Hat der Phaeton ein Gewichtsproblem?
Diese Frage kam mir heute in den Sinn…
Wir wissen alle, dass unser Dickschiff von den Pfunden dort weitermacht, wo andere bereits (lange) aufgehört haben. Leergewicht von 2,2 oder 2,3 Tonnen hört man immer wieder; bei den langen 4-sitzigen Phaetons dürfen es auch schon mal 2,4 Tonnen sein. Beim Diesel wohlgemerkt.
Aber stimmen diese Angaben überhaupt?
Da ich heute auf dem Wertstoffhof etwas abliefern musste, habe ich bei der Anmeldung einfach nach dem Gewicht des Dicken gefragt. Als Antwort bekam ich: "2340kg. Hoppla, der ist aber ganz schön schwer!"
In der Tat. Selbst wenn ich die Kartonage großzügig mit 10kg abziehe, so muss ich mich als Fahrer doch wieder hinzurechnen. 75kg sind dafür angesetzt (die ich allerdings locker auf die Waage bringe). Damit wären wir bei 2405kg. Leergewicht. Für einen kurzen, 5-sitzigen 2013er GP3 mit 3.0 TDI Motor. Ohne Vollaustattung.
Eingetragen sind als Leergewicht 2233kg (inkl. Fahrzeugtank 90% gefüllt, Fahrer 75kg). Gesamtgewicht liegt bei 2760kg, mit Anhänger dürfen es 2820kg sein, davon dürfen bzw. sollten aber 100kg auf die Deichsellast gehen (Achslast hinten ist in diesem Fall mit +110kg ausgewiesen).
Ich dürfte also 527kg zuladen; tatsächlich sind es 355kg (bzw. 315kg). Sofern ich mit 5 Personen unterwegs bin, passt es so gerade. Gepäck ist dann nur noch eine volle Brieftasche zum Kauf der Ausstattung am Zielort erlaubt. Bei 4 Personen darf immerhin noch das Fluggepäck (je 30kg) in den Kofferraum. Das ist nicht üppig, wird aber wohl in den meisten Fällen reichen.
Dennoch bin ich etwas unangenehm überrascht.
Denn wie oft wird hier im Forum mit der Traglast von Felgen gearbeitet? Oder gar mit dem Lastindex von Reifen. Erst neulich wollte jemand LI95 aufziehen (OK, war ein V6-Benziner – trotzdem)…
Bei voller Beladung ist auch immer die tatsächliche Achslast gefragt. Und dann mit Felgen oder Reifen am Limit? Mir grausets…
Hab ihr eurer Dickschiff schon mal gewogen?
LG
Cussler
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@A346 schrieb am 7. August 2015 um 20:52:58 Uhr:
Die Jungs vom Wertstoffhof haben dir auf Anhieb das Gewicht deines Phaeton sagen können?
Fahren die alle nen Phaeton?Sorry Cussler, das ist ein Witz. Gewogen haben die ihn bestimmt nicht. Wenn doch, geht die Waage vor.
Guter Trick, 110 Kilo auf der Waage abrechnen, obwohl nur 100 Kilo drauf sind.
Mein bester Udo,
was hast du gegen mich? Dauernd brätst du mir einen über.
Du kennst doch den Wertstoffhof überhaupt nicht. Dennoch behauptest du frech, dass die beiden geeichten Wagen dort lügen und sogar keine Waagen vorhanden sind, denn die Angestellten dort haben das Gewicht ja nur geschätzt.
Witzig ist das in keinem Fall, sondern lediglich ein grober Fall von Anmaßung.
Wohl zu lange in der Sonne heute gewesen, was?
Cussler
86 Antworten
So wie ich das sehe - und dafür ein herzliches Dankeschön an alle, die sich hier eingebracht haben -, hat der Dicke ein Gewichtsproblem, allerdings ein latent bekanntes.
Es ist durchaus richtig, dass es eher niemanden interessiert, ob der Dicke 2,4 oder 2,6 Tonnen wiegt.
Andererseits wird das Gewicht im Falle einer Gewichtsprüfung (gerne in der Sommerzeit, gerne mit Anhänger im Schlepptau) schon relevant. Ähnlich verhält es sich im Falle eines Unfalls. Besonders, wenn man das Kind noch "erwischt" hat, wird der Gutachter bei einem schwer beladenen Fahrzeug auch das Gewicht prüfen. Wehe dem, der überladen war... Denn er hätte ja mit weniger Gewicht rechtzeitig zum Stehen kommen können.
