Golf 6 Aktionsmodell 1.8 TSI 160 PS
Ab heute bei ausgesuchten VW Händlern bestellbar:
VW Golf 6 1.8 TSI 118kW/160PS:
Er wird nicht im Internetkonfigurator erscheinen.
Ein paar Details:
"Aktionsmodell 1,8T"
1,8 TFSI SG6 Comfortline 5K1 3R2, WDV, RGC 21.450,- €
Aktionspaket I Inhalt Climatronic
RCD 310
MFA "Plus"
Preis: im Basispreis enthalten
1,8 TFSI DSG7 Comfortline 5K1 3R5, WDV, RGC 23.250,- €
Aktionspaket I Inhalt Climatronic
RCD 310
MFA "Plus"
Preis: im Basispreis enthalten
1,8 TFSI SG6 Highline 5K1 4R2, RGM, PNA 22.700,- €
Aktionspaket II Inhalt RNS 310
Preis im Basispreis enthalten
1,8 TFSI DSG7 Highline 5K1 4R5, RGM, PNA 24.500,- €
Aktionspaket II Inhalt RNS 310
Preis im Basispreis enthalten
Weitere Sonderausstattungen aus dem Golf 6 Verkaufsprogramm sind optional erhältlich.
Das beste im Vergleich zum 1.4 TSI 118kW:
KEIN QUIETSCHEN AUS DEM MOTORRAUM !!! :-)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
aber die 1,8 L Maschine hält mit Sicherheit länger als der 1,4er.
Die werden beide ihre 300.000km halten, der wird erst kaputt gehen wenn du schon lange einen neuen hast. Immer diese Angst und Vorurteile vor allem neuen, in den USA gibts da übrigens ein Synonym für "The German Angst"
5875 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von FightingDonkey
...Ein Kumpel von mir hat den 1,8er im Seat Leon drinn. Er hat eine "normale" Fahrweise, d.h. er prügelt den Motor ab und zu und oft fährt er auch sparsam. Einfach eine gesunde Mischung eben. Und der ist mit 9,1 bis 9,7 L Verbrauch in der Stadt dabei.
Außerdem beklagt er (er selbst als Besitzer, nicht ich !! ), das störende Turboloch, welches dieser Motor hat.
Er hat mir gestern geraten nicht umzubestellen, da das Turboloch total nervend wäre. Habs selbst noch nicht ausgetestet, aber der weiß schon, was er redet... ist ein Autofreak.Daher lehne ich mich gechillt zurück und warte voller Vorfreude auf meinen 1,4 L Turbo-Kompressor-Motor mit satten 160 PS, geringem Verbrauch und moderner Motorentechnik. 😁
Ich finde, "160 PS mit Turbo UND Kompressor" klingt auch viel geiler 😁 😛
ich würde im raten mal dringend in die werkstatt zu fahren mit seinem leon, da muss was kaputt sein, denn immerhin hat der 1.8 tsi mit 160 ps sein max. drehmoment (250Nm) bereits bei 1500 u/min anliegen😉
da der 1,4 tsi twincharger dieses drehmoment nie erreicht ... und sogar erst bei 2000 u/min die max 240Nm anliegen, frage ich mich gerade was das geile am kompressor sein soll???😉
Dass der 1,8 TSI den 160er 1.4 TSI dauerhaft ablöst, kann ich mir nicht vorstellen. Wenn man die Normverbrauchswerte ansieht, müsste der Motor zumindest dringend so überarbeitet werden, dass VW bei Einführung der drakonischen CO2-Strafzahlungen der EU nicht den Preis noch oben schrauben muss.
Denn 14 Gramm Co2 mehr heißen 14x95 Euro Strafzahlung, d.h. 1330 Euro. Natürlich geht es hier um Flottenverbräuche, aber die Polos und 1,2 TSI und 1,6 TDI im Golf sollten eigentlich Audi retten und nicht die Durchschnitte der 1,8er TSI im Golf abfangen. Deshalb ist das sicher nur eine Zwischenlösung.
