Golf3 1,9 TDi Motorprobleme
Moins
Der Golf ist ein 1,9er TDi Syncro und macht mir im mom echt sorgen.
Erlief bis jetzt ganz gut und das mit 381000 Km.
Aber seit Montag macht er Theater.
Man startet ihn er läuft echt schön sauber.
Dann fährt man, und beim Beschleunigen hört man im Bereich der Mittelkonsole ein Zischen er Qualmt und nimmt die Leistung weg und auf einmal geht es wieder vorwärts mit dem Zischen und noch mehr Qualm.
Dann meiner Frau zum Testen mal gesagt geb dem mal Ordentlich im Stand gas um zu sehen wo er abbläst dabei ging er dann aus und sprang auch nicht mehr an erst nach mehreren Versuchen startet er wieder und lief sehr unruhig auch nicht auf allen Zylindern.
Gut irgendwo schlauch defekt nö war es nicht die Ladeluftleitungen überprüft scxheint alles dicht zu sein.
Habe dann heute die Ladeluftrohre runter genommen um mal Richtung Turbo runter zu sehen.
Da sah ich dann das das Rohr darunter komplett schwarz ist.
Kollege meinte sollte da mal zum Testen ein Blech zwischen machen um zu sehen ob das dann geht.
Es zischt immer noch. Denke ist das Rohr selber defekt.
Gut jetzt kommkt die frage warum Qualmt er wie verrückt und geht dann im Stand aus und springt sehr schlecht wieder an. Dann habe ich Luftfilter und Kraftstofffilter neu gemacht der alte Filter da kam kein Diesel raus der war leer. Dann habe ich ihn gestartet und Laufen lassen mit erhöter Drehzahl dabei fing er dann an zu Qualmen und der Motor lief unrund.
Dann hab ich ihn auf Standgas runterfallen lassen und er lief richtig unruhig wie nur auf 3 Zylindern erst nach dem 3 oder 4 Neustart lief er wieder sauber.
So jetzt seit ihr dran hoffe ihr könnt mir helfen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Hades0401
Ja Falsch aus gedrückt wenn ich ihn bei 2500 bearbeite sollte er reagieren wenn er kaputt ist. Wenn ich das richtig verstanden habe ist es im Prinzip wie ein klopfsensor.
Man klopft zwar zum Fehlercheck dran, aber deshalb mutiert das Ding nicht zum Klopfsensor. 🙂
Der NHG wird über einen mechanischen Mechanismus der Düse angesteuert und meldet dem Steuergerät damit den tatsächlichen Einspritzbeginn zurück, damit dieses den Istwert an den Sollwert anpassen kann und damit die Verzögerungen ausgleicht, die durch die Druckwellenfortpflanzung in den Einspritzleitungen entstehen.
Grüße Klaus
130 Antworten
Nö wenn er läuft dann würde ich nichts ändern.
Nadelhubgeber ist Okay testet man bei 2500 Umdrehungen und Klopft leicht gegen da muß er Reagieren.
Kraftstofftemperaturabnahme? Das weiß ich jetzt nicht muß ich passen.
Jadas stimmt bei anderen fällt einem alles mögliche ein aber wenn man selber was hat. Sieht man den Wald voller Bäume nicht.
Bei mir hat noch jemand bei geschaut der hat echt gut ahnung aber selbst der wußßte nicht weiter.
Sag mal: Wenn Du das N 75 abgehängt hast, war es doch besser. Auf welchen weiteren Wert läuft das denn zusammen ? Sicher, daß die Unterdruckabnahme stimmt: Denn, wenn der Referenzunterdruck aus dem Ansaugkrümmer / Referenzdruck nach Aufladung nicht korrekt ankommt, kann das zu einer Fehlinterpretation der Leistung führen, so daß bei weniger effektiver Leistung mehr Kraftstoff eingespritzt wird, also mit einem Kraftstoffüberschuß gewerkelt wird. Gleiches gilt für die Unterdruckleitung von der Unterdruckpumpe weg, die sich am Plastik aufvibrieren kann.
Die ESP von meiner Büchse wurde auf den richtigen Wert gebracht, jetzt verbrennt er deutlich kühler, besser mit einer langsameren Flammfront.
Noch ne Rückfrage: Fängt der an zu spinnen, wenn Du aus dem Vor - oder Nachförderbereich kommst ?
Also N75 wurde ja getauscht da das alte Kaputt war.
Da war ja an gar kein schnelleres fahren zu denken ohne Schwarze Wand hinter dem Golf 😉
Der Punkt ist ich ziehe die Pumpe auf mich zu also Vorförder oder?
Ich meine wenn ich gegen den uhrzeiger einstelle gehe ich in richtung früh und in uhrzeiger nach.
Also komme ich aus dem Vorförderbeginn wenn er anfängt zu spinnen
Ich muß mir mal noch einen Anschlußplan von den ganzen U-Leitungen besorgen die dann neu um da auch auszu schließen das er da Falschluft zieht
Wenn Du die Pumpe zu Dir ziehst, dann agierst Du Richtung Nachförderung, weil der Winkel, den Du mehr zu Dir hin schaffst, vom Riemen geleistet werden muß, was zu einer Förderverzögerung führt.
