Getriebereparatur/-überholen
Hallo Zusammen,
ich habe eine Frage zu den Möglichkeiten einer Getriebereparatur (JYN). Mein A8 (4.2TDI MJ2007) hat jetzt über 240tkm drauf und jede Woche kommen 500-1 000 km dazu. Habe bei ca. 160tkm auch schon einen Getriebeölwechsel bei ZF machen lassen. Damals war es ein reiner Wechsel ohne Umölung. Ich bin damals davon ausgegangen, dass keiner der Vorbesitzer einen Ölwechsel hat durchführen lassen. Also war es Zeit! Hatte mein Problem (werde ich unten genauer beschreiben) ausführlich mit Hr. Jäger besprochen und er meinte „so wie sie (ich) das beschreiben, ist eine Umölung nicht nötig“. Eine Verbesserung des Problems durch den reinen Wechsel habe ich damals nicht feststellen können. Der Fehler tritt auch nur sehr selten auf.
Zum Fehler: Wenn ich morgens den A8 starte und mit sehr sehr wenig Gas losfahre ruckelt es manchmal leicht. Dieser Fehler ist auch in den FAQs beschrieben: „Ruckeln beim sanften Beschleunigen“ (Bei mir nur anfahren). So bald ich 100m gefahren bin, ist dieser Fehler nicht mehr reproduzierbar. Außerdem tritt er nur bei den aktuellen Temperaturen morgens auf (ca. 15-20°C). Im Winter eigentlich nie, wobei ich es mir auch einmal eingebildet habe. Nachdem ich im Kalten los gefahren bin ca. nach 500m an der Ampel stand und dann losgefahren bin. Vielleicht hängt es mit einer bestimmten Viskosität/Temperatur zusammen.
Hätte ich fast vergessen. Manchmal bilde ich mir ein, dass beim Ausrollen nach langen Autobahnfahrten das Getriebe auch leicht ruckt.
(Fehlerspeicher von Motor und Getriebe sind leer)
Umölung vs. Reparatur: Grundsätzlich denke ich mir, ich möchte lieber die Ursache beheben als die Symptome zu bekämpfen. Ich meine, das Getriebe hatte bei Auslieferung keine Probleme und ein Ölwechsel hat keine Verbesserung gebracht. Also ist nicht das Öl, sondern mechanisch in dem Getriebe etwas verschlissen. Eine Umölung würde sicherlich was bringen, aber eben nur an den Symptomen. Mit höheren Drücken im Getriebe fahren ist letztlich, wie mit mehr Gas anzufahren und fertig ist die Problembehebung. Das gefällt mir aber nicht!
Was zusätzlich für eine Reparatur spricht ist, dass ich Öl des Vorderachsdifferenzials verliere (s. Bild 1). Der Verlust ist minimal, aber muss irgendwann vielleicht auch gemacht werden und lässt sich ohne Ausbau nicht reparieren (laut Hr. Jäger auch nicht unüblich der Fehler).
Theorie zu einem möglichen Fehler: (Bitte korrigieren, wenn an meiner Theorie was nicht stimmen kann) Die einzelnen Gänge werde durch Lamellenkupplungen geschaltet. Entweder Sonnen-, Planeten- oder Hohlrad werden durch eine Lamellenkupplung festgehalten. So ändert sich An- und Abtrieb und die Übersetzung. Die Lammelenkupplung wird durch den hydraulischen Druck des Getriebeöls geschlossen. Bei zu sanftem Anfahren ist der Öldruck zu gering, um die Kupplung zuverlässig zu schließen. Umölung mit Software-Update zu höheren Betriebsdrücken oder mehr Gas, würde das Problem beheben. Bei Auslieferung war die Leitung von Hydraulikpumpe bis zur Kupplung dicht genug, dass der Druck ausreichend war. Jetzt, durch den Verschleiß von 240tkm sind die minimalen Leckagen so groß, dass der Druck nicht mehr ausreicht. Jetzt die Frage an die echten Experten, wo kann dieser Druckverlust liegen?
