Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Zitat:
850CSI, auch M8 genannt
HABEN WOLLEN!
Einer der GEILSTEN (man möge das Wort entschuldigen) BMWs, die je gebaut wurden!
Von vorne schöner als ein M1. Und dann diese Coupe-Form.
Gucke immer wieder danach, aber inzwischen werden gute Exemplare ja (im Gegensatz zu den anderen 850ern) gehandelt wie Gold.
k-hm
Zitat:
@k-hm schrieb am 9. Januar 2015 um 15:13:21 Uhr:
Du meinst, dass das 2T-Öl den Injektoren hilft?Zitat:
@joop11 schrieb am 9. Januar 2015 um 13:34:26 Uhr:
@khm - hast auch schon mal 2 takt öl probiert...kost ja nix ...mal 300-400 ml auf ne tank füllung und dann mal kette ;-)
Ich fahrs solang ich denken kann auf bmw diesel ;-)
Und meiner fährt sich wie ein Neuwagen ....;-)
Ich mein nach wie vor bereich Injektor aber du wirst es schon finden woran es liegt ...
Glück auf!
Wie geht das vor sich?
Löst das irgendwelche Verkokungen?Denke nicht, das da so viel Dreck drinnen hängt... mein Auto kriegte bisher nicht viel Kurzstrecke.
Im Moment... ja, schon viel Kurzstrecke. Aber das Problem war schon vorher da, da wars reine Langstrecke.k-hm
jepp löst verkokungen...schmiert die einspritzpumpe und kostet nicht die welt...
motor wird laufruhiger auf jeden fall !
kannst ja mal checken ;-)
Liqui Moly 1052 oder ein anderes teilsyntetisches ;-)
gruss
Hallo zusammen,
ich bin jetzt weitergekommen und habe auch eventuell eine Lösung. Wir können die Daten beim 6HP-Getriebe dahingehend bearbeiten, dass es schneller schaltet und die Wandlerüberbrückung früher schließt. Was mir noch nicht so recht gefällt ist der viel zu hohe Preis, den die Firma für die Bearbeitung/Veränderung der Daten im 6HP verlangt. Die "alten" Daten lassen sich jederzeit auch zurückspielen, wenn es so nicht gefällt.
Was meint ihr?
Schöne Grüße
tragetasche
Von welcher Firma und welchen Kosten ist die Rede?
Auf YouTube gibts ein Video How to unlock hidden e60 5 series sport mode butt…: http://youtu.be/ooKbKNG7ddM , das auch schon hier diskutiert wurde. Die 530er sollten in Sportmodus (nicht DS ) wie die M Modelle gehen wobei das Getriebe früher schaltet im Gegensatz zu DS.
Gruss Lupus66
Ähnliche Themen
Zitat:
@k-hm schrieb am 9. Januar 2015 um 15:10:44 Uhr:
Nein, definitiv Motor.Zitat:
Habe gerade die Testfahrt gemacht mit abgeklemmtem AGR-Schlauch.
Fährt sich gut, Motor kommt spürbar schneller als mit AGR.
Und toll ist: Auch das Getriebe ist jetzt brav, habe eigentlich nicht mehr viel dran auszusetzen, wenns warm ist.
Komischerweise kommt bisher (ca. 40km, immer unter 100km/h) keine Meldung... na, egal.Wie dem auch sei, nachher kommt noch der LMM ab. Mal sehen, was dann passiert. Bin jetzt schon zufrieden, ich lasse die Klemme einfach dran, bis im Februar der TÜV kommt.
Probier das mal. Kleine Schlauch-Quetsch-Klemme an den Luftschlauch von der AGR-Ventil-Dose.
Ich wüsste gerne, wie sich Dein Fahrzeug dann anfühlt.
Es lohnt auf alle Fälle, das zu probieren. Ist nahezu Null Aufwand.
Nur wenn die Motorleuchte angeht, dann muss man den Fehlerspeicher löschen, sonst geht die nimmer aus.k-hm
Ich habe das bereits vor paar monaten gemacht mit abgehängten AGR herumgefahren. Jedoch hat das bei mir nix gebracht.
Wie verhält sich den dein getriebe wenn du fährst?Ich meine jetzt wenn du abbremsen tust, oder kurz bevor du stehen bleibst. Wie verhält sich bei dir die drehzahl.
Bei mir verhält sich die drehzahl so: Wenn ich fahre und und ich bremse z.b von 100 auf 50 ab. Dann hab ich von 60 abwärts keine drehzahl mehr. Mein getriebe kuppelt aus und der motor dreht nur mehr im leerlauf. Das kann doch nicht normal sein oder. Und wenns kalt ist habe ich in jedem gang die drehzahl mit wirkender motorbremse wenn ich auf die bremse trete. So wie es jetzt ist lasstest das ganze bremsmoment auf den bremsen, und der motor bremst gar nix mit. Normalerweise sollte ja auch ein automatikgetriebe die gänge so schalten das eine motorbremswirkung da ist. Oder sehe ich da was falsch. Kann doch nicht sein das mein automatikgetriebe wenn ich 50 oder 60 fahre bei bremsen betätigung einfach in den leerlauf geht.
