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Gleiches Fahrzeug, aber unterschiedliches Fahrgefühl?

Audi A3 8VS Limousine/Cabrio
Themenstarteram 18. Juli 2019 um 18:44

Moin moin,

seit einiger Zeit fahre ich neben meinem privaten A3 8V auch einen A3 8V beruflich. Beide Fahrzeuge sind lt. Fahrzeugschein komplett identisch (2,0 tdi, 150 PS, Frontantrieb), es gibt jedoch ein paar feine Unterschiede:

Kilometer privat = 100.000

Kilometer beruflich = 180.000

Abgasnorm privat = Euro 6

Abgasnorm beruflich = Euro 5

Modell privat = Limousine

Modell beruflich = Sportback

Baujahr privat = 12/14

Baujahr beruflich = 05/14

Das Problem ist, dass der beruflich genutzte A3 konstanter fährt. Ich steige ein, gehe aufs Gas und er fährt wie immer. Unabhängig vom Wetter, ob er warm gefahren wurde etc.. Mein privater hingegen fährt sich gefühlt immer unterschiedlich. Der berufliche A3 zieht auch wesentlich entspannter und nicht so ruckartig wie mein privater.

Das mag zwar nach einem Luxusproblem klingen, aber es macht mich verrückt nicht zu wissen, was die Ursache dafür sein könnte, wobei die Fahrzeuge beinahe gleich sind. Es fühlt sich an als wäre mit einem der beiden Fahrzeuge irgendetwas nicht in Ordnung.

Hat einer auch schon ähnliches feststellen können oder eine Erklärung hierfür? :)

Danke!

Beste Antwort im Thema
am 19. Juli 2019 um 9:48

Die Erklärung ist aber leider falsch, denn bei beiden Motoren handelt es sich um Motoren der Baureihe EA288, nur mit unterschiedlicher Abgasnorm. Mit dem Vorgänger EA189, der bei der Generation 8V nie verbaut wurde, haben diese überhaupt nichts zu tun.

Unterschiede gibt es, wie bereits gesagt, dennoch etliche.

Anfangen tut das bei der AGR. Der EU5-Motor hat eine Niederdruck-AGR, welche die Abgase hinter dem Partikelfilter entnimmt. Im Unterschied zur Hochdruck-AGR verhindert dies zum einen eine Versottung der AGR, zum anderen ein Abreißen des Abgasstroms vor dem Turbolader. Der EU6-Motor hat eine kombinierte Hoch- und Niededruck-AGR. Die Hochdruck-AGR wird in der Warmlaufphase und in Situationen, wo das Abgasnachbehandlungssystem droht "auszukühlen" (insb. NOx-Speicherkat, s. u.), genutzt. Dies ist bei moderatem Fahrstil häufiger der Fall als man denkt. Im Hinblick auf die Teile-Haltbarkeit ist das ein ganz klarer Nachteil. Auch das Fahrverhalten kann negativ beeinflusst werden. Andererseits beschleunigt die HD-AGR den Warmlauf.

Das Einspritzsystem arbeitet nun bei beiden Motorvarianten mit 2000 bar (statt zuvor 1800 bei der 150 PS-Version). Dadurch lässt sich die Einspritzdauer und der Düsendurchfluss reduzieren, d. h. die Einspritzung lässt sich präziser und flexibler gestalten, die Gemischbildung wird optimiert. Es sind mehrere und kürzere Vor- bzw. Nacheinspritzungen möglich.

Weiterhin haben die EU6-Motoren (ohne SCR) eine variable Nockenwellenverstellung. Auch diese trägt zu einer Verbesserung der Gemischbildung bei. Sie ist eine wesentliche Komponente zum Erreichen der NOx-Grenzwerte, da sich damit auch der Verdichtungsdruck und damit die Verdichtungstemperaturen im Zylinder reduzieren lassen. Hohe Verdichtungstemperaturen sind der Hauptgrund für das Entstehen von Stickoxiden bei der Verbrennung. Positiver Nebeneffekt ist, dass sich mit der Nockenwellenverstellung auch der Drehmomentverlauf optimieren lässt.