Wenn ich dann im Nachbarfred noch lese, dass der Dicke eher schlechte (also wohl eher mäßig verzögernde) Bremsen hat...
Aber ich möchte den Teufel hier nicht an die Wand malen. Letztlich ist jeder für sein Fahrzeug verantwortlich (Führer und Halter).
Ich möchte nur nochmals betonen, dass ich erstaunt bin über den Umfang des Übergewichts bin. Zumal sich mir der Grund dafür nicht (vollkommen) erschließt.
LG
Cussler
Zitat:
@Cussler schrieb am 11. August 2015 um 16:04:17 Uhr:
[...] Ähnlich verhält es sich im Falle eines Unfalls. Besonders, wenn man das Kind noch "erwischt" hat, wird der Gutachter bei einem schwer beladenen Fahrzeug auch das Gewicht prüfen. Wehe dem, der überladen war... Denn er hätte ja mit weniger Gewicht rechtzeitig zum Stehen kommen können.
Wenn ich dann im Nachbarfred noch lese, dass der Dicke eher schlechte (also wohl eher mäßig verzögernde) Bremsen hat...
[...]
Die Phaeton Bremsen sind stark genug was die Bremsleistung betrifft. Nur haben sie halt ein Problem damit, die gesamte Energie eines Bremsvorgangs von 250 km/h auf 0 zu verkraften. Immerhin sprechen wir hier von rund 6 Millionen Joule! Laut SGL Carbon erfordert ein offener W12 gar die Vernichtung von bis zu 9 MJ bei einer Vollbremsung (siehe
http://www.tgabathuler.ch/_/Weblinks/Bremsenlexikon/Keramikbremse.pdf- Folie 5). Was wiederum bedeutet, daß die Karre zwar recht flott steht, aber die Bremsscheiben danach entweder verformt und/oder eine dauerhafte Gefügeänderung erfahren haben (trifft natürlich für Karbonscheibe nicht zu). Es gab hier in den Anfangsjahren des Forums diverse Berichte erboster V10TDI Fahrer. Bei diesem Modell scheint man aufgrund der verhementen Beschleunigung wohl häufiger zu ebensolcher in umgekehrter Form gezwungen worden zu sein.
Generell ist der Bremsweg vom Fahrzeuggewicht unabhängig, sofern die Bremsen zu jedem Zeitpunkt die Räder theoretisch bis zum Stillstand bringen könnten (damit das bei einer Vollbremsung nicht so ist, gibt es ABS). Lediglich in der automobilen Vorzeit wurden (Trommel-) Bremsanlagen verbaut die so schwach waren, daß hohes Gewicht bremswegverlängernd war.
Deshalb bitte die Bremswirkung nicht mit der Standfestigkeit (Wärmehaushalt) einer Bremse verwechseln.
Zitat:
Generell ist der Bremsweg vom Fahrzeuggewicht unabhängig, sofern die Bremsen zu jedem Zeitpunkt die Räder theoretisch bis zum Stillstand bringen könnten (damit das bei einer Vollbremsung nicht so ist, gibt es ABS). Lediglich in der automobilen Vorzeit wurden (Trommel-) Bremsanlagen verbaut die so schwach waren, daß hohes Gewicht bremswegverlängernd war.
möchte ich so nicht ganz unterschreiben.
1. folgender Fall, angenommen eine eihe der BRemsen fehlt, da stehst du sicher nicht gleich schnell wie wenn beide achsen bremsen. auch wenn eine achse blockiert bzw stottert (abs)
2. Fahrzeuggewicht - ein leerer LKW steht leer fast langsamer als einer der beladen ist (meine damit nicht voll oder überladen. das ist wiederrum logisch da
3. im beschleunigungsfall (nicht beim p da allrad) räder durchdrehen können. dies liegt wiederrum an der pyhsik da der wagen vorne leichter wird. daher resultiert auch die theorie das beim bremsen aus hohen geschwindigkeiten (sehr große verzögerung) die räder viel später blockieren als bei einer mittleren oder niedrigen geschwindigkeit. dies war früher bei alten autos nicht der fall da weniger masse.
