Golf VI 1.6 102ps
Hallo an Alle!
Eine Frage: Hat jemand den Golf VI 1.6 8v 102ps?
Ich bin gerade dabei, einige Alternativen zu analysieren...
Deswegen die Bitte: Welche Drehzahl gibt der 1.6 bei 100km/h an?
Ist meines Erachtens ein wichtiger Wert, um das Verhalten des Motors besser zu verstehen.
Besten Dank!
Beste Antwort im Thema
Ich habe 4 Jahre den Golf 5 mit 102 PS gefahren und kann nur gutes berichten,er ist zwar kein GTI aber auch keine Schnecke ,auf der Ab bringt er seine 190Km/h und das ist doch nicht schlecht ,mein Verbrauch lag zwischen 7,5-8,0 Liter da gibts sicher andere die mehr verbrauchen.
Ich denke das es nicht so viele Käufer bei VW und Audi gäbe wenn der Motor so schlecht wäre wie mein Vorredner ihn macht .
Aber den besten eindruck bekommst Du wenn Du einfach mal eine Probefahrt machst.
Zuverlässig ist der Motor auf jesen fall.
120 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Da bei einem Direkteinspritzer kaum Zeit zum Verdampfen des Sprits übrig bleibt (die Zündung erfolgt ja direkt nach der Einspritzung), entsteht hier durch die nur grobe Verdampfung recht viel Ruß. Vom sauberen Direkteinspritzer zu reden, ist da fast lächerlich. Bei einem Saugrohreinspritzer wird der Sprit vor das Einspritzventil gespritzt und vorgelagert, d.h. er kann in Ruhe verdampfen, bis der Kolben dann das gleichmäßige Gemisch ansaugt, daher verbrennen diese Motoren (bei Lambda 1) nahezu rußfrei.Zitat:
Original geschrieben von thoelz
Ist zwar OT, aber weiß jemand, woran diese rußbildende Verbrennung liegt?Man sollte ja meinen, moderne Benziner verbrennen vollständig.
Am saubersten sind ausgerechnet dir uralten Zentraleinspritzer mit einer Einspritzdüse für alle Zylinder, hier ist wirklich verschwenderisch viel Zeit vorhanden, damit sich der Sprit gut mit der Luft vermischt.
Noch mal meine Antwort zum nachlesen:
Hallo zum Thema Ruß/ Partikel beim DI.
Das ein DI unvollständiger verbrennen soll wie ein MPI ist mir neu!
Man versucht ja durch den Eindatz von DI eine vollkommere Verbrennung darzzustellen!
Ruß/ Partikel -bildung:
- Vorrangig beim Kaltstart enstehem beim DI Ruß / Partikel!
Andere Einflüsse sind:
Injektor:
• Zerstäubung & Verhalten bei Öffnen/Schliessen
• Eindringtiefe
• Sprayaufteilung
• Verkokung --> Ablagerungen am Injektor saugen Spirt auf wie ein Schwamm --> fettes Gemsich --> Ruß / Partikel
• Einspritzstrategie --> homogen / Schicht
• Ladungsbewegung
• Temperatur & Gegendruck
• Brennraum-, Injektor-, Kraftstoff-, Kühlmittel-, temperatur
• Ventilsteuerzeiten
Entscheidend ist immer noch der Fahrer! 😉Zitat:
Original geschrieben von derradlfreak
der Saugmotor wird in zwei Typen Autos überleben: Nischenmodelle (z.B. Sportwagen) und im Billigsegment
Hallo bbbbbb
als KFZ Mechaniker solltest du besser bescheid wissen:
So viel Mist zum Thema Gemischaufbereitung hab ich schon lange nicht mehr gehört.
Die Gemsichaufbereitung beim DI ist wesentlich homogener als beim MPI. Da sind partiell so fette Gemischwolken, die können gar nicht vollständig verbrennen.
Man spendiert nicht umsonst bis zu 200bar Einspritzdruck bei modernen TSI´s um möglichst homogen zu verbrennen.
Da verdampft nix.
Es geht darum möglichst kleine Tröpfchen zu bilden um die sich Luft homogen ansammeln kann um den Sprit zu verbrennen.
Und hast su noch nix von Zündwinkel gehört???
Zündung gleich nach dem Einpritzen?????? Dann würde ja schon am Ansaugtakt gezündet. Ca. 360° Kurbelwinkel vor OT.
Setzen 6 !!!
Oben habe ich das Rußverhalten von DI noch mal dargestellt.