Zur Untermauerung dieser Theorie: Wir haben die multitronic des A4s von meiner Freundin mit einem ähnlichen Fehler auch repariert. (Dank an Manni aus dem multitronic-forum) Da ist kein Wandler verbaut sondern eine Lamellenkupplung zum Anfahren. Bei wenig Gas hat der A4 beim Anfahren geruckelt, bei mehr Gas nicht. Es lag an einer kleinen Metallhülse in der sich das Ölrohr der Eingangswelle dreht. Diese Hülse sollte keine Nut haben, hatte aber durch den Verschleiß nach 140tkm eine Nut. Die Leckage durch die Nut hat ausgereicht, um die Kupplung beim Anfahren mit wenig Gas nicht zuverlässig zu schließen. (Bild 2 links: Nut in der Metallhüllse; rechts: neue Metallhülse ohne Nut) Bauteil mit neuer Hülse verbaut und inzwischen seit 60.000km eine perfekt schaltende Automatik.
Fragen:
Wo kann ein möglicher Fehler bei meinem Getriebe liegen?
Welche Reparatursätze gibt es für das Getriebe? Wäre der beschriebene Fehler damit behoben?
Komme ich mit unserem Equipment aus? (Wir haben eine Hebebühne, Motorbrücke und Getriebeheber bis 300kg)
Eigentlich hoffe ich auch auf eine Antwort von „das-weberli“, er hat so ein Getriebe wie ich habe (JYN) schonmal ausgebaut und zerlegt.
Über eine Umölung nach einer Reparatur kann man natürlich nachdenken, wenn das den Verschleiß minimieren sollte, aber nicht wenn den Verschleiß erhöht…
Ähnliche Themen
12 Antworten
Guten Abend :)
na schön das man gleich an mich denkt.
An das JYN erinnere ich mich sehr gut. Ist schon wieder nen Jahr und 100.000km her als ich das ausgebaut und zerlegt hatte.
Es hatte bis zum Kilometerstand 401.000 !!! eigentlich gut seinen Dienst gemacht. Ölwechsel hat es nie bekommen.
Im Prinzip war es auch nicht wirklich defekt. Es wurde vielmehr ausgebaut weil die Hochdruckpumpe und der Zahnriemen der Pumpe eh getauscht werden mussten (Damalige Diagnose der Werkstatt -> HD Pumpe defekt obwohl diese i.O. war)
Das JYN lief bis da eigentlich gut nur ruckte immer mal beim Schalten oder schaltete unsauber/unpräzise und fuhr hin und wieder merkwürdig an. Aber halt alles nur recht minimale Erscheinungen.
Als das Getriebe nun eh raus war wurde es direkt zerlegt und mal geschaut wie es drinnen aussieht.
Reibbeläge waren wie neu. Da konnte man die Aufgedruckten Nummern noch lesen.
Kolben machten beim Abdrücken auch nen guten Eindruck. Allerdings waren die Buchsen mit denen die einzelnen Kupplungen gelagert werden ALLE eingelaufen.
Da zu dem Zeitpunkt feststand das der Wagen minimum 800.000km halten muss wurde nicht lange rum gealbert und es wurde nen kompletter Dichtsatz sowie nen Buchsensatz , paar Kleinigkeiten und nen neuer Wandler verbaut.
Die Kupplung E wurde umgebaut auf Stahllamellen vom 5HP24 und es kam ein Reibbelag mehr in die Kupplung.
Am Ende lief das Getriebe zwar wieder gut, aber noch nicht perfekt.
Der Letzte Schritt war es beide Luftmassenmesser zu wechseln.
Da sie großen Einfluss auf die Berechnung vom Motorlastsignal und das Motordrehmoment haben tragen sie auch zur Schaltqualität bei, da diese Signale vom Getriebe ausgewertet werden.
