Großer oder kleiner Dieselmotor?
Hallo,
ich stehe vor der Frage: 115PS Diesel 1.6 oder 150PS Diesel 2.2 (Neuer Mazda 3)
Angeblich ist der 2.2er Motor besser wenn man viel lange strecken fährt, stimmt das? Und wenn ja, warum?
Bisher hat der 2.2er für mich nur Nachteile, ausser natürlich die bessere Beschleunigung. Aber er ist von Anfang an teurer, verbraucht mehr Sprit, hat eine teurere Versicherung und höhere Steuern. Aber ich fahre eben viele weite Strecken und wenn der 2.2er Motor dahingehend sinnvoller ist, dann hol ich mir den.
Würde mich über eure Antworten freuen.
Vielen Dank schon mal
kanuddel
Beste Antwort im Thema
hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch mehr hubraum!😉
143 Antworten
@Meik
"Der Benziner hat hier den Nachteil dass man erstmal runterschalten darf um am Diesel dranzubleiben und dann wieder hochschalten muss. "
Jein. Die neuen TFSI Motoren sind bezüglich der Elastizität wahre Wunderwerke.
Nur als Vergleich:
* 2.0 TFSI (der alte mit 147kW): Von 1800 bis 5000 UPM max. Drehmoment, 5000-6300 maximale Leistung. Der neue 211PS setzt unten noch früher ein.
* Der 320D als Sahne-Dieselmotor kommt auf 1700-3000 UPM für maximales Drehmoment, maximale Leistung bei 4000 Touren, bei 4300 ist Feierabend.
Beide Motoren sind aktuell "State of the Art".
Hab ähnliches im Sommer in den Alpen gemerkt - mit meinem 3.0i Saugbenziner kaum schalten müssen, irgendwas ging immer. Bei einem vom Drehmoment deutlich überlegenen Peugeot-Diesel bin ich entweder im Turboloch oder kurz vor Anschlag unterwegs gewesen, nutzbar waren effektiv 1/4 bis 1/3 des Drehzahlbandes. Sehr nervig auf engen Passstraßen, du bist untenrum nur am Rühren.
Die Diskussion ist eh sinnlos, 90% der "Nm Fanatiker" verstehen nicht mal die unterschiedliche Übersetzung zu berücksichtigen...
Um aufs Topic zurückzukommen: der sparsamere Dieselmotor. Diesel ist gemessen an den Steuern je kg CO2 zur Zeit etwa 33 Cent/l billiger wie Ottokraftstoff. 2002 war die letzte Stufe der Ökosteuer, demnächst sind wieder Wahlen. Und wir sind immer noch bzw. je nach Zahl geretteter Banken schon wieder pleite. Wieviel macht noch gleich Eins plus Eins? Ich gehe stark davon aus, dass absehbar Diesel unter dem Deckmantel "CO2" genau so hoch besteuert werden wird wie Superbenzin. Und das sind etwa 8 Mrd Euro Mehreinnahme bei aktuellem Dieselverkauf, davon geht unter 1/4 auf den Dieseldurst der privaten Haushalte (=Pendler). Rechne Mittelfristig mit einem Dieselpreis von 1.60€/l. Durch die höhere Dichte und damit auch mehr CO2/l wird der dann im Verkauf teurer wie Superbenzin werden. 1/2 liter mehr oder weniger tut dann richtig weh.
Ich habe mir mal das Diagramm angeschaut.
Was ist mir aufgefallen:
1. Kann man wunderbar ablesen das der Benziner dem Diesel in jedem Gang überlegen ist.
Ach jetzt kommt aber unten hat der Diesel mehr Beschleunigung?
Grund ist das erst ab dem 2. Gang die Diagramme genommen wurden, der ist beim Benziner Deutlich länger und würde so wohl sicherlich gleichauf oder "über" dem Diesel liegen.
Bei der "Elastizität" können wir mal den 4. Gang vergleichen, da hier die übersetzung sehr ähnlich ist so das das selbe Raddrehmoment anliegt.
Was man erkennen kann ist auch relativ einfach:
Der Benziner hat von 42km/h- 125km/h einen leicht abfallenden Beschleunigungsverlauf.
Der Diesel nur von 63km/h-95km/h.
damit sind das beim Benziner 83km/h Bandbreite (gut nutzbar) im 4. Gang.
Beim Diesel: 32km/h.
Oder auch, der Diesel hat 39% der Elastizität des Benzinern, bzw. der Benziner 259% der Elastizität des Diesels.