Um mal zurück zum Thema zu kommen (ich Streber!) hab ich da noch ne Idee gehabt. Das Leergewicht bezieht sich ja auf einen kastrierten Phaeton. Also quasi: der hat nix an. Die Sachen, die man ihm anziehen kann, sind Komfort + Sicherheitsdinge. Also Kam ich auf die Idee, vielleicht werden die Airbags nicht mitgezählt, zumindest nicht alle? Und Steuergeräte + Kabelbäume für diese Gruppe von Bauteilen. Da kommt denke ich schon was gut zusammen.
Aber andererseits: in meinem Fahrzeugschein steht: 2458kg Leermasse (Fahrzeug im Betrieb! d.h. Flüssigkeiten usw. sind drin, ich denke, dass diese Angabe auch genau spezifisch für mein Auto ist, also inklusive ALLER Einbauten wie z.B. Tische, ABER exklusive Fahrer (Leermasse deute ich so)). Zugelassenes Gesamtgewicht ist 2910kg. Bedeutet also, dass ich 452kg zuladen kann, inklusive Insassen.
Nun die Achslasten verteilen sich so: max 1550kg vorne, max 1390kg hinten. Man hat also 15kg Spielraum auf beiden Achsen: 1550kg+1390kg ergibt 30kg mehr als zug. Ges.G., pro Achse also 15kg Spielraum).
Die Achsverteilung ist also grob 53% (vorne) zu 47% (hinten). Das bedeutet: 238.3kg vorne (15kg Spielraum sind noch drin), 213.7kg hinten (ebenfalls 15kg Spielraum). Beim Spielraum ist natürlich zu beachten, wenn man z.B. vorne 10kg mehr draufhaut, müssen hinten die 10kg weniger sein, damit das Gesamtgewicht wieder stimmt.
Umgerechnet darf also der Fahrer 119kg, die Beifahrerin 119kg, und die beiden Kinder jeweils 106.85kg wiegen. Will man dann noch Verpflegung (die man dann ständig braucht), mitnehmen, sagen wir 50 kg, dürfen die Kinder nur noch maximal je 81.85kg wiegen und die Verpflegung muss in den Kofferraum. Auch hier muss man beachten: Will man im Auto vorne essen, darf man maximal 15kg Verpflegung von hinten nach vorne verlagern (als Summe während der ganzen Fahrt!).
So, noch fragen? :P
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Und wenn mal eins der Kinder groß muss? Kommt ab und an bei Eltern vor ;-) muss man dann von rechts nach links schieben oder beide Kinder in die Mitte? Oder muss dann das andere Kind zwanghaft auch groß machen?! ;-)
Zum Leergewicht gehören der Fahrer mit 68kg und 7kg Ausrüstung, dazu der Kraftstofftank zu 90% gefüllt.
Alles andere ist enthalten, also alle weiteren Flüssigkeiten, Airbags etc. Gemessen wird allerdings die Basisversion, also das Fahrzeug ohne bestellbare Optionen (z.B. Lederaustattung, Navi, (beim Kurzen P.) Schiebedach, AHK, Reserverad).
Interessanterweise wird in den USA zwar auch nur mit 68kg pro Person gerechnet, aber dort gibt es ausstattungstypische Angaben zum Gewicht, sprich die höherwertig ausgestatteten Fahrzeuge haben auch ein höheres Eigengewicht. Dennoch gibt es auch dort Fahrzeuge, die bei 5 Personen überladen sind (ich hatte neulich ein Fahrzeug konfiguriert, welches knapp 300kg Zuladung hatte (konnte in D aber um 300kg aufgelastet werden).
LG
Cussler
Zitat:
@tok85 schrieb am 11. August 2015 um 21:44:54 Uhr:
möchte ich so nicht ganz unterschreiben.Zitat:
Generell ist der Bremsweg vom Fahrzeuggewicht unabhängig, sofern die Bremsen zu jedem Zeitpunkt die Räder theoretisch bis zum Stillstand bringen könnten (damit das bei einer Vollbremsung nicht so ist, gibt es ABS). Lediglich in der automobilen Vorzeit wurden (Trommel-) Bremsanlagen verbaut die so schwach waren, daß hohes Gewicht bremswegverlängernd war.
