Getriebeöl 75W unterschied zu 75W 90 ?
Hallo,
es gibt z.B Getriebeöle die nur als 75W verkauft werden und andere z.B als 75W 90, 80 usw...
Was bedeutet jetzt 75W alleine? Wie ist denn die hochtemperatur-Viskoität beim 75W ?
Gruß
Beste Antwort im Thema
Warum Ölfreds so ausarten, wenn du dich beteiligst? Weil du die Infos rein kotzt und dann sollen wir so sortieren, dass du gut da stehst... Funktioniert aber nicht! Du musst deine Aussagen schon selber so sauber treffen, das das nicht alles oder meist gar nichts bedeutet.
Ich glaube dir in diesem Zusammenhang eh nichts mehr. Du versuchst deine Aussagen jetzt in besseres Licht zu rücken, obwohl du wahrscheinlich genau das gemacht hast, was du zuerst beschrieben hast. Von daher: Mir egal! Meine Meinung steht weiter vorn.
MfG
223 Antworten
Zitat:
@reaction187 schrieb am 12. Oktober 2016 um 19:24:54 Uhr:
Was ich merkwürdig finde, morgens wenn der Wagen kalt ist und ich den Rückwertsgang einlegen will, geht das meist sehr leicht und weich. Wenn der Wagen warm ist, also warmgefahren, dann ist es schwerer. Das kann man sich nicht erklären, oder?
doch. wahrscheinlich ist der rückwärtsgang wie bei vielen fahrzeugen nicht syncronisiert.
wenn das öl kalt und zäh ist, wird die getriebewelle nach dem kuppeln relativ schnell durch das gelee-öl abgebremst und der gang flutscht rein.
wenn das öl warm ist, dreht sie sich halt noch ein bißchen länger aufgrund der masseträgheit, weil die bremsende wirkung des öls deutlci geringer ist.
abhilfe:
3 sec warten vor einlegen oder erst kurz in den dritten und dann in den rückwärtsgang schalten.
alles bei getretener kupplung, versteht sich😉
das lustige daran ist, dass derselbe effekt beim normalen schalten gleichzeitig die syncronisation behindert. das gel-öl setzt die reibung der syncroringe herab und hindert den gegenpart etwas am schnellen hochdrehen -> dadurch dauerts länger bei der syncronisation, die umdrehungszahl anzugleichen im getriebe -> schalten wird hakeliger
Heute nen Getriebeinstandsetzer gesprochen. War beim Motorinstandsetzer, den ich nur besucht habe.
Der meinte die Zusätze von LM sind zwar nicht schädlich 🙂, aber grad MoS2 wie Ceratec kann eher zur leichten Verdickung des Öls führen. Was dann schierigeres und nicht leichteres Schalten bedeutet.
Übrigens war er auch der Meinung, daß 90% der HS Öle nahezu identisch mit AT Ölen sind 🙂 (Johnes hätte sich gefreut 😉)
Deren Waffe gegen sich schwer schaltende HS ist aber eine andere. Die nutzen wenn denn bisschen Tunap 323. Wenn es schon nicht die Totallösung ist, dann bringt es jedenfalls immer eine feststellbare Linderung.
Tunap kenne ich. Machen superb Bremsenchemie. Das 323 kannte ich aber noch nicht.
verdickung? alles was besser schmiert, reduziert die wirksamkeit der syncronisation. das wird der hauptgrund sein. und mos2 hat hervorragende notlaufschmiereigenschaften, grade wenn das öl schon weggedrückt ist.
syncronisation im film erklärt
da kommt einiges von reibung vor😁
mos2 wäre das letzte, was ich mir ins getriebe kippe.
bei dieser mystischen OMC²-technologie (OMG?) dachte ich zwar erst auch eher an marketing-gag (alle jahre kommt was neues mit neuer 'wunderformel' raus), aber da könnte tatsächlich was dran sein.
OMC²
bei der konkurrenz geluschert; scheint auf sowas wie künstlicher 'dritter körper' hinauszulaufen, wenn man denn dem werbeblättchen trauen kann..
wäre tatsächlich mal einen test wert.
Die Wiedersprechen sich doch selbst. Wollen den Einlauf verkürzen aber auch die Reibung reduzieren. Wie soll den die Energie in System kommen wenn die Reibung gesenkt wurde? Warum hatte man früher Einfahröle? Das waren einfach schwach additivierte Öl damit ausreichend Reibung da ist bist alle Oberflächen sich angepasst haben.