Selbst wenn man sich das Konzept der Ganganordnung anschaut, der 6. Gang beim Benziner ist nur ein Spargang, er erreicht bei keiner Geschwindigkeit Sinnvolle Beschleunigungswerte.
Und das ganze wie schon zu sehen ist jetzt ein 1.2l Benziner vs. 1.6l Diesel.
Selbst wenn man hingeht und den 4. Gang einfach von Anfang bis Ende nutzt kommt man auf:
Benziner: 29km/h-171km/h = 142km/h
Diesel: 39km/h-177km/h = 138km/h
Klingt ähnlich, aber dazu sollte man sehen das der Diesel nur bis 95km/h gleichstark beschleunigt und dannach massiv zurückfällt.
Du unterschätzst die kummulative Wirkung gewaltig ...... 😉
Einfach mal integrieren und in Meter Vorsprung angeben.
Gruß SRAM
@GaryK:
Die beiden von Dir genannten Motoren haben etwa den gleichen Hubraum und interessanterweise sogar etwa die gleiche Nennleistung. Was heißt, daß der Benziner relativ leicht und der Diesel ziemlich heftig aufgeladen ist. Entsprechend elastischer stellt sich auch der Benziner dar.
Die Peugeot-Diesel kenne ich nicht; allerdings wundert mich Deine Aussage, da gerade das füllige Leistungsdiagramm eines (guten) Diesels bei Bergauffahrt sehr angenehm ist. Man muß sich halt auch beim Diesel über die 3.000-U/min-Marke trauen, dann rennt er auch.
@snoopy365:
Den 1.2 TSI und den 1.6 TDI im gleichen Gang zu vergleichen, geht an der Realität vorbei. Selbst der gleiche Fahrer wird beide Motoren in so gut wie keiner Situation im gleichen Gang fahren. Und falls es Dir nicht aufgefallen sein sollte: auch der 5. Gang beim 1.6 TDI ist überlang. Bei meinem Bluemotion (wie der abgebildete Diesel, nur alle Gänge nochmal etwas länger) ist dann sogar topspeed im 4. Gang möglich.
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Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Du unterschätzst die kummulative Wirkung gewaltig ...... 😉Einfach mal integrieren und in Meter Vorsprung angeben.
Gruß SRAM
Sorry das ist mir grade zu hoch... was willst du intergrieren? und WARUM sollte das am Ergebnis etwas ändern??
@oely001
In welchem Gang fährt man denn dann? Das Diagram zeigt doch welcher Gang sinn macht??
Klar wenn man spritsparen will nimmt man eh den höchsten Gang, aber das machen auch beide Fahrzeuge.
Und mit dem Diesel fährt man Stadt im 4.Gang, genau wie mit dem Benziner... also hat man beim rausbeschleunigen aus 50km/h bei beiden den 4. Gang drin.
Ich persönlich fahre meinen Benziner-Turbo im Alltag mit weniger Drehzahl als geliehende Diesel-Turbo Fahrzeuge.
Weil es einfach noch angenehmer Fahrbar ist.
Soll heißen: ich fahre in der Stadt den Benzin-Turbo selten über 2000upm.
Der 5. Gang des Diesels ist überlang?? Bitte mal da diagramm angucken!
Der 5. Gang ist so ausgelegt das der Diesel sein Topspeed erreichen kann, ein ÜBERLANGER Gang erreicht maximal die selbe Topspeed wie der dadrunter liegende Gang, niemals mehr.
noch "etwas" länger... wenn du Topspeed bei dir im 4. Gang erreichen kannst, ist dein 4. Gang so lang wie der 5. in dem Diagramm.
Anders funktioniert das nicht.
Damit kannst du dir selbst ausrechnen das deine gesamte Getriebeabstufung viel länger ist, du also in jedem gang weniger Beschleunigung erfährst als in dem Diagram sichbar.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Sorry das ist mir grade zu hoch... was willst du intergrieren? und WARUM sollte das am Ergebnis etwas ändern??Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Du unterschätzst die kummulative Wirkung gewaltig ...... 😉Einfach mal integrieren und in Meter Vorsprung angeben.
Gruß SRAM
Sram meinte die mathematisch Integration der Graphen der Verläufe der einzelnen Gänge der zwei Motoren über die Drehzahl. Ergebnis ist ein skalarer Wert, der alles zusammenfaßt und wesentlich vergleichbarer und damit aussagekräftiger ist als die Kurve. Ähnlich wie bei den Wetterfröschen, die die gefallen Regenmenge in mm angeben, aber dahinter ist der Wert der Menge des gefallenes Regens in L pro Qm.
@sram
bist du der Autor der pdf der homogen Verbrennung von Dieselmotoren?