1. folgender Fall, angenommen eine eihe der BRemsen fehlt, da stehst du sicher nicht gleich schnell wie wenn beide achsen bremsen. auch wenn eine achse blockiert bzw stottert (abs)
Was ist denn das für eine Argumentation? Natürlich geht eine kaputte Bremse schlechter als eine voll funktionsfähige. Was kommt als Nächstes? Ein Vierzylinder läuft auch nicht ruhiger als ein Dreizylinder wenn eine Zündkerze fehlt?
Zitat:
2. Fahrzeuggewicht - ein leerer LKW steht leer fast langsamer als einer der beladen ist (meine damit nicht voll oder überladen. das ist wiederrum logisch da
3. im beschleunigungsfall (nicht beim p da allrad) räder durchdrehen können. dies liegt wiederrum an der pyhsik da der wagen vorne leichter wird. daher resultiert auch die theorie das beim bremsen aus hohen geschwindigkeiten (sehr große verzögerung) die räder viel später blockieren als bei einer mittleren oder niedrigen geschwindigkeit. dies war früher bei alten autos nicht der fall da weniger masse.
Das stimmt nicht. Die Masse kürzt sich beim Bremsen raus. Geht einerseits ein in die zu verzögernde Masse und ist andererseits bestimmende Komponente für die Kraft die die Räder auf die Straße drückt und damit die Abstützkraft beim Bremsen erzeugt. (Siehe Gleichungen F=m*a und Fr = my0 * Fn).
Deshalb ist auch die Herleitung, daß die geringere Masse der alten Autos deren unterschiedliches Bremsverhalten zu heutigen Fahrzeugen begründet, nicht haltbar. Richtig ist vielmehr, daß die alten Trommelbremsen schlichtweg in vielen Fällen zuwenig Bremskraft aufgebaut haben.
Das hat schon was damit zu tun...du sagst selber, wenn die bremse in der Lage ist Räder zu blockieren...
Deine Trommelbremsen habe ich nie erwähnt.
Masse die auf die Straße drückt... Eben. Das ist vielleicht auch der Grund warum bei einem LKW trotz Abs deutliche bremsspuren sichtbar sind. Vergiss bitte auch nicht Dasein reifen bei Beladung bei gleichen Druck gegenüber Leergewicht mehr Oberfläche auf den Boden bringt. Dies alleine bewirkt schon mehr Reibung.
Du kannst es schön in der Theorie mit Formeln wahrscheinlich von wiki belegen, nur frage ich mich, kennst du auch die Praxis wenn es nicht um ein zweiachser geht?
Zitat:
@Cussler schrieb am 12. August 2015 um 07:23:05 Uhr:
Zum Leergewicht gehören der Fahrer mit 68kg und 7kg Ausrüstung, dazu der Kraftstofftank zu 90% gefüllt.
Alles andere ist enthalten, also alle weiteren Flüssigkeiten, Airbags etc. Gemessen wird allerdings die Basisversion, also das Fahrzeug ohne bestellbare Optionen (z.B. Lederaustattung, Navi, (beim Kurzen P.) Schiebedach, AHK, Reserverad).
LG
Cussler
Ist Leergewicht das Gewicht gemeint, was im Schein steht? Nach dieser Theorie müsste das Gewicht bei gleichen Fahrzeugen, aber unterschiedlicher Ausstattung, gleich eingetragen sein. Hmm... andererseits glaube ich, du hast Recht. Denn die Aufhängung ist ja die Komponente, die hier eigentlich beansprucht wird. Und die Aufhängung wird ja stets die gleiche sein, unabhängig von der Ausstattung. Ergo müsste eigentlich das Gesamtgewicht immer das gleiche sein. Was ich aber nicht verstehe, warum man mit dem Leergewicht nicht wirklich Leergewicht meint. Wie soll man ausrechnen, wie viel man nun tatsächlich zuladen darf. Ich wiege 91kg, heißt, ich darf mich schon als halbes Gepäck bezeichnen? Oo
Zitat:
@tok85 schrieb am 12. August 2015 um 08:11:51 Uhr:
Das hat schon was damit zu tun...du sagst selber, wenn die bremse in der Lage ist Räder zu blockieren...
Was ist mit "Das" gemeint? Daß eine defekte Bremse schlechter bremst als eine voll funktionsfähige? Das die Beladung des Fahrzeugs Einfluß auf den Bremsweg hat? ... Bitte etwas spezifischer formulieren. Danke.