Mit gefixten Luftmassenmessern lief das Getriebe dann auch wieder perfekt und das Motörchen lieferte auch einen Hauch mehr Drehmoment aus dem Keller raus.
Achso....
Als Öl kam Dexron 6 mit ZF Freigabe zum Einsatz.
Lernwerte zurück gesetzt. Das Getriebe lernen lassen und alles war wieder Spitze !
MFG
Na Mensch, dann hast Du ja jetzt schon 500 tsd auf der Uhr, richtig? Mit welchem Motor?
Bei den LMM's kann ich nur zustimmen. Ich hab aktuell beide gewechselt bei 145 tsd. und es ist ein anderes Auto. Schaltet butterweich, hat Dampf aus dem Keller und verbraucht viel weniger (zumindest bisher in der Stadt, AB, ca. 1 - 2 tsd, km kommt aber demnächst)
Ich hab bei 54 tsd und 120 tsd. Getriebeöl, wanne und Filter beim :-) wechseln lassen, nächstes Mal bei 180 gehe ich zu ZF und lass wechseln, was sinnvoll zu wechseln geht. Beruhigend das Deine Box 400 tsd. durchgehalten hat.
Hallo,
also nach dem der letzte Ölwechsel bereits wieder 110.000km her ist werde ich den vielleicht mal wieder machen schließlich läuft mein A8 auch manchmal im Hängerbetrieb.
Reparieren werde ich erstmal nichts wenn mein Auto alle 2 Monate einmal sehr leicht und kurz ruckelt mach ich mir da jetzt auch keinen Kopf. ich wollte noch sagen die Adaptionswerte aller Kupplungen und Bremsen auch noch voll im Soll sind!
Wegen der leichten Ölundichtigkeit habe ich mich mal informiert, das Öl des vorderen Diffs kann ich selber nachfüllen falls ich mal Sorge bekomme, dass zu weniger drin sein sollte.
und die Luftmassenmesser hatte ich auch vor ca. 110.000km mit so einem Reinigungsspray gereinigt. Vielleicht sollte ich mal meinem bei über 270tkm zwei neue spendieren.
Gruß
Motor ist ein BVN
Läuft bisher auch sehr zuverlässig.
Bis auf ein Raildruckregelventil das neu aus der Packung kam und trotzdem defekt war und zu einer größeren Fehlersuche führte die wieder beim Raildruckregelventil endete hat er eigentlich bisher keine Ausfälle gehabt.
Ist doch auch mal was ungewöhnliches bei so modernen Autos.
Lange Rede kurzer Sinn...
Mach nen Ölwechsel, mach die LMM´s und setz die Lernwerte zurück. Dann einfach weiterfahren und beowachten.
MFG
Original oder Pierburg verwendet?
Original ....
Die Pierburg sind auch okay. Nur bei einigen Motoren kommt die Kennlinie nicht ganz hin (1,9 TDI)
Da hat man dann etwas mehr gemessene Luftmasse als mit einem Bosch LMM.
