar. Kannst du dich nun mal entscheiden?!
Warum sollte ich? Seit Anfang an, ist meine Aussage konstant und klar: Bremsweg ist unabhängig vom Fahrzeuggewicht. Etwas was ich hinten ans Fahrzeug hänge, erhöht nicht das Fahrzeuggewicht. Sie werden ja auch nicht schwerer, wenn Sie an einem Seil ziehen. Ist doch eigentlich gar nichst so schwer zu verstehen, oder?
Zitat:
Kannst ja den Hänger aufs Dach legen. Evtl bleibt dann der Bremsweg gleich.
Richtig!
Zitat:
Zu den reifen Spuren... Es ist aber so. Oder meinst du es gibt noch lkws ohne abs? Oder woher kommen auf der autobahn die stotter bremsstreifen von 275-305er reifen?! Klar schleift der reifen, für einen kleinen Bruchteil schleift der reifen immer! Des weiteren, auf unseren P bezogen, ist der auch nicht auf dem stand von 2015 was das Abs angeht.
Nein. Nur wenn die ABS-Regelung nicht richtig funktioniert kann es zu Streifen kommen. Ein ABS ist so programmiert, daß es kurz vor Reifenstillstand den Bremsdruck moduliert und nicht erst nach Stillstand.
Was Ihre Aussage zum Phaeton betrifft: was wollen Sie damit konkret ausführen? Auch ein Phaeton macht schwarze Streifen beim Bremsen? Ernsthaft?
Also mit dem Hänger auf Dach ist der Bremsweg kürzer als wie wenn man ihn hinterher zieht... Meinst du das wirklich?!
Ich glaube du solltest dir mal ein Paar Unfälle oder unfallorte ankucken. Richtig ist das immer weniger Spuren in den Jahren entstehen. Das war nicht immer so. Das Abs ist auch immer besser geworden. Die Aussage das das Abs den Bremsdruck vor dem stillstand regelt ist richtig, und dennoch entstehen Spuren. Und ein auto welches auf stand 2002 ist wie unser p, der macht bestimmt noch Spuren auf Asphalt. Ich musste bis dato noch nicht so bremsen das das Abs anging. Wie gesagt wurde das Abs die Jahre auch verbessert. ZB in der Abtastrate, damit es schneller reagiert. Altes Abs ist leider nur win7, win10 wäre die neuste Generation.
Zitat:
@tok85 schrieb am 13. August 2015 um 08:11:32 Uhr:
Also mit dem Hänger auf Dach ist der Bremsweg kürzer als wie wenn man ihn hinterher zieht... Meinst du das wirklich?!
Mir ist grad ein Vergleich eingefallen: verschiebbare Türstopper. Manche sind für bestimmte selbstzufallende Türen zu leicht, stellt man dann sich selbst oder einen anderen Gegenstand drauf, halten sie doch. D.h. bei höherem Gewicht, höhere Haftreibung.
Stellt man den Hänger auf das Dach, erhöht sich die auf die Haftreibung der Autoreifen wirksame Masse nicht nur um die Last auf der AHK (max 100kg), sondern um das Gewicht des gesamten Hängers, d.h. dessen Masse wird nicht mehr auf der ungebremsten eigenen Achse "verschwendet".
Stell die zwei turstopper hintereinander, dann halten sie auch. Vielleicht sogar besser da die oberfläche größer ist
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Weil beide Stopper Bremsen. 🙂
Bei einem gebremsten Anhänger wäre der Vergleich i.O., da es hier um einen Ungebremsten geht, ist der Rollwiderstand(skoeffizient) der Anhängerräder wesentlich geringer als die Haftreibung (der Haftreibungskoeffizient) der Phaeton Räder.
Zitat:
@quirxl schrieb am 13. August 2015 um 11:19:07 Uhr:
Weil beide Stopper Bremsen. 🙂Bei einem gebremsten Anhänger wäre der Vergleich i.O., da es hier um einen Ungebremsten geht, ist der Rollwiderstand(skoeffizient) der Anhängerräder wesentlich geringer als die Haftreibung (der Haftreibungskoeffizient) der Phaeton Räder.
Danke!
warum sonst fahren f1 boliden mit MEHR oder WENIGER abtrieb? Sicher nicht weil se sagen: och, 300 auf der geraden ist mir zu viel. 270 reichen doch auch...