Zitat:
[...]
Masse die auf die Straße drückt... Eben. Das ist vielleicht auch der Grund warum bei einem LKW trotz Abs deutliche bremsspuren sichtbar sind.
Was ist das jetzt für eine Behauptung, LKW erzeugen bei einer ABS Vollbremsung immer schwarze Streifen und das liegt am Gewicht der LKW? Wollen Sie das ernsthaft behaupten? Wenn Bremsspuren zu sehen sind, gibt es nur einen Grund: der Reifen schleift auf der Straße, d.h. er ist voll oder teilblockiert. Das ist simple Logik, die gilt egal ob LKW, PKW oder Zweirad.
Zitat:
Vergiss bitte auch nicht Dasein reifen bei Beladung bei gleichen Druck gegenüber Leergewicht mehr Oberfläche auf den Boden bringt. Dies alleine bewirkt schon mehr Reibung.
Und, um wieviel Prozent oder Quardatmillimeter vergrößert sich die Aufstandsfläche? Haben Sie da einen Wert?
Zitat:
Du kannst es schön in der Theorie mit Formeln wahrscheinlich von wiki belegen, nur frage ich mich, kennst du auch die Praxis wenn es nicht um ein zweiachser geht?
Erstens habe ich die Formeln nicht aus Wiki, sondern ich habe so etwas noch in Schule und Studium gelernt. Zweitens habe ich genau das bereits auf einem Verkehrsübungsplatz ausprobiert. Der Bremsweg war identisch, egal wie stark das Fahrzeug beladen war. Die Theorie habe ich also selbst in der Praxis überprüft.
Übrigens wenn Sie sich - mit oder ohne Wiki-Hilfe - einmal die Mühe machen, das relativ simple Formelwerk auszurechnen werden Sie feststellen, daß die theoretische maximale Verzögerung eines Straßenfahrzeugs bei 1 g liegt. Und oh Wunder, die tatsächlichen Bremsleistungen von realen Fahrzeugen schwanken genau um diesen theoretischen Maximalwert (die Überschreitung um ca. 10-15% ist durch Verzahnungseffekte zwischen Reifen und Straßenbelag möglich).
Zitat:
@win7 schrieb am 12. August 2015 um 14:43:55 Uhr:
Der Bremsweg war identisch, egal wie stark das Fahrzeug beladen war. Die Theorie habe ich also selbst in der Praxis überprüft.
Physikalisch gesehen steigt die zu "vernichtende" Energiemenge linear mit der Masse.
Letztlich liegt es aber an der Bremsanlage, wie hier die Energiemenge vernichtet wird, in der Regel über die Bremsscheiben in Wärme. Kann die erhöhte Energiemasse nicht angemessen vernichtet werden (Fading), so erhöht sich der Bremsweg.
Bremsen sind auf eine bestimmte Masse ausgelegt. Ist diese höher als die Auslegung, so ergibt sich ein Problem. Ebenfalls ergibt sich ein Problem, wenn die Bremsen "runter" sind, da die zu vernichtende Energiemenge nicht angemessen in Wärme umgewandelt werden kann (Bremsbacken und/oder Bremsscheiben).
Ein ungebremster Anhänger darf maximal 750kg wiegen. Darüber benötigt er eigene Bremsen (zur Unterstützung der Bremse des Zugfahrzeuges). Man sollte aber nicht ableiten, dass die ungebremste Anhängelast die Reserve einer Bremse ist.
Es kommen noch andere Vorgänge hinzu, wie das angemessene Verzögern bei Gefälle. Nicht umsonst gibt es bei starken Gefällen so genannte "Notausfahrten" für Lkw.
Schwerere Fahrzeuge haben auch größere Bremsen (in der Regel Bremsscheiben). Diese sind auf das entsprechende Gewicht ausgelegt. Je größer die Räder (Felgen), desto größere Scheiben können verbaut werden, desto besser kann die Wärme bei der Verzögerung abgeleitet werden. Nicht umsonst gibt es den Dicken erst mit 17-Zöllern.
Ich würde nie einen Tandemfallschirmsprung (2 Personen) mit einem Fallschirm für eine Person ausprobieren! Könnte ein einmaliges Erlebnis werden.
LG
Cussler
Zitat:
@win7 schrieb am 12. August 2015 um 14:43:55 Uhr:
Die Theorie habe ich also selbst in der Praxis überprüft.