Das Herzstück des EU6-Motors ist der NOx-Speicherkat. Dieser lagert Stickoxide für einen Zeitraum von ca. 90 Sekunden ein und muss dann durch eine Geschmissanfettung (< 7 Sekunden) regeneriert werden. Letzendlich werden dadurch die eingelagerten Stickoxid-Moleküle zu Stickstoff reduziert. Leider speichert der NOx-Speicherkat nicht nur die im Abgas enthaltenen Stickoxide, sondern auch im Kraftstoff enthaltenen Schwefel. Dieser hat eine hohe thermische Stabilität und belegt mit steigender Betriebsdauer immer mehr freie Speicherplätze des NOx-Speicherkat. Er senkt somit die Aufnahmekapazität für Stickoxide. Daher muss der Speicherkat in Intervallen von ca. 1000 km entschwefelt werden. Dies geschieht i. d. R. zusammen mit einer DPF-Regeneration, da hier die Abgastemperaturen bereits erhöht sind. Aus diesem Grund sollte man auch dringend davon absehen dem Dieselkraftstoff bestimmte Additive oder gar 2-Takt-Öl beizumischen. Man macht sich damit das Abgasnachbehandlungssystem kaputt.

Das letzte Stück des Puzzles ist ein Brennraumdrucksensor, der eine Optimierung des Verbrennungsverlaufs ermöglicht.

Wie man also sieht, es gibt diverse Unterschiede, doch unterm Strich sollten diese nicht zu einer Verschlechterung führen. Der höhere Einspritzdruck kann sich ggf. geringfügig negativ aufs Klangbild auswirken und den Motor etwas kerniger klingen lassen. Partikelfilterfreibrennvorgänge finden tendenziell häufiger statt und dauern durch die zusätzliche Entschwefelung des NOx-Speicherkat länger. Während einer solchen Regeneration verschlechtert sich die Laufkultur geringfügig und die Lastwechsel fallen etwas härter aus. Das betrifft aber den EU5-Motor genauso, tendenziell jedoch nicht so häufig.

Es kann noch weitere Unterschiede geben. Oft verwendet der Hersteller Kupplungen und Schwungräder unterschiedlicher Hersteller, welche die Charakteristik schon signifikant verändern können. Wenn sich die Motoren so gar sehr unterschiedlich verhalten, kann das in meinen Augen nicht alleine auf o. g. Unterschiede zurückgeführt werden.

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am 20. Juli 2019 um 6:14

@ZXR600

Das ist ein EU 6d-TEMP-Motor mit SCR. Dafür entfällt der NOx-Speicherkat und die Nockenwellenverstellung.

Ich finde das echt total interessant. Möglicherweise geht es gerade um den SCR-Kat. Vielleicht wird die Abgastemperatur im Abgasnachbehandlungsmodul nochmals kurzzeitig durchs Öffnen der HD-AGR hoch gehalten, damit verbleibendes Ammonikak mit den Stickoxiden reagieren kann. Eine zu hohe Dosierung der Harnstofflösung ist ja immer die Gefahr bei SCR-Systemen. Erstens mindert überschüssiges Ammoniak die Leistungsfähigkeit des Katalysators, zweitens sollte es natürlich nicht in die Umgebung gelangen, da es noch gesundheitsschädlicher ist als Stickoxide.

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 20. Juli 2019 um 08:14:52 Uhr:

Das ist ein EU 6d-TEMP-Motor mit SCR. Dafür entfällt der NOx-Speicherkat und die Nockenwellenverstellung.

Nein, der DCYA hat keinen SCR (oder einen großen Adblue Tank ;)). Es ist der Kurzzeitnachfolger des CRLB mit EU6W. Ob er etwas besser machen sollte, oder nur günstiger sein musste, das wäre interessant.

Im Anhang der gleiche Zeitausschnitt wie zuvor, nur von der Nockenwellenverstellung.

Zitat:

Ich finde das echt total interessant. Möglicherweise geht es gerade um den SCR-Kat. Vielleicht wird die Abgastemperatur im Abgasnachbehandlungsmodul nochmals kurzzeitig durchs Öffnen der HD-AGR hoch gehalten, damit verbleibendes Ammonikak

...

noch gesundheitsschädlicher ist als Stickoxide.