Da geht es im Großen und Ganzen um Kaltstart Probleme bein DI die zu Ruß führen.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von thoelz
Ist zwar OT, aber weiß jemand, woran diese rußbildende Verbrennung liegt?Bei einem Saugrohreinspritzer wird der Sprit noch vor dem Ansaugtakt vor das Einspritzventil gespritzt und vorgelagert, d.h. er kann in Ruhe verdampfen, bis der Kolben dann das gleichmäßige Gemisch ansaugt, daher verbrennen diese Motoren (bei Lambda 1) nahezu rußfrei.
Vor das Einlassventil nicht Einspritzventil!!!!! Junge Junge
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Zitat:
Original geschrieben von derradlfreak
der Überlebende liegt genau da wo vor etwa einem Jahr der 1.6 lag als der 105 PS-TSI eingeführt wurde, nämlich auf dem SterbebettZitat:
Original geschrieben von jauva
Nee, der 80 PS steht im Konfigurator. Überlebender der Dieselplage und Turboepidemie. 😉
(Seit Jahren) Totgesagte leben länger. VW wird sich wohl die Verkaufszahlen ansehen. Anfahrschwäche (Stadt?) und mörderlange Übersetzung (85 PS TSI) ist auch nicht jedermanns Sache.
Ich hab ja nix gegen Turbobenziner, aus nem W12 nen 8 Zylinder Turbo zu machen ist ja ok. Aber irgendwann kommt der Punkt, wo der Hubraum so klein wird, dass der Turbo so viel leisten muss, dass er schnell in der höheren Gemischanfettung läuft + im schlechten Wirkungsgradbereich, so dass im Alltag keine Verbesserung mehr zu erwarten ist, ich habe das Gefühl, bei dem 1,4 und 1,2l TSI ist hier schon eine Grenze erreicht, ebenso beim 1,6TDI im Golf.
EA211: Mach mal halblang und erkundige dich erstmal, bevor Du so loslegst. Bevor ich mich mit Leuten wie Dir zanke, verlinke ich lieber einen Artikel, den ich auf die Schnelle gefunden habe: Da.
Nur so viel:
- Natürlich war das mit "Einspritzventil" ein Schreibfehler von mir. Soll auch vorkommen
- Direkteinspritzer verbrennen wesentlich inhomogener, nicht andersrum (Qualitätsregelung beim Schichtlader statt Quantitätsregelung beim konventionellen MPI ohne DI)
- Der Einspritzduck ist beim DI wesentlich höher (rund 100 bar, Saugrohreinspritzer Multipoint ca. 3-4 bar, Singlepoint nur rund 1 bar), weil eben so wenig Zeit zum Verdampfen bleibt
- Zumindest DI mit Schichtladung (z.B. die ersten FSI) spritzen in der Tat kurz vor dem Zünden ein und nur bei Volllast auch schon während des Ansaugtaktes
- Bezüglich des Rußverhaltens der DI reicht der bloße Menschenverstand. Schau Dir nur mal an, was da bei einem DI beim Gasgeben für Wolken kommen und wie dermaßen schwarz die Rohre auch bei schonend gefahrenen Autos sind, das gibt es beim MPI ohne DI nicht. Auch die Tatsache, dass nur für DI - Motoren ein Grenzwert für Partikelausstoß (5 mg/km) festgelegt wurde, sollte einleuchten
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
EA211: Mach mal halblang und erkundige dich erstmal, bevor Du so loslegst. Bevor ich mich mit Leuten wie Dir zanke, verlinke ich lieber einen Artikel, den ich auf die Schnelle gefunden habe: Da.Nur so viel:
- Natürlich war das mit "Einspritzventil" ein Schreibfehler von mir. Soll auch vorkommen
- Direkteinspritzer verbrennen wesentlich inhomogener, nicht andersrum (Qualitätsregelung beim Schichtlader statt Quantitätsregelung beim konventionellen MPI ohne DI)
- Der Einspritzduck ist beim DI wesentlich höher (rund 100 bar, Saugrohreinspritzer Multipoint ca. 3-4 bar, Singlepoint nur rund 1 bar), weil eben so wenig Zeit zum Verdampfen bleibt
- Zumindest DI mit Schichtladung (z.B. die ersten FSI) spritzen in der Tat kurz vor dem Zünden ein und nur bei Volllast auch schon während des Ansaugtaktes
- Bezüglich des Rußverhaltens der DI reicht der bloße Menschenverstand. Schau Dir nur mal an, was da bei einem DI beim Gasgeben für Wolken kommen und wie dermaßen schwarz die Rohre auch bei schonend gefahrenen Autos sind, das gibt es beim MPI ohne DI nicht. Auch die Tatsache, dass nur für DI - Motoren ein Grenzwert für Partikelausstoß (5 mg/km) festgelegt wurde, sollte einleuchten
Super Erklärung, "danke"-Knopf.