Übrigens wenn Sie sich - mit oder ohne Wiki-Hilfe - einmal die Mühe machen, das relativ simple Formelwerk auszurechnen werden Sie feststellen, daß die theoretische maximale Verzögerung eines Straßenfahrzeugs bei 1 g liegt.
Heutige Reifen haben einen besseren Haftreibungskoeffizienten >= 1.2 und mehr. Es gibt sogar Materialien, die einen Koeffizienten von weit mehr als 100(!!!) haben. Das bedeutet, ein 5kg Block, lose auf einer ebenen Fläche abgelegt, wäre von einem Menschen ohne ihn abzuheben nicht mehr verschiebbar. Man könnte sogar an ihn eine halbe Tonne Gewicht hängen, und die würde er halten, ohne zu rutschen. Aber im Prinzip hast Du recht. Verzahnungseffekte gibt es allerdings IMMER bei Reifen und Asphalt. 1g ist damit dort nicht mehr theoretisch 😁
Achja: Die Bremswirkung ist eigentlich nur von der Bremse abhängig. Wenn sie die kinetische Energie des Fahrzeugs in einer bestimmten Zeit umwandeln kann, dann kann sie das. Die Frage ist, ob die kinetische Energie ihr hinzugefügt werden kann (also wieviel in welcher Zeit). Und das hängt vom Haftreibungskoeffizienten der Reifen ab, die aber unabhängig vom Gewicht ist. Wenn also die Bremse genug Reserve hat, kann eine Zuladung im Fahrzeug sich bei einem positiven Haftreibungskoeffizienten (also > 1) nicht negativ auf den Bremsweg auswirken (sondern nur auf die Wärme der Bremsanlage).
Zitat:
@Fotris schrieb am 12. August 2015 um 17:01:19 Uhr:
Heutige Reifen haben einen besseren Haftreibungskoeffizienten >= 1.2 und mehr. Es gibt sogar Materialien, die einen Koeffizienten von weit mehr als 100(!!!) haben. Das bedeutet, ein 5kg Block, lose auf einer ebenen Fläche abgelegt, wäre von einem Menschen ohne ihn abzuheben nicht mehr verschiebbar. Man könnte sogar an ihn eine halbe Tonne Gewicht hängen, und die würde er halten, ohne zu rutschen. Aber im Prinzip hast Du recht. Verzahnungseffekte gibt es allerdings IMMER bei Reifen und Asphalt. 1g ist damit dort nicht mehr theoretisch 😁Zitat:
@win7 schrieb am 12. August 2015 um 14:43:55 Uhr:
Die Theorie habe ich also selbst in der Praxis überprüft.
Übrigens wenn Sie sich - mit oder ohne Wiki-Hilfe - einmal die Mühe machen, das relativ simple Formelwerk auszurechnen werden Sie feststellen, daß die theoretische maximale Verzögerung eines Straßenfahrzeugs bei 1 g liegt.Achja: Die Bremswirkung ist eigentlich nur von der Bremse abhängig. Wenn sie die kinetische Energie des Fahrzeugs in einer bestimmten Zeit umwandeln kann, dann kann sie das. Die Frage ist, ob die kinetische Energie ihr hinzugefügt werden kann (also wieviel in welcher Zeit). Und das hängt vom Haftreibungskoeffizienten der Reifen ab, die aber unabhängig vom Gewicht ist. Wenn also die Bremse genug Reserve hat, kann eine Zuladung im Fahrzeug sich bei einem positiven Haftreibungskoeffizienten (also > 1) nicht negativ auf den Bremsweg auswirken (sondern nur auf die Wärme der Bremsanlage).
Genauso ist es! Sehr schön ergänzt. Vielen Dank.
Zitat:
@Cussler schrieb am 12. August 2015 um 17:00:39 Uhr:
Physikalisch gesehen steigt die zu "vernichtende" Energiemenge linear mit der Masse.Zitat:
@win7 schrieb am 12. August 2015 um 14:43:55 Uhr:
Der Bremsweg war identisch, egal wie stark das Fahrzeug beladen war. Die Theorie habe ich also selbst in der Praxis überprüft.