Wenn auch nicht für SCR, wie kann das kurze Öffnen der HD-AGR die Temperatur heben? Einfach nur weil weniger Frischluft durchpfeift?

Ja, das Ammoniak bei den SCR Fahrzeugen, wird überhaupt gefordert es zu messen? Vielleicht müssen die Hersteller sogar etwas Schlupf zulassen, um die hohen Reduktionsraten zu erreichen?

 

@SimLue

Hast Du die "EG-Übereinstimmungsbescheinigung" der beiden Fahrzeuge? (Dieses weiße, beidseitig bedruckte DinA4 Blatt mit den Detaildaten, das Du zur Erstzulassung gebraucht hast.)

Schaue dort mal unter "Abgasverhalten", was bei "NOx" oder "THC + NOx" steht, da müsste der EU6 deutlich niedriger sein. Deshalb die ganzen Änderungen am Motor.

Nockenwellenverstellung

@ZXR600

Oh, danke für die Info, dann war ich da völlig auf dem falschen Dampfer. Das ist dann quasi der Motor, der seit dem Facelift bis zur 6d-TEMP-Umstellung verbaut wurde?

Zitat:

@ZXR600 schrieb am 20. Juli 2019 um 10:06:01 Uhr:

Wenn auch nicht für SCR, wie kann das kurze Öffnen der HD-AGR die Temperatur heben? Einfach nur weil weniger Frischluft durchpfeift?

Das habe ich mich ehrlich gesagt auch gefragt, denn man würde ja erwarten, dass die Temperatur bestenfalls noch für einen Moment annähernd gehalten, aber nicht angehoben werden kann. In deiner Aufzeichnung sind aber deutlich die Spitzen zu erkennen.

Meine Theorie ist damit jedenfalls erst mal hinfällig, jetzt brauche wir eine neue... :(

Hast du noch Ideen?

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 20. Juli 2019 um 12:24:27 Uhr:

Das ist dann quasi der Motor, der seit dem Facelift bis zur 6d-TEMP-Umstellung verbaut wurde?

Der Start war noch etwas später. Ein Kollege mit einem FL A3 hat noch den CRLB verbaut. Der DCYA müsste kurz vor oder ab MJ18 verbaut worden sein.

Hat jemand eine Übereinstimmungsbescheinigung vom CRLB Handschalter? die NOx Werte wären interessant.

Vielleicht sollte der DCYA auch ursprünglich für Euro 6c sein, dann wurde aber kurzfristig doch auf 6dTemp gesetzt (-->SCR).

Oder er ist einfach eine Sparversion, denn er hat weniger Sensoren im Abgasstrang.

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 20. Juli 2019 um 12:24:27 Uhr:

Das habe ich mich ehrlich gesagt auch gefragt, denn man würde ja erwarten, dass die Temperatur bestenfalls noch für einen Moment annähernd gehalten, aber nicht angehoben werden kann. In deiner Aufzeichnung sind aber deutlich die Spitzen zu erkennen.

Hast du noch Ideen?

Außer, dass weniger Frischluft und somit mehr Restwärme vom frühen Abgasstrang nach hinten gelangt, fällt mir nichts ein. Deshalb frage ich ja. :)

am 21. Juli 2019 um 7:10

@ZXR600

Könnte es sein, dass nach einer Schubphase der NOx-Speicherkat regeneriert wird? Im Zuge der Gemischanfettung bei der Regeneration muss ja neben der Anpassung der Einspritzung (Vor- und Haupteinspritzung Richtung früh + späte Nacheinspritzung) die Frischluftzufuhr eingeschränkt werden, d. h. die AGR muss auf jeden Fall öffnen, die Saugrohrklappe schließen.

Könnte es sein, dass dann, um die Temperatur höher zu halten, kurz die HD-AGR geöffnet wird?

@DieselSeppel

Wann und wie man erkennt, wie der der NSK regeneriert wird, frage ich mich schon länger.