Der 1,8er reizt sicherlich: Er quietscht nicht und ist bei guter Ausstattung kaum teurer als der 122 PS 1,4 TSI. Aber wie sind die Verbräuche in der Realität, wenn man Leistung abgreift, z.B. bei bis zu 180 auf der Autobahn? Der 122er ist da für einen Benziner erstaunlich sparsam - in Testfahrten hatte ich bei schneller Autobahnfahrt ca. 10,5 Liter Durchschnittsverbrauch. Den 1,8 TSI im A3 habe ich unter ähnlichen Bedingungen mit 2 Litern mehr gefahren. Vielleicht war ja irgendeine MFA falsch justiert, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass sich in einem Konzern 10%-Mehrverbrauch im Katalog nicht mindestens in 15% Mehrverbrauch in der Realität durchschlagen.
Zitat:
Original geschrieben von gttom
und sogar erst bei 2000 u/min die max 240Nm anliegen, frage ich mich gerade was das geile am kompressor sein soll???😉
Wo hast du denn die Fehlinformation her?
Die 240 Nm liegen von 1500 bis 4500 an.
Zitat:
Original geschrieben von Rippa
Wo hast du denn die Fehlinformation her?Zitat:
Original geschrieben von gttom
und sogar erst bei 2000 u/min die max 240Nm anliegen, frage ich mich gerade was das geile am kompressor sein soll???😉
Die 240 Nm liegen von 1500 bis 4500 an.
ähm von der VW HP von vor 5 minuten:
Motor, Getriebe, Elektrik
Motor - Bauart 4-Zylinder-Ottomotor
Ventile pro Zylinder 4
Einspritzung / Aufladung Direkteinspritzung / Twincharger
Hubraum 1,4 l/1.390 cm³
Max. Leistung 118 kW (160 PS) bei 5.800/min
Max. Leistung (Gas) kein Angebot
Max. Drehmoment 240 Nm bei 2.000/min
die werte 250Nm drehmoment im bereich 1500-4500 u/min stammen vom 1,8 TSI😉
Ähnliche Themen
Ein sehr freundlicher Dispo bei der Verkaufssteuerung hat mir gesagt, das ab der 44. KW diese Motoren verbaut werden!
Zitat:
Original geschrieben von u1905
Wer hatt denn schon eine Reservierung (Abwrack) und möchte oder hatt schon umbestellt.Würde mich interessiren wie das dann abläuft ob mann dann neu Reservieren muss,oder die alte Reservierung auch für denn 1.8 TSI dann auch gültig wäre (habe 122er bestellt ).
Auf der Reservierung musstest du folgendes angeben:
Hersteller: Volkswagen
Typ: Golf
Emiklasse: 5
Kaufdatum: ....
Der 1.8er hat auch Euro 5 es bleibt also identisch!
Hi Leute,
mein Händler hat jetzt geprüft ob die Umbestellung möglich ist.
Ergebnis ist, die Ursprungsbestellung muss gekündigt und eine neue für den 1,8er aufgegeben werden.
Ergebnis wäre dann eine nagelneue Lieferzeit (voraussichtlich 2010).
Ich glaube nicht, dass mich mein Händler abwimmeln wollte, denn ich war einverstanden den Preisschutz zu lösen und auf 3% Rabatt zu verzichten!
Nunja, 122PS solltens auch tun ;-)
@ Youngman 6
Kann ich aus den 3% weniger Rabatt schließen, dass die Marge bei dem Aktionsmodell niedriger ist und es immer dementsprechend weniger Rabatt gibt oder hat der Verkäufer nur ausnutzen wollen, dass Du ganz wild auf den 1,8er bist?
Wenn dem so wäre, dann können sich alle mit dem 122 an ca. 2 Liter weniger Verbrauch freuen und müssen sich nicht ärgern, für nur ca. 50 Euro weniger einen schwächeren Motor bekommen zu haben.
Wenn ich das sicher wüsste hätte ich eine bessere Verhandlungsposition gehabt. Aber ich gehe davon aus, dass der Händler mehr verdienen wollte.
Na ja, wir wissen auch noch nichts über die Typklasseneinstufung. Da der 122er ein Massenprodukt ist und genügend Hausfrauen und Rentner damit herumsteuern werden, die höchstens mal anstoßen, aber wohl meist keinen Vollkaskofall verursachen werden, wird der sicher auf Dauer günstig bleiben.
Wenn aber von der limitierten 1,8er Aktion nur ein paar Tausend Modelle gebaut werden und der 1,8er dann getrennt vom 160PS 1,4 TSI bewertet wird, dann reichen 20 Totalschäden, um die VK-Klasse um 5 Stufen hochzutreiben. Von diesen Verzerrungen in kleinen Typklassen können ja die Käufer von franz. und ital. Exoten in der Mittel- und Oberklasse ein Lied singen!