Zitat:
@win7 schrieb am 13. August 2015 um 06:30:36 Uhr:
Nur wenn die ABS-Regelung nicht richtig funktioniert kann es zu Streifen kommen. Ein ABS ist so programmiert, daß es kurz vor Reifenstillstand den Bremsdruck moduliert und nicht erst nach Stillstand.
Ein ABS erkennt ein blockierendes Rad daran, dass sich die anderen Räder noch drehen. Es gibt keine Kamera, Bewegungssensoren oder ähnliches, die sagen "hey, das Fahrzeug bewegt sich, obwohl die Räder stehen". Deswegen kann es vorkommen, dass wenn alle Räder gleichmäßig blockieren, ABS dann doch scheitert. Dies ist aber so gut wie nie der Fall, es müssten lobortechnisch perfekte Bedingungen herrschen.
Der Reifen hat normalerweise die größte Bremswirkung bei bis zu 25% Bremsschlupf. Also der Reifen dreht sich 1/4 langsamer, als es sich eigentlich drehen sollte bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Dazu kommt es natürlich zu Abreibung des Gummis auf dem Asphalt (und den genannten Spuren, sie kommen aber nicht von einem vollständig blockierten Rad!). Das ABS regelt die Bremse so, dass die Räder mit diesem optimalen Bremsschlupf drehen.
ABS ist aber nicht immer perfekt. Ist auch klar: wenn man lenken kann, muss irgendwo noch Spielraum sein, was bei der Bremskraft fehlt. Da aber die Reibung eines sich noch drehenden Reifens besser ist, als Gleitreibung (wo der Reifen quasi glattpoliert wird, dann rutscht der auch besser 😁), weil es sich immer wieder aufs neue mit der Oberfläche verzahnt, anstatt wie bei einer Gleitreibung (also Räder blockieren) die Verzahnungen aufbrechen und sich nicht mehr neu bilden können, ist ABS dann doch die bessere Wahl. ABS erkennt jedoch nicht, ob der Bodenbelag grad nass ist (wo eine Neuverzahnung immer Sinn macht, damit das angestaute Wasser weg kann), oder sandig (wo der Berg, den ein blockierender Reifen vorne vor sich hin schiebt und aufbaut, die Bremswirkung verstärken würde). Ich meine, bei einigen Geländewagen kann man sogar den Modus umschalten.
Zitat:
@tok85 schrieb am 13. August 2015 um 08:11:32 Uhr:
...
Altes Abs ist leider nur win7, win10 wäre die neuste Generation.
oh gott! tok,
würde win10 unseren P. bremsen da bekäme ich richtig angst!!
aber natürlich hasst du recht. neuere regelsysteme sind feinfühliger. in diesem zusammenhang interresiert mich sehr, ob mit der gleichen hw konfiguration, wie sie der P. hat, sich mit anderem sw-stand verbesserungen erzielen liessen....
offiziel wird sowas aber niemand rausrücken 🙁
Zitat:
@tok85 schrieb am 13. August 2015 um 08:11:32 Uhr:
Also mit dem Hänger auf Dach ist der Bremsweg kürzer als wie wenn man ihn hinterher zieht... Meinst du das wirklich?![...]
Ja, natürlich. Mit einem ungebremster Hänger auf dem Dach hat man einen wesentlich kürzeren Bremsweg als wenn der ungebremste Hänger hinter dem Fahrzeug hängt.
Es ist schade, daß Sie hier einfach Ammenmärchen (aus der alten Trommelbremsenzeit in der die Bremse häufig unterdimensioniert war) folgen, anstatt sich einmal selbst eingehend mit der Fahrphysik zu beschäftigen. Ich versuche es Ihnen zu erklären:
Das Auto fährt auf der Straße, also sind sämtliche Änderungen des Richtungsvektors (Geschwindigkeit und Fahrtrichtung) immer relativ zur Straße. Die Verbindung zwischen Straße und Fahrzeug passiert durch die Koppelung Reifen zu Straßenbelag. An dieser Stelle müssen sämtliche Kräft übertragen werden, die eine Geschwindigkeits- oder Richtungsänderung des Fahrzeugs bewirken. (Ich bitte an dieser Stelle die Effekte des Luftwiderstands zu ignorieren. Sie wirken nur bei höheren Geschwindigkeiten als zusätzliche Komponente, verändern aber nicht die prinzipielle Reifen-Straße-Physik)
Da der Reifen kein Zahnrad und die Straße keine Zahnschiene ist, beruht die Kraftübertragung zwischen Straße und Reifen überwiegend auf dem Prinzip der Haftreibung. Zumindest wenn der Reifen nicht blockiert. Es gibt zusätzlich einen gewissen Verzahnungseffekt (= Formschluß statt Kraftschluß), darauf komme ich später noch einmal zurück.