Was müsste ich für o.g. Spezialfall loggen? Da gäbe es einiges:

Istwert der Drosseklappe

Haupteinspritzung, Ansteuerbeginn und Ansteuerdauer

Voreinspritzung 1, 2 und 3 & Nacheinspritzung 1, 2 und 3

Ansteuerbeginn, Ansteuerdauer und Mengen-Sollwert

und noch den allgemeinen Punkt Mittlere Einspritzmenge.

Im Prinzip wäre doch die Frage, ob er zu diesem Zeitpunkt überhaupt einspritzt, oder?

Alles natürlich zusätzlich zu Gaspedal, Temp und den beiden AGRs.

@SimLue

Das soll Deinen Thread nicht vollends kapern, deshalb schaue bitte mal in den Übereinstimmungsbescheinigungen der beiden Fahrzeuge unter Abgasverhalten, dort sollten sie sich klar unterscheiden.

am 22. Juli 2019 um 6:13

@ZXR600

Genau, zunächst einmal schauen ob zu diesem Zeitpunkt überhaupt eine Einspritzung stattfindet.

Wenn ja, müsste die o. g. Messwerte Aufschluss über eine stattfindende Regeneration sein.

Zusätzlich kann man noch die beiden Lamdasonden G39 und G130 (vor und nach dem Kat) loggen.

Beim Beginn der Regeneration:

  • Lambda vor Kat < 1
  • Lamda nach Kat = 1
  • --> Kraftstoff des fetten Gemisches reagiert mit Stickoxiden im Speicherkat, Lamdawert geht Richtung 1

Am Ende der Regeneration:

  • Lambda vor Kat < 1
  • Lambda nach Kat < 1
  • --> keine Stickoxide mehr für Reaktion mit überschüssigem Kraftstoff im Speicherkat vorhanden, überschüssiger Kraftstoff bricht durch den Kat, fettes Gemisch

Wenn beide Lamdasonden ein mageres Gemisch messen, findet keine Regeneration statt.

Wir hatten, wenn ich mich Recht erinnere, an anderer Stelle bereits die Diskussion wie das MSG einen notwendigen Regenerationsvorgang erkennt. Es gibt tatsächlich keinen NOx-Sensor, die Beladung des Speicherkat wird berechnet. Die Einflussgrößen des zugrundeliegenden Rechenmodells sind u. a. die Abgastemperatur und Lambda. Es könnte also gut sein, dass das MSG immer wenn es sich gerade anbietet eine Gemischanfettung vornimmt und nicht erst wenn der Kat gemäß Rechenmodell seine Speicherkapazität erreicht hat. Ich habe vor einiger Zeit schon mal die Nacheinspritzungen geloggt, die finden tatsächlich regelmäßig in relativ kurzen Abständen statt.

Ich habe mir das mal angesehen.

Der Wert "Mittlere Einspritzmenge" deckt bei mir nicht zwingend die Nacheinspritzungen ab. Z.B. die Nacheinspritzung 3 beim Freibrennen des PF wird nicht berücksichtigt, die mittlere EM zeigt dabei teilweise null an.

Die NSK Regeneration scheint über die (nicht ganz so späte) Nacheinspritzung 2 zu laufen, übrigens dann zusammen mit Voreinspritzung 1. Pi mal Daumen passiert das alle 20-240s, parallel schließt die Drosselklappe auch kurz ca. 75%.

Die beiden Lambdawerte sind dabei kaum hilfreich oder ich logge/verstehe hier Mist. Zwar steigt Lambda nach Kat am Ende der Nacheinspritzung kurz über Lambda vor Kat, was kurz eine Regeneration andeutet, aber die Labdas sind insgesamt sehr niedrig. Soll beim Diesel Lambda nicht meitst größer 1 sein? Es liegt aber oft über längere Zeit bei ca. 0,1.

Berichtigung sehr willkommen.

Weshalb ich eigentlich geloggt hatte:

Die kurz öffnende HD-AGR beim Gaswegnehmen läuft NICHT zeitlgeich mit einer Nacheinspritzung, auch die Drosselklappe schließt parallel nicht. Wie es hier zur Temperaturerhöhung kommt, bleibt somit unklar.

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