Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Hab es auch ohne Ladegerät gemacht, normal gibt's da keine probleme. Nur seit dem neuen update der app kann ich nicht mehr Flaschen, da meine Spannung unter 12v liegt.
Zitat:
@moddien69 schrieb am 12. Februar 2015 um 16:45:30 Uhr:
Hi Chris,wenn du ein Turbolader austauschst, dann kannst du auch ans Getriebe ran 😉 . Ist keine Raketenwissenschaft. Ich kann dir eine Anleitung für den Austausch der Zwischenplatte (60€) und den Dämpfern (siehe Bild farsako - sah bei mir genauso aus - kosten: 30€) zukommen lassen. Befüllen ist auch nicht schwer. Bei mir waren nach 170tkm die Magnetventile super ummantelt von der Dichtung von der Zwischenplatte. Austauschen brauchst du die MV eigentlich nicht - nur reinigen. Was mich genervt hat ist das abmontieren des Endschalldämpfer, um an den sch... Dichtring für die Mechatronik ranzukommen - ist am ende aber auch nicht schwer mit nem 3. Arm. Den Wandler hab ich auch getauscht in 8 Std. (350€ +öl). Anleitung hab ich auch hierfür da. Mein Getriebe/Auto fährt sich wieder wie neu. Beste Grüße aus der Hauptstadt
Hallo MT Mitglieder,
Meiner von 2006 hat auch ähnliche Prrobleme. Hab ihn seit Mai dieses Jahr günstig bekommen und schon allerhand machen müssen. Natürlich alles selber und bis jetzt 600 Euro reingespuckt. Der hat scheinbar alle Krankheiten die man haben kann 🙂
...und man schraubt ja gerne 😉
Da ich das Auto sehr gerne habe, habe ich vor den noch lange zu fahren und deshalb hätte ich gerne die Anleitung(en) um Wandler und Platte und Dämpfer selber zu wechseln.
Habe ihn mit 224.000lm bekommen, gleich Getriebeöl und wanne gewechselt. Seitdem hab ich das Gefühl dass er trotz Adaption löschen eher schlechter schaltet als vorher.
Teilweise bleibt er auf 3000 upm "hängen" und schaltet erst nach 30 Sekunden wenn man nicht vorher manuell schaltet
Lg Hermann
Ich weiss...der Thread ist bald 3 Jahre alt...
Das ändert nichts daran dass die Probleme die Alten sind 😉
Zitat:
@flixer schrieb am 11. November 2018 um 14:33:35 Uhr:
Zitat:
@moddien69 schrieb am 12. Februar 2015 um 16:45:30 Uhr:
Hi Chris,wenn du ein Turbolader austauschst, dann kannst du auch ans Getriebe ran 😉 . Ist keine Raketenwissenschaft. Ich kann dir eine Anleitung für den Austausch der Zwischenplatte (60€) und den Dämpfern (siehe Bild farsako - sah bei mir genauso aus - kosten: 30€) zukommen lassen. Befüllen ist auch nicht schwer. Bei mir waren nach 170tkm die Magnetventile super ummantelt von der Dichtung von der Zwischenplatte. Austauschen brauchst du die MV eigentlich nicht - nur reinigen. Was mich genervt hat ist das abmontieren des Endschalldämpfer, um an den sch... Dichtring für die Mechatronik ranzukommen - ist am ende aber auch nicht schwer mit nem 3. Arm. Den Wandler hab ich auch getauscht in 8 Std. (350€ +öl). Anleitung hab ich auch hierfür da. Mein Getriebe/Auto fährt sich wieder wie neu. Beste Grüße aus der Hauptstadt
Hallo MT Mitglieder,
Meiner von 2006 hat auch ähnliche Prrobleme. Hab ihn seit Mai dieses Jahr günstig bekommen und schon allerhand machen müssen. Natürlich alles selber und bis jetzt 600 Euro reingespuckt. Der hat scheinbar alle Krankheiten die man haben kann 🙂
...und man schraubt ja gerne 😉
Da ich das Auto sehr gerne habe, habe ich vor den noch lange zu fahren und deshalb hätte ich gerne die Anleitung(en) um Wandler und Platte und Dämpfer selber zu wechseln.
Habe ihn mit 224.000lm bekommen, gleich Getriebeöl und wanne gewechselt. Seitdem hab ich das Gefühl dass er trotz Adaption löschen eher schlechter schaltet als vorher.
Teilweise bleibt er auf 3000 upm "hängen" und schaltet erst nach 30 Sekunden wenn man nicht vorher manuell schaltet
Lg Hermann
Ich würde dir nicht empfehlen den Wandler selber zu wechseln, da man schon keine richtigen Getriebeölwechsel selber machen kann mit Wandlerspühlung ohne die dazugehörige Maschine, wenn du so nen defekt vermutest empfehl ich dir das Teil überholen zu lassen, Gibt jede Menge Firmen die das für 1500€ inkl. Neubefüllung des Öls machen, dann schält er definitiv butterweich, weil für nen Neuen Wandler drückst ordentlich ab, da ist es wenns blöd läuft sogar günstiger das Getriebe plus Wander überholen zu lassen, wie gesagt Angebote gibts viele auf Ebay für ca 1500€ inkl. Neues Öl was ja allein bei ZF schon 550€ kostet, daher eigentlich geschenkt, und dann schält er sicher auch wie ein neues Getriebe mit Garantie etc. Von der Werkstatt dies Überholt hat 🙂
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Hallo zusammen,
habe gestern mein eingebautes Inline Thermostat wieder demontiert und den normalen Schlauch verbaut:
Grund war, dass es bei mir in letzter Zeit Kühlmittelverlust gab, hab den Schlauch angeschaut, dort lief Kühlmittel herunter, war permanent feucht.