Ich war so frei, in Deinem Text die für mich beachtlichste Info fett herauszustellen. Also wohl jetzt verkehrte Welt: die Diesel sind quasi rußfrei dank DPF, die Benziner rußen. 😰
Zitat:
Original geschrieben von jauva
(Seit Jahren) Totgesagte leben länger. VW wird sich wohl die Verkaufszahlen ansehen. Anfahrschwäche (Stadt?) und mörderlange Übersetzung (85 PS TSI) ist auch nicht jedermanns Sache.Zitat:
Original geschrieben von derradlfreak
der Überlebende liegt genau da wo vor etwa einem Jahr der 1.6 lag als der 105 PS-TSI eingeführt wurde, nämlich auf dem Sterbebett
Du Optimist! Es ist gerade 5 Jahre her bis der erste TSI im Golf (und VW insg.) eingeführt wurde. Und jetzt gibt es allein 7 Benziner (80/85/105/122/160/210/270 PS) im Golf und darunter gerade noch einen Sauger. Da muss man kein Prophet sein......
Zitat:
Original geschrieben von derradlfreak
Du Optimist! Es ist gerade 5 Jahre her bis der erste TSI im Golf (und VW insg.) eingeführt wurde. Und jetzt gibt es allein 7 Benziner (80/85/105/122/160/210/270 PS) im Golf und darunter gerade noch einen Sauger. Da muss man kein Prophet sein......Zitat:
Original geschrieben von jauva
(Seit Jahren) Totgesagte leben länger. VW wird sich wohl die Verkaufszahlen ansehen. Anfahrschwäche (Stadt?) und mörderlange Übersetzung (85 PS TSI) ist auch nicht jedermanns Sache.
...noch
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb </em></p>
<p>EA211: Mach mal halblang und erkundige dich erstmal, bevor Du so loslegst. Bevor ich mich mit Leuten wie Dir zanke, verlinke ich lieber einen Artikel, den ich auf die Schnelle gefunden habe:
Man muss schon zwischen Gemischaufbreitung und Ladungsverteilung unterscheiden können, hätte ich zumindest erwartet:
Direkteinspritzer verbrennen wesentlich inhomogener, nicht andersrum (Qualitätsregelung beim Schichtlader statt Quantitätsregelung beim konventionellen MPI ohne DI)
Die Ladungsverteilung ist im Sichtbetrieb inhomogener, die Gemischaufbeeitung ist wesentlich besser (feineres Spray...) und das ist so gewollt. Nur kurz erklärt. Schichtladung umschlossen von Luft, weniger Wärmeverluste am Wandungen bei der Verbrennung, thermische Effizienz besser Wirkungsgrad.
Der Einspritzduck ist beim DI wesentlich höher (rund 100 bar, Saugrohreinspritzer Multipoint ca. 3-4 bar, Singlepoint nur rund 1 bar), weil eben so wenig Zeit zum Verdampfen bleibt
Hat nix mit dem Verdampfen zu tun, es dient lediglich das Spay besser zu granulieren --> möglichst kleine Tröpfen zu erzeugen.
Zumindest DI mit Schichtladung (z.B. die ersten FSI) spritzen in der Tat kurz vor dem Zünden ein und nur bei Volllast auch schon während des Ansaugtaktes
Schon erklärt warum!
Bezüglich des Rußverhaltens der DI reicht der bloße Menschenverstand. Schau Dir nur mal an, was da bei einem DI beim Gasgeben für Wolken kommen und wie dermaßen schwarz die Rohre auch bei schonend gefahrenen Autos sind, das gibt es beim MPI ohne DI nicht. Auch die Tatsache, dass nur für DI - Motoren ein Grenzwert für Partikelausstoß (5 mg/km) festgelegt wurde, sollte einleuchten
Partikel beim DI habe ich auch schon ausführlich erklärt. Dazu könnte man noch x-Dr. Abrbeiten verfassen.</strong></p>
Noch mal kurz erklärt. Problem ist immer eine lokal fette Verbrennung, die z.B. duch Sprit der sich in Verkokungen am Zylinderboden oder am Injektor sammelt uns dort mit Lambda <1 verbrennt --> Ruß! Zudem entsetht der meiste Ruß beim Kaltstart und Katheizen (was auch mach dem Start gemacht wird, erklär ich dir jetzt nicht wie das geht, weiß du ja eh als Kfz-Mech)
Zitat:
Original geschrieben von derradlfreak
Du Optimist! Es ist gerade 5 Jahre her bis der erste TSI im Golf (und VW insg.) eingeführt wurde. Und jetzt gibt es allein 7 Benziner (80/85/105/122/160/210/270 PS) im Golf und darunter gerade noch einen Sauger. Da muss man kein Prophet sein......Zitat:
Original geschrieben von jauva
(Seit Jahren) Totgesagte leben länger. VW wird sich wohl die Verkaufszahlen ansehen. Anfahrschwäche (Stadt?) und mörderlange Übersetzung (85 PS TSI) ist auch nicht jedermanns Sache.