Die haben es ja noch nicht mal auf die ACEA Normen geschafft bei ihrem Motoren Additiv. Wann war die Umstellung 94? Das sagt mir einiges über den Entwicklungsstand aus.
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Zitat:
@sukkubus schrieb am 12. Oktober 2016 um 19:44:00 Uhr:
Zitat:
@reaction187 schrieb am 12. Oktober 2016 um 19:24:54 Uhr:
Was ich merkwürdig finde, morgens wenn der Wagen kalt ist und ich den Rückwertsgang einlegen will, geht das meist sehr leicht und weich. Wenn der Wagen warm ist, also warmgefahren, dann ist es schwerer. Das kann man sich nicht erklären, oder?doch. wahrscheinlich ist der rückwärtsgang wie bei vielen fahrzeugen nicht syncronisiert.
wenn das öl kalt und zäh ist, wird die getriebewelle nach dem kuppeln relativ schnell durch das gelee-öl abgebremst und der gang flutscht rein.
wenn das öl warm ist, dreht sie sich halt noch ein bißchen länger aufgrund der masseträgheit, weil die bremsende wirkung des öls deutlci geringer ist.abhilfe:
3 sec warten vor einlegen oder erst kurz in den dritten und dann in den rückwärtsgang schalten.
alles bei getretener kupplung, versteht sich😉
Lustigerweise habe ich umgekehrte Erfahrung gemacht.
So lange sich die Getriebewelle noch dreht, geht bei mir der R Gang zu 98% rein.
Dann gibt es zwar so ein "Klack" Geräusch wie bei einem Motorrad Getriebe, aber der Gang ist drin.
Wenn die Getriebewelle steht, treffen die Zahnräder zu häufig Zahn auf Zahn gegeneinander und es geht nichts.
Das mit dem trick mit den 3 Sekunden warten habe ich schon probiert. Das funktioniert nicht immer. Ob erst in den 1. gang oder 3. Gang... manchmal kann man da verzweifeln. Ich drücke den gang auch ungern mit gewalt rein. Dann versuche ich, den hebel nach hinten zu ziehen, zu halten und gleichzeitig die kupplung kommen lassen, dann rutscht der Gang rein. Aber das ist oft sehr gefährlich weils schnell krachen kann. Beim anderen Wagen auch mit gleichem Getriebe geht der R-Gang wiederum immer leicht rein. Egal was man macht. Geht einfach leicht rein.
Versteh ich das jetzt richtig... wenn das Getriebeöl dicker ist, muss der R-Gang leichter reingehen weil die Welle schneller zum stehen kommt? Liegt es nun am ATF dass der R-Gang bei mir oft schwer reingeht? Das ist ja schon recht dünn.
Der Meister meiner Werkstatt meinte, es würde dem Getriebe nichts ausmachen wenn man den R-Gang auch mal etwas kräftiger reinzieht. Der ist da nicht so mitfühlend. Ich lasse mir da lieber Zeit.
Mos2 hatte ich auch schon im Getriebe! Das hat sich minimal bemerkbar gemacht, es wurde gefühlt ein wenig besser, zumindest nicht schlechter. Jetzt mit dem GearProtect meine ich, dass es deutlich weniger kratzt. Der Dritte gang geht bei mir ohne kratzen rein, was vorher deutlich zu hören war ist jetzt nur ein dumpfer leichter widerstand.
Ich hab jetzt das Getriebeöl von LM 1100 (Hat mit den höchsten VI) und das GP drinne und damit schaltet es sich bisher am besten, und ich hab schon so einiges durch. 75w80,90, 75W (fe), alle gängigen Hersteller... mit oder ohne mos2.
LM 1100 ist ein ATF. Ein vergleichsweise dickes. Alternativen: Castrol Transmax Z und Motul Multi-ATF.
Beide übrigens die absolute Idealbesetzung im sequenziellen Getriebe des Smart (450 und 452)!
Das Motul ist einen Tick dicker als das LM. Im Smart der absolute Gold-Standard. Im Smart-Forum durch viele begeisterte Nachahmer bestätigt.
Zitat:
@Provaider schrieb am 13. Oktober 2016 um 02:03:34 Uhr:
Die Wiedersprechen sich doch selbst. Wollen den Einlauf verkürzen aber auch die Reibung reduzieren. Wie soll den die Energie in System kommen wenn die Reibung gesenkt wurde? Warum hatte man früher Einfahröle? Das waren einfach schwach additivierte Öl damit ausreichend Reibung da ist bist alle Oberflächen sich angepasst haben.Die haben es ja noch nicht mal auf die ACEA Normen geschafft bei ihrem Motoren Additiv. Wann war die Umstellung 94? Das sagt mir einiges über den Entwicklungsstand aus.