Wer also die Typklasse kennt und weiß ob die beiden 160er Varianten in einen Topf geworfen werden oder nicht, bitte hier posten!
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Bei einem Kompressor kann man auch noch den Ladedruck varieren und so bekommt man schon von untenheraus mehr Druck ich weiß leider nicht welche Möglichkeiten VW dort geschaffen hat, es ist nur eine Vermutung.Und haltbarkeit und Überlastung ist kein Faktor des Hubraums. Was ist wenn die Kurbelwelle, Pleul, Kolben, Zylinderblock beim 1.4 besser verstärkt sind als die des 1.8. All dass könte ich mir beim kleine 1.4 Gut vorstellen weil es eine komplette Neuentwicklung ist wo man erst mal auf nummer sicher geht.
Das wirst du aber nie erfahren weil du an soche internen daten nicht rankommst.
auch beim reinen turbomotor lässt sich logischerweise der ladedruck variieren (motorsteuerung)!
die maximale luftmenge durch den turbolader/kompressor wird trotzdem durch die bauform begrenzt, d.h. auch die leistung ist irgendwann begrenzt!
natürlich hängt die haltbarkeit des motors nicht allein vom hubraum ab, dieser sollte jedoch nicht zur gänze unberücksichtigt bleiben!
ausserdem glaube ich nicht, dass der 1.8TFSI weniger robust als der 1.4er gebaut ist! 😉
mein gott xD weniger robust als der und der
da werden hochqualifizierte leute für bezahlt das ordentlich zu berechnen .. die motoren durchlaufen etliche tests bevor sie in serie gehen 😁 gerade zur heutigen zeit kann man denke ich davon ausgehen, dass die dinger halten! klar hat man schnitzer dabei und hier und da probleme .. aber insgesamt ist das ne runde sache! bei beiden motoren... 🙂 und das die 240nm bei dem 1,4er erst ab 2000 anliegen scheint der spritzigkeit nichts zu nehmen ,da die werte tlw sogar besser sind als beim 1,8er 🙂 ...
Zitat:
Original geschrieben von GolfOcean
@ Youngman 6Kann ich aus den 3% weniger Rabatt schließen, dass die Marge bei dem Aktionsmodell niedriger ist und es immer dementsprechend weniger Rabatt gibt oder hat der Verkäufer nur ausnutzen wollen, dass Du ganz wild auf den 1,8er bist?
Ich habe mir gestern auch das Angebot für den Aktionsgolf 1.8 TSFI ausrechnen lassen und siehe da, der Händler im Hamburger Umland gibt auch nur 7% anstatt 10% für den Golf 1.4
Zitat:
Original geschrieben von eisschrank
... und das die 240nm bei dem 1,4er erst ab 2000 anliegen scheint der spritzigkeit nichts zu nehmen ,da die werte tlw sogar besser sind als beim 1,8er 🙂 ...
behauptet ja auch niemand. nur sollte man dem 1,8 TSI kein turboloch unterstellen, wenn er bereits das maximale drehmoment für einen benziner sehr früh anliegen hat und dies über ein recht breites drehzahlband gehalten wird😉 solche drehmoment-plateaus kannte man bisher eigentlich nur von turbodieselmotoren!
und die ewige nörgelei, das ein kleinerer hubraum mit aufladung konsequent sparsamer sein muss, als ein größerer hubraum widerlegt bmw. ein 2 liter benziner mit 143/170ps benötigt dort auch "nur" um die 5,9-6,4 liter benzin/100km (werksangabe).
aus meiner sicht ist der Twincharger hoch innovativ und sehr interessant, aber zu komplex für den alltag wie eben die diversen problemthreads im Golf V und VI forum es beweisen. auch bmw hatte mit seinem doppelt (turbo) geladenen 35i motor so seine probleme ... und auch opel hatte seinen registerturbodiesel bereits vor jahren angekündigt, aber erst in diesem frühjahr auf den markt gebracht (warum wohl?). das problem scheint definitiv die komplexe regeltechnologie zwischem kleinem lader/kompressor und großer lader zu sein. ein single turbo hat solche probleme einfach nicht😉
Zitat:
Original geschrieben von gttom
1.) behauptet ja auch niemand. nur sollte man dem 1,8 TSI kein turboloch unterstellen, wenn er bereits das maximale drehmoment für einen benziner sehr früh anliegen hat und dies über ein recht breites drehzahlband gehalten wird😉 solche drehmoment-plateaus kannte man bisher eigentlich nur von turbodieselmotoren!Zitat:
Original geschrieben von eisschrank
... und das die 240nm bei dem 1,4er erst ab 2000 anliegen scheint der spritzigkeit nichts zu nehmen ,da die werte tlw sogar besser sind als beim 1,8er 🙂 ...2.) und die ewige nörgelei, das ein kleinerer hubraum mit aufladung konsequent sparsamer sein muss, als ein größerer hubraum widerlegt bmw. ein 2 liter benziner mit 143/170ps benötigt dort auch "nur" um die 5,9-6,4 liter benzin/100km (werksangabe).