Verdacht hat sich bestätigt, in der Werkstatt Druck auf das Kühlsystem gegeben, aus dem Schlauch lief es wie aus nem Wasserfall ... hätte nicht lang gedauert und das Ding wäre mit bei Fahrt gerissen, nicht auszudenken...
Naja, im Zuge dessen auch Kühlmittel erneuert, habe am Kühler per Ablassschraube abgelassen, heraus kamen ca.4 L, wenn man in Betracht zieht, dass es Verlust gab kommt hin...
Jetzt wollte ich den Rest aus dem Motorblock herauslassen, habe jedoch die Schraube nicht gefunden
Hab mal ein Bild gepostet, ist es diese schraube die ich vermute? Wenn ja, dann müsste man ja ziemlich viel ausbauen nur um an die Schraube dranzukommen ... bzw. gibt es noch andere Möglichkeiten die Kühlflüssigkeit KOMPLETT zu tauschen?
Weiter zu dem Verlust, Schlauch getauscht, wieder Druck drauf gegeben, aus dem Schlauch kam nichts mehr... jedoch rinnte minmal KM entweder aus dem großen Thermostat oder der KM Pumpe... konnte es nicht genau feststellen.
Bei der Temperaturmessung viel auf, dass es nur bis ca 75°C ging nicht höher, selbst auf der Autobahn.
Was meint ihr, woran könnte es liegen?
Habe auch hohen Schlupf in 1 und 2 hängen.
E83 3.0sd BJ 2007
6hp28x
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 20. Dezember 2019 um 12:48:40 Uhr:
Habe auch hohen Schlupf in 1 und 2 hängen.
E83 3.0sd BJ 2007
6hp28x
Erstmal Getriebewärmetauscher checken.
Dann XHP Stage 3 drauf hauen, da hat er zwar noch schlupf, etwas weniger, aber vor allem ist die Warmlaufphase wesentlich angenehmer, und da schält er nicht mehr wie son Sack Schrauben.
Und wenn er dann seine 30 Grad Getriebetemp hat, wirst den nicht mehr wieder erkennen, schält besser, schneller, und nie wieder ein Rucken von Gang 2 ind 3, und Gang 1 und 2 werden auch sauber getrennt voneinander geschalten
Stage 3 ist aber ganz schön heftig, dann lieber Max Stage 2 und custom Modul nutzen
Habe auch schon stage 2. Schaltet besser und Gänge werden angezeigt im Tacho. Aber 1,2,3 Gang tut er rumgurcken, schleifen. Vielleicht liegt defekt vor
Kupplung A wäre nicht gut oder? Die wäre ja für erste Gänge zuständig?
Zitat:
@Kalibalo4 schrieb am 20. Dezember 2019 um 13:12:59 Uhr:
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 20. Dezember 2019 um 12:48:40 Uhr:
Habe auch hohen Schlupf in 1 und 2 hängen.
E83 3.0sd BJ 2007
6hp28xErstmal Getriebewärmetauscher checken.
Dann XHP Stage 3 drauf hauen, da hat er zwar noch schlupf, etwas weniger, aber vor allem ist die Warmlaufphase wesentlich angenehmer, und da schält er nicht mehr wie son Sack Schrauben.
Und wenn er dann seine 30 Grad Getriebetemp hat, wirst den nicht mehr wieder erkennen, schält besser, schneller, und nie wieder ein Rucken von Gang 2 ind 3, und Gang 1 und 2 werden auch sauber getrennt voneinander geschalten
Stage2 habe ich schon. Ist es nur mit stage3 besser?
Was hat Getriebewärmetauscher mit hohem Schlupf in ersten Hängen zu tun?
Hey Leute eine frage bezüglich stage 1-3. Sollte man die neueste Getriebesoftware draufspielen oder die stage software oder beides?! Fahre einen 540i aus 07 und finde das ich ein sehr ähnliches „fehlerbild“ habe und dachte das ich über ein update die situation verbessern könnte.
Einen "defekt" des Getriebe behebt man mit xhp Flash natürlich nicht, das sollte einem Bewusst sein.
Dann lieber Getriebe Öl Wechseln lassen oder Mechatronik überholen ggf Spülung.
Ansonsten lohnt sich definitiv das xhp Update.
Ich habe Stage 2 aufgespielt beim 545i seit 40000km, Finds richtig geil.
Hast du sportautomatik oder das normale Getriebe?
Weil bei der SAT ist xhp nicht wirklich notwendig
Ne defekt ist es nicht. Schaltet Butterweich und ohne zu ruckeln etc. Ein Getriebeölwechsel 2015 und die Spülung komplett vor 2 Monaten. Hab das „normale“ Getriebe.
Ok also das normale Getriebe mit dem Joystick, ja dann lohnt es sich
Was meint XHP eigentlich genau mit adaptierte Drehmomentlimiter ?!