@wiri
"Man muß sich halt auch beim Diesel über die 3.000-U/min-Marke trauen, dann rennt er auch."
Ah, gut zu wissen. Wenn man einen angeblich drehmomentstarken aktuellen Diesel über 3/4 der Nenndrehzahl scheucht, dann rennt er auch. Bei diesen Drehzahlenniveaus rennen sogar Zweitakter und '600er Motorräder. Mich hat genervt, dass die relativ großen Übersetzungsunterschiede der unteren Gänge dazu geführt haben, dass man den 1. oder 2. nahezu ausdrehen musste um den Anschluss des nächsten nicht im Turboloch zu versenken.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
@wiri"Man muß sich halt auch beim Diesel über die 3.000-U/min-Marke trauen, dann rennt er auch."
hä , wieso sagst du mir das?
Mein Diesel rennt locker bis 4500, das brauche ich aber nicht., denn mit 220 PS hab ich auch weiter unten im Drehzahlbereich genug Leistung.
Das war ein Zitat und was ich damit sagen will: Ein Motor, den man bis 4/5 der Nenndrehzahl scheuchen muss, ist eine Zumutung. Ich fahre öfter enge nebenstrecken und da nervt dieses Verhalten ungemein.
Zudem mag dein Diesel bis 4500 rennen, trotzdem ist das Leistungsmaximum (trotz Chip) bei ca 4000-4100 UPM. Siehe http://www.rri.se/spec/view/png/graph/STR-07010801-kW-Nm-C.png Ist wie bei einem Motorrad - auch wenn meine Gixx bis 14.500 dreht, viel höher als 12k5 macht keinen Sinn.
Dein Chiptuning ist mitsamt Abgasgutachten sicher eingetragen worden oder?
Zitat:
Original geschrieben von wiri
Sram meinte die mathematisch Integration der Graphen der Verläufe der einzelnen Gänge der zwei Motoren über die Drehzahl. Ergebnis ist ein skalarer Wert, der alles zusammenfaßt und wesentlich vergleichbarer und damit aussagekräftiger ist als die Kurve. Ähnlich wie bei den Wetterfröschen, die die gefallen Regenmenge in mm angeben, aber dahinter ist der Wert der Menge des gefallenes Regens in L pro Qm.Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Sorry das ist mir grade zu hoch... was willst du intergrieren? und WARUM sollte das am Ergebnis etwas ändern??
@sram
bist du der Autor der pdf der homogen Verbrennung von Dieselmotoren?
mir ist nicht klar wie etwas besser die Beschleunigung beschreiben soll als die Beschleunigung in m/s²?
Egal was ich da mir schönrechnen will, die Beschleunigung des Diesels bleibt immer geringer als die des Benziners.
Was ich nicht verstehe ist eigentlich wie man die gemessenen Werte anzweifeln kann? Ich meine da ist einfach nichts dran zu rütteln.
Gäbe nur eine möglichkeit den Diesel gleichauf ziehen zu lassen und das wäre ein Stufenloses Getriebe.
Aber diese Endwicklung wurde ja leider schon lange beendet.
Schade das man es in der F1 so schnell verboten hatte, sonst wären wohl schon längst alle Autos mit Stufenlosem Getriebe unterwegs.
Durchintegriert gibt das Geschwindigkeit versus Strecke in Metern. Weil Integral a dt ist Geschwindigkeit und Integral v dt der Weg.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Durchintegriert gibt das Geschwindigkeit versus Strecke in Metern. Weil Integral a dt ist Geschwindigkeit und Integral v dt der Weg.
ja schon verstanden, aber bei konstant höherer beschleunigung ergibt sich hier keine Überraschung.
Das nicht, aber x km/h nach y Metern ist für viele vermutlich leichter verständlich. Dabei geht allerdings die Steilheit der Kurven flöten, bei deiner Auftragung sieht man ganz gut wo der Motor zieht bzw. sich quält.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Das war ein Zitat und was ich damit sagen will: Ein Motor, den man bis 4/5 der Nenndrehzahl scheuchen muss, ist eine Zumutung. Ich fahre öfter enge nebenstrecken und da nervt dieses Verhalten ungemein.
Wenn ich deine Posts so lese solltest du über ein Auto mit Automatikgetriebe nachdenken, das mit dem sinnvoll Schalten scheint nicht so deins zu sein. 😉
@Gary:
Fürs Chiptuning brauchst du glücklicherweise noch kein Abgasgutachten.
Denn im für den NEFZ Zyklus relevanten Teillastbereich ändert sich nichts 😉