Letztlich liegt es aber an der Bremsanlage, wie hier die Energiemenge vernichtet wird, in der Regel über die Bremsscheiben in Wärme. Kann die erhöhte Energiemasse nicht angemessen vernichtet werden (Fading), so erhöht sich der Bremsweg.
Ja, Fading gibt es. Übrigens wieder ein Phänomen das überwiegend von Trommelbremsen bekannt ist und bei Scheibenbremsen erst beim zweiten oder dritten langen Bremsvorgang in direkter Folge auftritt. Mir ist nicht bekannt, daß dieser Effekt bereits bei einem einzigen Bremsvorgang beim Phaeton belegt ist. Im Gegenteil, den von mir bereits angesprochenen V10TDI Berichten zur Folge, packt die Bremse so heftig zu, daß sich die Bremsscheibe verzieht (Wärmeverzug als Folgewirkung).
Zitat:
Bremsen sind auf eine bestimmte Masse ausgelegt. Ist diese höher als die Auslegung, so ergibt sich ein Problem. Ebenfalls ergibt sich ein Problem, wenn die Bremsen "runter" sind, da die zu vernichtende Energiemenge nicht angemessen in Wärme umgewandelt werden kann (Bremsbacken und/oder Bremsscheiben).
Unbenommen, eine defekte / jenseits der Spezifikation abgenutzte Bremse geht nicht so gut wie eine fehlerfreie der Spezifikation entsprechende Bremse. Aber das zu erläutern, haben wir hier doch hoffentlich nicht nötig, oder?
Zitat:
Ein ungebremster Anhänger darf maximal 750kg wiegen. Darüber benötigt er eigene Bremsen (zur Unterstützung der Bremse des Zugfahrzeuges). Man sollte aber nicht ableiten, dass die ungebremste Anhängelast die Reserve einer Bremse ist.
Es kommen noch andere Vorgänge hinzu, wie das angemessene Verzögern bei Gefälle. Nicht umsonst gibt es bei starken Gefällen so genannte "Notausfahrten" für Lkw.
Auweia, jetzt wird es aber ganz schräg. Ein Anhänger hat nichts, aber auch gar nichts mit der Zuladung eines Fahrzeugs zu tun. Und natürlich gilt gerade für ein Gespann mit ungebremsten Anhänger natürlich nicht, daß der Bremsweg unabhängig vom Gespanngewicht wäre. Das habe ich nie behauptet.
Zitat:
Schwerere Fahrzeuge haben auch größere Bremsen (in der Regel Bremsscheiben). Diese sind auf das entsprechende Gewicht ausgelegt. Je größer die Räder (Felgen), desto größere Scheiben können verbaut werden, desto besser kann die Wärme bei der Verzögerung abgeleitet werden. Nicht umsonst gibt es den Dicken erst mit 17-Zöllern.
Ich würde nie einen Tandemfallschirmsprung (2 Personen) mit einem Fallschirm für eine Person ausprobieren! Könnte ein einmaliges Erlebnis werden.
Wieder so ein schräger Vergleich, der noch dazu aber gar nichts mit der Physik eines Bremsvorgangs beim Auto zu tun hat. Deshalb verbietet sich eine weitere Kommentierung. Was ich Ihnen hingegen schon guten Gewissens empfehlen kann: Vollbremsung mit einem (ABS-) Motorrad mit Sozius. Sie werden feststellen, daß sich der Bremsweg nicht um einen Meter verlängert (aber anschließend Sozius/Sozia eher auf als hinter Ihnen sitzt 🙂 ) - Spreche hier aus eigener Erfahrung.
OK dann möchte ich mal eins zusammenfassen... Ein leeres auto hat den gleichen Bremsweg wie ein volles (beladenes) aber mit nem ungebremsten Hänger, welcher nur die Masse des zugespanns erhöht, erhöht sich der Bremsweg.
Ja nee is klar. Kannst du dich nun mal entscheiden?! Kannst ja den Hänger aufs Dach legen. Evtl bleibt dann der Bremsweg gleich.
Zu den reifen Spuren... Es ist aber so. Oder meinst du es gibt noch lkws ohne abs? Oder woher kommen auf der autobahn die stotter bremsstreifen von 275-305er reifen?! Klar schleift der reifen, für einen kleinen Bruchteil schleift der reifen immer! Des weiteren, auf unseren P bezogen, ist der auch nicht auf dem stand von 2015 was das Abs angeht.