Genau ! Nur um am Rande mal erwähnt zu haben , gibt es selbst heute noch Einfahröle. Die Marke Ravenol hat fleißig an ein Produkt entwickelt : http://www.ravenol.de/.../ravenol-newsletter-neu-im-sortiment-14.html
Ich kann natürlich wie immer nichts dafür, wenn irgendwas funktioniert, daß es funktioniert.
Ihr möchtet vielleicht verstehen, daß wenn ich nichts selbst mixe oder braue 🙂 ich aus solchem Narrativ einfach raus bin...
"Empfohlene Menge" nimmt er übrigens nicht. Er gibt "2 Schuss" dazu, falls es besser aber noch nicht sehr gut wird "vielleicht nochmal 1 bis 2 Schuss".
@Provaider
"Motoren-Additiv"? Welche Zukipp-Zusätze haben denn was mit ACEA zu tun? Ich kann auf der LM MotorProtect Dose grad nichts über ACEA finden (?)
@Sukkubus
Liest sich eigentlich sinnig an. Würde aber bedeuten, falls sich die Gänge am Anfang, bei weniger geeignetem Öl, schwerer einlegen lassen, müßten sie sich beim halb verschliessenen Öl nach z.B. 60tkm, leichter einlegen. Ein Verhalten was leider niemand in meiner Umgebung je beobachten konnte.
MoS² hält eh nicht ewig. Macht seinen angedachten Job zwar sehr gut, zerreibt sich aber auch verhältnismäßig ziemlich schnell, bis zu einer 0-Wirkung. Hat man bei schwererer Schalterei das bisschen M0S² in Verdacht, wird es bei 60Tkm auch nicht kleinwenig besser.
Auch dafür kann ich nichts 😉
@RtTechnik (und Provaider)
Beifall für den "Einlauf verkürzen"? Echt jetzt? 😉 Oder war das Sarkasmus?
"Genau !" gibt es auf dem internationalen Markt außer Einfahröle auch die "break-in" Zusätze für eher normalere Ölsorten. Interessanterweise ist da meist eine ZDDP Keule drin und KEIN Schleifsand vom 2000er Schmiergel...
Einfahren bedeutet weich und in minimalen Schritten abtragen. Und nicht alles am ersten tag hart wegbrechen, so daß der Ölfilter schon nach 5km silbern glänzt...
Man verkürzt also die Einfahrphase, indem man die Reibung durch Öl nochmals senkt und nicht erhöht. So kann man bald FAST normal mit dem Verkehr fahren, was entsprechend durchschnittliche Drehzahlen und vor allem gemachte Km bedeutet.
Und muß eben nicht (Beispiel) 1 Woche lang bis max. 2000Umins und maximal 5min. am Stück, mit 30min Pausen, ums Haus rumrollen 😉
edit:
Den Link nach Ravenol jetzt erst geklickt 🙁 Wollte grad noch schreiben, daß die Öle real meist eine Art 0W-30 Öle sind. Und lese da "durch einen hohen Anteil an ZDDP..." 🙂
Taugt alles nichts für GETRIEBE. Wenn ihr spielen wollt, könnt ihr das Thema zum Motoröl-Thread wegschleppen. Da schau ich nur sehr selten rein und hier nervt es dann nicht mit OT. Danke.
Zitat:
@Smartie67 schrieb am 13. Oktober 2016 um 10:42:14 Uhr:
LM 1100 ist ein ATF. Ein vergleichsweise dickes. Alternativen: Castrol Transmax Z und Motul Multi-ATF.
Beide übrigens die absolute Idealbesetzung im sequenziellen Getriebe des Smart (450 und 452)!Das Motul ist einen Tick dicker als das LM. Im Smart der absolute Gold-Standard. Im Smart-Forum durch viele begeisterte Nachahmer bestätigt.
Das weiß ich.
Mir ging es um die MB 236.1 Freigabe. Dein genanntes Castrol hat dies nicht und das Motul ebenso nicht.
ZU dünn sollte es auch nicht sein. ATF ist ja sowieso schon so dünne, dann noch dünner... ich weiß ja nicht. Ich lass es jedenfalls so wie es jetzt ist. Bin gerade wieder gefahren und es lässt sich immer besser schalten. Das GP scheint zu wirken.