Nehmen Sie bitte irgendeinen geschlossen Gegenstand (z.B. Ihr Handy) und schieben Sie ihn über die Tischplatte. Anschließend nehmen Sie denselben Gegenstand und schieben ihn wieder über die Tischplatte, drücken dabei aber von oben kräftiger auf den Gegenstand. Sie stellen fest, daß es nun schwerer geht. Würden Sie die Tischplatte hingegen mit Seifenlauge einreiben, ginge es leichter. Das wird beschrieben durch Fr = my0 * Fn. Fn ist die Kraft mit der Sie den Gegenstand auf die Platte drücken. my0 beschreibt das Reibverhalten der Oberflächen zwischen Gegenstand und Platte (bei Seife ist my0 sehr klein, bei Sandpapier ein Wert nahe 1. my0=1 sind zwei maximal miteinander reibende Oberflächen). Fr ist die resultierende Reibkraft, d.h. die Kraft die sie horizontal aufwenden müssen, um den Gegenstand trotz der Reibung zu bewegen.
Nun zum Auto: bei maximal möglicher Reibung zwischen Reifen und Asphalt nehmen wir einen optimalen Wert von 1 für my0 an. Da keiner mit seinem Daumen oben während der Fahrt auf Ihr Auto draufdrückt, ergibt sich Fn aus dem Eigengewicht des Fahrzeugs, also Masse mal Erdbeschleunigung. Die maximale horizontale Kraft zwischen Auto und Straße Fr ist also = 1 x m x 9,81 m/s² oder einfacher Fr = m * g.
Bremsen ist das Gleiche wie Beschleunigung, nur mit anderem Vorzeichen. Die Brems- oder Beschleunigungskraft drückt sich aus als F = m * a (kennen Sie wahrscheinlich). Da die Bremswirkung an der Paarung Straße / Reifen übertragen werden muß, folgt daraus daß die maximale Bremswirkung der maximalen Reibkraft zwischen Straße und Reifen entspricht (unter der Annahme, daß die Bremse theoretisch sogar mehr könnte. Was bei heutigen Scheibenbremsen typischerweise der Fall ist). D.h. also wenn ich die maximale Bremswirkung berechnen will, muß ich die Bremskraft nur mit der maximalen Reibkraft gleichsetzen, also m * a = my0 * m * g. Und siehe da, die Masse steht auf beiden Seiten in der Multiplikation, kürzt sich also raus. Und damit a = my0 * g. Bei optimaler Reibung also a = g. Schlußfolgerungen:
- Bremswirkung und damit Bremsweg ist bei Straßenfahrzeugen von der Masse unabhängig
- bei optimal griffiger Straße ist die Bremswirkung bei 1g, also 9,81 m/s²
Praktisch alle realen Fahrzeuge verhalten sich auch genau so. Tatsächlich gibt es die optimale Reibung von 1 nicht. Dafür gibt es aber neben der Kraftübertragung durch Reibung noch eine weitere Kraftübertragung, durch eine Mikroverzahnung zwischen Reifen und Straßenbelag. Ein typischer Straßenbelag ist aus der Nähe betrachtet eine Kraterlandschaft. In diese taucht nun der Reifen ein wenig wie ein Zahnrad in eine Zahnstange ein. Und deshalb gibt es Fahrzeueg die sogar etwas mehr als 9,81 m/s² Verzögerung schaffen, so in den Bereich von 10 bis 10,5 m/s². Darüber hinausgehende Werte sind mir für Fahrzeuge mit StVo Zulassung nicht bekannt.
Jetzt verstehen Sie bestimmt, warum es sich mit dem Hänger auf dem Dach besser bremst als mit dem Hänger hinter dem Auto (wenn der Hänger keine eigene Bremse hat!). Ok?