3.) aus meiner sicht ist der Twincharger hoch innovativ und sehr interessant, aber zu komplex für den alltag wie eben die diversen problemthreads im Golf V und VI forum es beweisen. auch bmw hatte mit seinem doppelt (turbo) geladenen 35i motor so seine probleme ... und auch opel hatte seinen registerturbodiesel bereits vor jahren angekündigt, aber erst in diesem frühjahr auf den markt gebracht (warum wohl?). das problem scheint definitiv die komplexe regeltechnologie zwischem kleinem lader/kompressor und großer lader zu sein. ein single turbo hat solche probleme einfach nicht😉
1.)Beide haben ja bei 1500 schon ihr maximales Drehmoment, ich kann mir aber gut denken das der 1.4 wegen seiner geringeren Baugröße geringere Translatorische und rotierende Massen hat und dadurch das Ansprechverhalten wesentlich verbessert wurde.
Das selbe beim Turbo der ja bestimmt kleiner ist weil vorher noch ein Kompressor leuft bis der Turbo auf touren kommt.
2.) Na na na man soll keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Der BMW ist ein reiner Saugmotor und hat keine Aufladung. Der Fahrspaß dürfte dafür beim 2.0 Liter wirklich bescheiden ausfallen auch wenn er 10 Ps mehr hat. Für bessere Fahrleistung bei etwas geringerm Spritverbrauch ist das wohl das Bessere konzept was VW dort anbietet.
3.) Twincharg bringt nur was bei Großen Motoren weil man hier sonst einen Großen Tourbo braucht. Großer Tourbo bedeutet Große Masse die beschleunigt werden wollen, bedeutet schlechtes Ansprechverhalten des Motors und ein Tourboloch da die geringeren Gaskräfte (kommt ja kaum Gase) bei Niedrigen Drezahelne nicht ausreichen den Tourbo in Bewegung zu bringen. Twincharg heist nichts anderes als das man den großen Tourbo auf 2 kleine aufteilt und so die rotierenden Maßen reduziert.
Hie mal ein Test von der ATM
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...e-unter-sich-935663.html?...
bei der Autobild war der 1.4 auch leicht besser als der 1.8 Turbo
http://www.autobild.de/.../...i-audi-a3-sportback-1.8-tfsi_796473.html
Und hier mal was die Ingenieure Expterten dazu sagen (das ist die ofizielle Seite von Engine of the Year Award):
www.ukipme.com/engineoftheyear/categories.html
1.4 TSI 293Punkte
1.8 TFSI 184 Punkte
http://www.ukipme.com/engineoftheyear/whatsnew.html
DER 1.4 TSI IST KLAR DER BESSERE MOTOR.
Und er wird ja auch im Cupra von Seat und dem Polo GTI verbaut mit 185 Ps glaube ich. Also geht da noch viel mehr mit dem Motor.
Wieso nehmen sie nicht den 1.8 TFSI wenn man bei Ihm viel besser die Leistung steigern kann?
Beim 1.4 TSI steht viel mehr Liebe zum Detail drinn. So wurde das ganze Motorblock so konstruiert das die Schrauben vom Zylinderkof die Rundheit der Bohrung der Zylinder nicht beinflussen während sie das beim 1.8 TFSI vernachlässigt haben.
Das ist ein echtes Problem da das anziehen der Schrauben wirklich den Block verformen können.
Auf den Bildern müsste man den unterschied erkenne:
http://www.eb-bruehl.com/files/pr_mtz.pdf
http://www.halberg-guss.de/jubilaeumsbroschuere.pdf
man erkennt das der Zylinderblock beim 1.8 TFSI oben mehr geschlossen ist.