Wahrscheinlich fällt eher der 160 PS raus? Selbst AJAX bei google weiß schon, dass der "engine of the year" wohl nicht so standfest ist:
Zitat:
Original geschrieben von EA211_TSI
Die Ladungsverteilung ist im Sichtbetrieb inhomogener, die Gemischaufbeeitung ist wesentlich besser (feineres Spray...) und das ist so gewollt. Nur kurz erklärt. Schichtladung umschlossen von Luft, weniger Wärmeverluste am Wandungen bei der Verbrennung, thermische Effizienz besser Wirkungsgrad.Hat nix mit dem Verdampfen zu tun, es dient lediglich das Spay besser zu granulieren --> möglichst kleine Tröpfen zu erzeugen.
Zudem entsetht der meiste Ruß beim Kaltstart und Katheizen (was auch mach dem Start gemacht wird, erklär ich dir jetzt nicht wie das geht, weiß du ja eh als Kfz-Mech)
Natürlich muss die Gemischaufbereitung beim DI besser sein, da eben weniger Zeit zum Verdampfen vorhanden ist. Da die TSI - Direkteinspritzer trotz stöchiometrischem Betrieb (überwiegend Lambda 1) und Turboaufladung mehr rußen als stinknormale, zweiventilige Saugrohreinspritzer, gehe ich davon aus, dass die Gemischbildung trotz höherem Einspritzdruck schlechter ist. Die Tröpfchenbildung ist natürlich feiner, jedoch weniger Zeit zum, ja, tatsächlich,
Verdampfenvorhanden.
Nur möglichst fein in der Luft verdampfter Sprit sorgt für eine gute Verbrennung. Anders ist die verstärkte Rußbildung nicht zu erklären. Ruß ist Kohlenstoff und somit ein effizienter Brennstoff. Einen alten Vergasermotor würde man magerer stellen, wenn er so rußen würde wie das die Direkteinspritzer tun. Ein Fachartikel in der AMS verglich das Partikelemissionsverhalten eines DI in gewissen Betriebszuständen gar mit einem guten Turbodiesel ohne RPF.
Beim Kaltstart rußt übrigens jeder Ottomotor stark. Kein Wunder, hier wird ja auch fetter als bei Volllast gefahren (ca. Lambda 3).
Lies dazu auch mal hier den Absatz 1
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von EA211_TSI
Die Ladungsverteilung ist im Sichtbetrieb inhomogener, die Gemischaufbeeitung ist wesentlich besser (feineres Spray...) und das ist so gewollt. Nur kurz erklärt. Schichtladung umschlossen von Luft, weniger Wärmeverluste am Wandungen bei der Verbrennung, thermische Effizienz besser Wirkungsgrad.Beim Kaltstart rußt übrigens jeder Ottomotor stark. Kein Wunder, hier wird ja auch fetter als bei Volllast gefahren (ca. Lambda 3).
Nur zur Info: Von "fettem" Gemisch spricht man bei Lambda < 1 (in Worten Lambda kleiner 1)
Zitat:
Original geschrieben von jauva
Wahrscheinlich fällt eher der 160 PS raus? Selbst AJAX bei google weiß schon, dass der "engine of the year" wohl nicht so standfest ist:Zitat:
Original geschrieben von derradlfreak
Du Optimist! Es ist gerade 5 Jahre her bis der erste TSI im Golf (und VW insg.) eingeführt wurde. Und jetzt gibt es allein 7 Benziner (80/85/105/122/160/210/270 PS) im Golf und darunter gerade noch einen Sauger. Da muss man kein Prophet sein......
könnte sein dass der rausfällt; Ersatz steht ja schon parat: der gleich starke 1.8 T von Audi. Und wo bleibt der Sauger? Im Museum.
Grüße
derradlfreak