Ist bei den 1,9er aber auch okay. Da wechselt der Motor schneller ins Drehmomentkennfeld :D
Nun haben wir ja einen 4.2 TDI und keinen 1.9. Welche sind denn die Originalen? Bosch oder Pierburg? Nach Deiner Beschriebung wohl Bosch. Ich hab auch den BVN Bj. 06/09 und hatte die Original LMM's drin und das waren Hitzdraht LMM's. Der Draht in der Mitte war bei beiden ganz schwarz. (145 tsd. km) Der andere, der nicht im Haupt Luftstrom ist und immer auf 100°C Temp. läuft, sauber. Klar kommt die Schwarzfärbung vom Freibrennen, da ja nach jedem Motorstop der Platindraht in der Mitte auf > 1000°C erhitzt wird, zur Säuberung. Das Hauptthema sind glaube ich die Öldämpfe, die aus der Kurbelgehäuseentlüftung zurück in den Ansaugtrakt wabern und sich dann auch auf den Draht legen. Deswegen sind meiner Meinung nach die Drähte nach so einer Laufleistung im Hautptstrom schwarzl. Mit meinen K&N Luftfiltern hat das meiner Meinung nach jedenfalls nix zu tun. Die fahre ich in dem Motor auch schon seit 120 tsd, km und mach die alle 30 tsd. sauber, respektive habe die doppelt zum Wechseln. Leicht einölen tue ich die nach dem Auswaschen Wochen und Monate vor Einbau. Anyhow etwas mehr gemessene Luftmasse, als tatsächlich im Brennraum, wie Du für den 1.9 TDI beschreibst, würde aber auch weniger Einspritzmenge zur Folge haben ohne das tatsächlich eine höhere Luftmasse da ist = keine optimale Füllung und Gemischaufbereitung und Leistungsverlust bei Mehrverbrauch. Zudem wäre die AGR Rate nicht korrekt und das Ventil nur halb geöffnet. Auch doof im unteren und Teillastbereich wegen der Abgastemperatur und Nachbehandlung und die Schaltung/Gangwechsel wären nicht ganz so sauber und weich. Diese LMM's bewirken ja weitaus mehr, als die meisten hier erahnen. Ich hatte vor LMM Tausch ab und an beim runterschalten mal recht harte Schaltvorgänge bis hin zum seltenen, aber vorkommenden fast schlagen. Das ist nun gänzlich vorbei und ers schaltet ganz sauber und weich runter und butterweich ruckfrei hoch bei deutlich mehr Dampf aus dem Keller. Ferner wird jetzt in der Warmllaufphase in den Gängen 3 und 4 der Wandler präsziser gesteuert, aber bis der Motor richtig warm ist wird er jetzt in der Warmlauphase bis ca. 70°C Wassertemp, etwas höher gedreht mit Schaltpunkten bei 1.900 U/min. einschl. Wandler im 3. und 4. Gang, danach schaltet er früher als vorher und kann mit niederiger Drehzahl bewegt werden. Mein Verbrauch in der Stadt ist signifikant gesunken, so um 1 - 3 Liter, je nach Wegstrecke. Unter 14,4 nach KI bin ich kaum gekommen und bin jetzt teilweise bis auf 10,5 ltr. in der Stadt runter, aber rasch auf 11 - 12 ltr. Nach KI 2 habe ich bei reinem Stadt - und Kurzstreckenbetrieb jetzt 12,8 ltr. Das war vorher undenkbar.
Nächste Woche gehts auf die Piste, dann werde ich Performance und Verbrauch mal abgleichen. Schätze aber das im höheren Drehzahlbereich die LMM's nicht so entscheidend sind, oder? Dann ist ja auch das AGR geschlossen und die Gemischaufbereitung sauberer. Auf der AB war der Motor schon recht sparsam, auch bei zügiger fahrweise. Mal sehen ob sich das jetzt mit den neuen LMM's auch noch verbessert. Müsste ja, wegen der besseren Gemischaufbereitung. Letztendlich haben die LMM's über die Gemsichaufbereitung und Zylinderfüllung dann auch Einfluss auf den Ladedruck, da sich über die Zylinderfüllung in Abhängigkeit der Motorlast auch das Abgasverhalten bestimmt und damit die Leistung der Abgasturbolader. Hängen die auch mit an den Info's der LMM's zu den Steuergeräten?
Und was ist mit LMM von Denso oder HÜCO?
http://www.autoteile-supermarkt.de/index.php?...
http://www.autoteile-supermarkt.de/index.php?...