Sicher, daß da alle Parameter stimmen, die die OBD ausspuckt ? Das, was Du da beschreibst entspricht dem Verhalten beim Fördern in eine abnehmende Kompressionswärme (Nachförderung). Weißer Qualm im Leerlauf und Ruß unter Vollast, wo die Verbrennung deshalb in die Hosen geht, weil der Diesel in eine dekomprimierte, kälter werdende Luft abgegeben wird und da dann der Kohlenwasserstoff auskohlt crackt anstatt zu reagieren.
Wenn ich dir mal was Unorthodoxes Marke Panzerinstandsetzung vorschlagen darf ?: Stell die Pumpe nach Gehör mit dem Mechaniker - Stethoskop ein: Nimm die letzte startendes und laufende Position der ESP und horch beim Bewegen der Pumpe auf die Geräusch im Motor, ob er härter oder weicher verbrennt.
Wenn Du einen Helfer und ein infrarot- Thermometer hast, kannst Du die Abgastemperatur auf dem Krümmer messen, fallweise die Kühlwassertemperatur.
So kannst Du ermitteln, wann der Motor in etwa im Sollbereich läuft und dann mit der OBD kontrollieren. Und ggf. den Parameter bestimmen, der nicht richtig kalkuliert wird.
In der Leichtfliegerei macht man das in etwa so, da wird die Gemischeinstellung über die EGT (exhaust gas temperature) bestimmt und Richtung "Fett" dann zurückgezogen.
Nicht daß Du längst in der Nachförderung bist, nur weil Dir dieser blöde Computer falsche Parameter verrechnet (hat in der Fliegerei schon zu Toten geführt, dem Compi mehr zu glauben als der Mechanik).
Bei der Gelegenheit auch mal den Sensor am Druckrohr zum Ladeluftkühler überprüfen.
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Okay Drucksensor werde ich mal testen.
War auch schon meine überlegung ihn nach gehör gefühl ein zu stellen.
Er kann ja nicht weit daneben liegen. Leistungstechnisch läuft er relativ gut.
Wie gesagt weißer Qualm nur im Kaltstart da läuft er in dem moment auch kurz wie ein versoffener Motor nicht richtig auf allen Zylindern und danach wenn er warm ist alles im lot bis auf den schwarzen Qualm unter last aber kein weißer Qualm mehr.
Werde das jetzt die tage mal in Angriff nehmen.
Danke für deine Hilfe werde hier dann reinschreiben was es ergeben hat.
Dennoch hätte ich gern mal ein Foto der dritten Leitung 🙂
Du schreibst, dass beim Klopfen der NHG reagieren muss. Ist das nicht genau anders herum? Wenn der Motor reagiert, ist der NHG defekt?
Ja Falsch aus gedrückt wenn ich ihn bei 2500 bearbeite sollte er reagieren wenn er kaputt ist. Wenn ich das richtig verstanden habe ist es im Prinzip wie ein klopfsensor.
Foto mache ich nachher Auto steht an meiner Schrauberhöhle.
Zitat:
Original geschrieben von Hades0401
Ja Falsch aus gedrückt wenn ich ihn bei 2500 bearbeite sollte er reagieren wenn er kaputt ist. Wenn ich das richtig verstanden habe ist es im Prinzip wie ein klopfsensor.
Man klopft zwar zum Fehlercheck dran, aber deshalb mutiert das Ding nicht zum Klopfsensor. 🙂
Der NHG wird über einen mechanischen Mechanismus der Düse angesteuert und meldet dem Steuergerät damit den tatsächlichen Einspritzbeginn zurück, damit dieses den Istwert an den Sollwert anpassen kann und damit die Verzögerungen ausgleicht, die durch die Druckwellenfortpflanzung in den Einspritzleitungen entstehen.
Grüße Klaus
Prima Klausel!
Nu hab ich auch den Sinn des NHG verstanden ;-)
Na kannst mal sehen mir wurde der wie oben genannt erklärt
Das Steuergerät wird wohl auf Druck nachregeln, und nicht nach Zeitpunkt. Müssten aber Fehlermeldungen im Speicher sein für den NHG.
Fehlerspeicher ist sauber nachdem N75 gewechselt wurde.
Dann wird's wahrscheinlich nicht der NHG sein.
Mach das mal mit der akustischen Einstellung mit Thermometer.
Zitat:
Original geschrieben von Drehmomentschluessel
Das Steuergerät wird wohl auf Druck nachregeln, und nicht nach Zeitpunkt.
Erklärst Du mir, was Du damit meinst, welchen Druck ?
Grüße Klaus
Wenn einem Pedalstand eine Leistung zugeordnet ist, dann wird die Elektronik diesen Stand fingieren und wahrscheinlich nachdrücken um den Sollbereich einzuhalten und die Fördermenge anheben, was wegen dem Gegendruck im aufgeladenen Zylinder wohl mengenmäßig im Durchflug nur mit Druckzuwachs gehen wird.
Wenn ich die Pumpe dynamisch - manuell einstellen muß, gehe nicht nicht davon aus, daß diese in der Zeitsteuerung nachgeführt wird, ist ja kein CDI.
Sollte der "Krümmerdruck / Unterdruck vor Turbo" nicht richtig abgenommen werden, könnte es sein, daß der Motor im Toleranzbereich eine falsches Parameter bekommt und nachregelt und dieser zusätzliche Kraftstoff wird dann in der falsch interpretierten Luftmenge (hat nichts mit dem LMM zu tun !) nicht verbrannt. Der Motor erstickt sich in der Irrmeinung des Steuergeräts, der aus dem Defekt gemeldete Leistungsmangel selber, rußt oder qualmt fallweise.