Im Motor habe ich auch das Motorprotect. Da kann ich zwar nichts konkret feststellen, aber schaden wird es nicht. Laut Werkstattmeister sei mein Benziner sehr sehr leise. Liegt wohl daran dass ich gutes Öl verwende und mir das nicht scheißegal ist wie 9/10 anderen Autofahrern.
Stimmt ja aber beide passen von den Parametern her gut. Ging beides problemlos. Beim Smart ist das nochmal anders, da ist original nur ein Dexron II von Mobil erlaubt. Das taugt aber nichts. Die beiden genannten sind rundum besser und drum hab ich auch das Motul im Getriebe und wie gehabt: Alle Smart-Fahrer, die es verwenden, bestätigen, dass das Getriebe damit wesentlich besser schaltet und ich rede da von einem guten Dutzend Leute.
http://www.innotech-r.de/fileadmin/user_upload/pdf/630_produktinfo.pdf
Dort unter Anwendung die Dosierungsanweisung lesen. Warum führt man dort die CCMC Norm auf wenn die schon langt Geschichte sind, die sind aus nem anderen Jahrtausend nicht nur Jahrzehnt 😉
Reibung!=Verschleiß Siehe Kupplungen, Bremsen und andere Friktionssysteme.
Und AW/EP haben andere Funktionen als FM.
Für den Einlauf brauch ich plastische Verformung der Mikrokontakte. Nur weil es in den Rauheitsspitzen plastisch wird befinden wir uns global immer noch im elastischen Bereich.
Schleifen ist ein ganz andere Prozess als einlaufen! D.h. auch keine Schleifkörner. Mit Polieren kann man teilweise den Einlauf vorwegnehmen bzw effektive verkürzen im Motor. Das gilt aber nicht für alle Tribokontakte(Zylinderlaufbahnen!)
Wie das ganze nachher aussehen soll sieht man schön im dem Bild. Die Obere Schicht wurde schön umgesetzt erkennbar an der Kornfeinerung und dem Additiv Eintrag ins Material.
Wenn die Energie zu gering ist findet kein Einlauf statt egal wie lang man fährt. Ist die Energie zu hoch kommt man irgendwann in die Abrassion/Adhäsion da hat man dann wirklich Verschleiß den man nicht möchte.
Ultrakleine Verschleißraten bei Gleitkontakten gibt es nur nach dem Einlauf. Bei Wälzlager ist das wieder was anderes
P.S. Von den Einfahrempfehlungen der Hersteller im Handbuch halte ich und auch viele Fachleute nicht besonders viel. Die stammen noch aus Zeiten als es in der Fertigung gröber zu ging und man wirklich Einfahröle benutzte. Sonst müssten ja fast alle Mietwaagen mit Motorschaden sterben. Die bekommen auch ab Motorstart ganz normale Fahrweise und teilweise noch mehr Feuer.
Zitat:
@Provaider schrieb am 13. Oktober 2016 um 13:57:20 Uhr:
@SachteReibung!=Verschleiß Siehe Kupplungen, Bremsen und andere Friktionssysteme.
Ähm, eigentlich schon. Kupplungen, Bremsen, Synchronringe, usw. sind irgdendwann alle verschlissen. Das ist ja normal aber trotzdem Verschleiß. 😉
Ebenso verschleißt alles im Motor / Getriebe, was einer Reibung unterliegt. Der Unterschied liegt nur in der Stärke der Reibung und wie lange das Material das aushält.
Du musst aber die Verschleißrate im Bezug zur Reibung setzen. So ne Bremse hat super Reibwerte aber gar keine so hohen Verschleißraten.
Wenn du solche Reibungswerte in einem Lager hättest wäre das schon lange tod im Bereich fresser.
Ich kann Systeme haben die haben eine höhere Reibung aber trotzdem ne geringere Verschleißrate als ein vergleichbares System das weniger Reibung hat aber eine größere Verschleißrate.
Der Otto-Normalverbraucher denkt bei Reibung aber immer direkt an Verschleiß. Es gibt aber keine Kopplung der Zwei Werte über ein Naturgesetz sonder ist immer Systemabhänig.
Das jedes Tribologisches System irgendwann an sein Lebensdauerende kommt ist klar, das hängt aber an der Verschleißrate und der zu verfügung stehenden Menge von Material das ich Abtragen kann und nicht am Reibwert wann das Ende Erreicht ist.
Reiben die die Teile im Motor immer aneinander oder tritt irgendwann der Fall ein dass so viel abrieb vorhanden ist dass die Teile permanent vom Ölfilm getrennt werden? Im Motor ist Reibung doch gar nicht erwünscht, oder?