Keine Ahnung. Es wird Unterschiede geben. z.B. ist auch immer mal wieder von DC LMM's zu hören, die passen, aber nicht die besten Werte für unsere Set Ups liefern. Ich würde Bosch oder Pieburg nehmen. Witzigerweise werden Hitzdraht LMM's als veraltete Technik angesehen, aber sie sollen viel genauer messen. Wahrscheinlich waren die empfindlichen Dinger mit dem Hitzdarht aus Platin einfach nur zu teuer in der Herstellung.
Hi, ich würde nur Originale, Bosch oder die von Pierburg nehmen. Der LMM ist ein sehr empfindliches und wichtiges Bauteil. Würde da nicht am falschen Ende sparen. Habe meinem letztes Jahr auch 2 neue LMM von Pierburg gekönnt. Läuft nun viel agiler, sparsamer und Getriebe schaltet nun noch sanfter.
Moin in die Runde,
Ich hoffe, dass diese recht alte aber scheinbar hochqualifizierte Runde noch existiert.
Ich habe vor einer Woche einen A8 4,2TDI Bj 2014 erworben. Ich bin zuvor den '17er S8Plus gefahren und muss sagen, der 4,2er ist in fast jeder Hinsicht besser.
Drehmoment, Souveränität, Effizienz, Komfort ja sogar fast auch der Sound...ich bin alles in Allem sehr zufrieden.
Nun zum Thema: er hat nun gerade die 170tsd geknackt und soll noch lange Zeit in meinem Besitz bleiben und laufen.
3 Dinge sind mir akut aufgefallen:
-leichtes "drehendes" Schleifgeräusch aus dem Motorraum, vermutlich ein Nebenaggregat? Ich kann versuchen dies einmal auf Video festzuhalten. Jemand schonmal etwas ähnliches gehabt? Normal oder sollte ich dem hinterher gehen?
-Getriebe ist bis jetzt unangetastet. Im 3 Gang schwankt die Drehzahl ein wenig, als würde der Wandler nicht ganz kraftschlüssig arbeiten, sondern die Kupplung schleifen lassen. Sobald ich etwas mehr Gas gebe, ist es weg. Wurde hier ja schon besprochen, ich werde nun bei einer ZF-zertifizierten Werkstatt einen Getriebeölwechsel, Filter und ?Verschleißteile? Machen lassen. Dazu die kurze Frage, welche Teile die Werkstatt überhaupt tauschen kann und was dort Sinnvoll ist. Evtl. die Werkstatt auf die hier schon diskutierte Buchse ansprechen? Mein Getriebe ist soweit ich informiert bin nicht das Selbe wie das oben diskutierte? Jemand trotzdem Ahnung von meinem?
Sollte ich bei dieser Laufleistung noch die LMM's direkt mit machen lassen?
Was ist mit dem AGR Ventil und den Vorrohrungen? Ich würde gerne ein Motorreinigungsset bestellen, das auch eine AGR-Reinigung umfasst. Ihr kennt das sicherlich, von Mathy das Komplettset Diesel. Auch da wäre ich über Erfahrungsberichte sehr froh.
Es geht mir bei der ganzen Sache nicht um die letzten Euros, ich bin perfektionist und liebe Motoren, es soll an diesem Fahrzeug alles gemacht werden, damit es so gut wie irgend möglich läuft. Auch denke ich über Kraftstoff und Ölzusätze nach, selbstverständlich nach Motorspülung und Ölwechsel.
Alle 15-20tsd Motorölwechsel ist sowieso klar, an dieser Stelle würde ich gerne ein 5W-40 Shell helix Ultra einsetzen. Jemand sonst noch eine Empfehlung?
-beim morgens losfahren und über größere Unebenheiten fahren, quietscht vorne Links das Fahrwerk. Jemand damit schon Erfahrungen? Was sollte dort abgeschmiert oder ggf getauscht werden?
Ich danke im Voraus vielmals für fachkundige Meinungen und verbleibe mit
Grüßen aus Hamburg
L.B.
Du bist im D3 und nicht im D4 Forum gelandet.