Sehr interessante Ausführung, @win7 . Sehr selten hier, dass man so etwas zu lesen kriegt. Daher Danke dafür!
Ein paar Sportwagen sollen wohl auch etwas bessere Bremsleistungen bei 100-0 km/h erzielen. 2013 führte die Autobild (unabhängig, was man nun im Einzelnen davon halten mag) den Porsche 997 Carrera 4s PDK mit einem Bremsweg von 31,3m (12,33m/s²) in ihrer Bestenliste.
Auf Platz 22 folgt das erste "normale" Auto mit dem Kia Ceed 1.6 mit 33,7m (11,45m/s²).
@win7
* zum Reibungskoeffizient (mu_0 (?) bzw eher mu_H da Haftreibung): kann schon größer als 1 sein, warum auch nicht? Eben wegen genau der Effekte, die du am Ende beschrieben hast. ( z.B. https://de.wikipedia.org/.../Reibungskoeffizient?... )
* zur Normalkraft: durch Spoiler selbst oder andere Korroserieteile die solche Effekte hervorrufen erhöht sich der Anpressdruck/die Normalkraft F_N. Bei Bergauf/Bergabfahrten wird der von der Gewichtskraft resultierende Anteil der Normalkraft geringer.
Aber darum geht es hier ja nicht?
Also 11.7m/s² ist auch schon die praktische Grenze. Wie ich bereits schrieb: der Reifen haben ca. 1.2 Harftreibungskoeffizient (klar gibt es mehr, aber nicht direkt einfach so zu kaufen und viel höhere Werte (von über 100!) gibt es, aber nur im Labor). Also 1g * 1.2 = 1.2g und das entspricht 11.7m/s².
Übrigens, der auf dem Foto hat andere Probleme als den Bremsweg, sollte er eine Vollbremsung machen:
http://www.autoplenum.de/images/u/q/0415b4c5_big.jpg
Zitat:
@alex.miamorsch schrieb am 13. August 2015 um 18:07:17 Uhr:
Sehr interessante Ausführung, @win7 . Sehr selten hier, dass man so etwas zu lesen kriegt. Daher Danke dafür!Ein paar Sportwagen sollen wohl auch etwas bessere Bremsleistungen bei 100-0 km/h erzielen. 2013 führte die Autobild (unabhängig, was man nun im Einzelnen davon halten mag) den Porsche 997 Carrera 4s PDK mit einem Bremsweg von 31,3m (12,33m/s²) in ihrer Bestenliste.
Auf Platz 22 folgt das erste "normale" Auto mit dem Kia Ceed 1.6 mit 33,7m (11,45m/s²).
Woah. Das ist mir neu. Wirklich beeindruckend kurze Bremswege. Ich korrigiere hiermit meine oben stehenden Ausführungen dahingehend, daß es sogar Straßenfahrzeuge mit Verzögerung über 12 m/s², also über 1,2g gibt!
Danke für diese Daten.
Kein Problem!
Es soll wohl sogar noch etwas besser gehen (also um die ca. 30m). Aber da ist dann wirklich nur noch das Kennzeichen etwas, dass an den StVO-Bereich erinnert.
Gesetzter Fall, deine Thesen stimmen. Und es keinen unterschied macht ob leer oder voll oder Hänger auf dem Dach... Woher willst du den wissen das du deine bremsen nicht über lastet? Hier spielt die zu bremsende Masse und auch die Geschwindigkeit eine ganz kleine Rolle... Auch dir sollte klar sein das mit 3,5 Tonnen (P plus Hänger, ungebremst) von 200 schwer wird. Davon abgesehen das du deine Scheiben und Klötze danach recyceln kannst.
Um mal nochmal auf die anfangs Frage zu kommen: meine Aussage war: mit einem beladenen LKW stehst du fast eher als mit einem leeren aufgrund der Masse die auf die Räder druckt. (Kein LKW hat einen ungebremsten Anhänger) ü7,5t
Du gibt mir hiermit recht, vielen dank.
Wobei der Vergleich mit Handy und Seife nicht ganz passt. Wir verändern ja nicht den Untergrund sondern die Masse...
Dennoch, deine Theorien und Formeln in aller Ehre, die will ich nicht kommentieren oder diskutieren, aber bei dem Punkt mit den reifen Spuren liegst du leider falsch...