Und wie ist es bei dir wenn du im sportmodus bist, und wenn du im manuellen modus bist. Verhält sich bei dir dein auto anders vom durchzug her?
grüße
chris
Zitat:
@tragetasche schrieb am 12. Januar 2015 um 17:12:28 Uhr:
Was mir noch nicht so recht gefällt ist der viel zu hohe Preis, den die Firma für die Bearbeitung/Veränderung der Daten im 6HP verlangt. Die "alten" Daten lassen sich jederzeit auch zurückspielen, wenn es so nicht gefällt.Was meint ihr?
Schöne Grüße
tragetasche
Was kosten der spaß?
Hallo Chris,
bitte per PN - und wir sollten uns hier im Forum zusammentun.
Schöne Grüße
tragetasche
Zitat:
@tragetasche schrieb am 12. Januar 2015 um 17:12:28 Uhr:
Hallo zusammen,
ich bin jetzt weitergekommen und habe auch eventuell eine Lösung. Wir können die Daten beim 6HP-Getriebe dahingehend bearbeiten, dass es schneller schaltet und die Wandlerüberbrückung früher schließt. Was mir noch nicht so recht gefällt ist der viel zu hohe Preis, den die Firma für die Bearbeitung/Veränderung der Daten im 6HP verlangt. Die "alten" Daten lassen sich jederzeit auch zurückspielen, wenn es so nicht gefällt.Was meint ihr?
Schöne Grüße
tragetasche
Laut Aussage von ZF muss man dafür an die Mechatronik im Inneres des Getriebes ran.
Ich vermute also, dass ein erheblicher Teil der Kosten durch Rumschrauben am Fahrzeug und Getriebe zustande kommt, oder?
Geht nicht von außen, z.B. über OBD oder irgendeinen interen Bus, oder?
Und wenn man sich zusammen tut?
Dann kann man ja auch Wünsche äußern?
k-hm
@k-hm: Geht per OBD und Software-Tool von außen - alte Daten sichern, modifizierte aufspielen. Wir tun uns zusammen - Wünsche werden erfüllt.
Gruß
tragetasche
ZF baut nur das Getriebe ...alles andere ist Softwareseitig bestimmt ...So haben die mir das erklärt !
Wie sonst wäre es auch zu erklären das zb der 530 i so etwas nicht hat...
Wenn ihr meine Meinung hören wollt liegt das auch am Drehmoment...
Die Karre hat so gewaltig viel Druck von unten zumnd der 535 d ...wenn ich Getriebe wäre würd
ich die harten Schläge im ersten und zweiten Gang rum auch nicht abkönnen ;-)
Aber auf einen Versuch käme es ja an ...Mit der neuen Software ;-)
Und wenn man die Getriebetemperatur von Anfang an
auf z.B. 60 Grad hätte wär es schon ein wenig besser !
Grüsse
@ khm: von wem hast die Info mit der Mechatronik ?
Zitat:
@joop11 schrieb am 12. Januar 2015 um 23:27:36 Uhr:
wenn ich Getriebe wäre würd
ich die harten Schläge im ersten und zweiten Gang rum auch nicht abkönnen ;-)
Aber die Schläge sind in den Höheren Gängen genau die gleichen. Denn auch dort liegt das Drehmoment an.
Nur am Popo merkt man dies nicht so, da die Übersetzung eine andere ist.
Und eben darum wird beim Schaltvorgang unter Vollast das Drehmoment des Motor reduziert.
Zitat:
@joop11 schrieb am 12. Januar 2015 um 23:27:36 Uhr:
ZF baut nur das Getriebe ...alles andere ist Softwareseitig bestimmt ...So haben die mir das erklärt !
Wie sonst wäre es auch zu erklären das zb der 530 i so etwas nicht hat...
Wenn ihr meine Meinung hören wollt liegt das auch am Drehmoment...
Die Karre hat so gewaltig viel Druck von unten zumnd der 535 d ...wenn ich Getriebe wäre würd
ich die harten Schläge im ersten und zweiten Gang rum auch nicht abkönnen ;-)Aber auf einen Versuch käme es ja an ...Mit der neuen Software ;-)
Und wenn man die Getriebetemperatur von Anfang an
auf z.B. 60 Grad hätte wär es schon ein wenig besser !Grüsse
@ khm: von wem hast die Info mit der Mechatronik ?
Von ZF.
Mir haben die genau das Gleiche gesagt wie Dir. Alles BMW-Software, nur die Grundabstimmung der Mechatronik ist von ZF.
Und die sagten auch, dass die Grundeinstellung (also das Zusammenspiel der Mechatronik usw.) im Getriebe passiert und nicht von außen beeinflussbar ist.
Ich vermute aber, dass das Getriebe schneller ist und mehr kann, als BMW in den Dieseln von außen ansteuert.
Das würde erklären, warum man durch das BMW-Steuergerät von außen das gesamte Verhalten beeinflussen kann. Offenbar kann man ja alle notwendigen Betriebsparameter oberhalb der Grundparameter über das BMW-Steuergerät abwickeln.
Und damit ist das vielleicht von einem geschickten Programmierer beeinflussbar.
Ich frage mich nur, was passiert, wenn das Fahrzeug beim Freundlichen ein Update bekommt... dann ist die schöne Programmierung wieder im Eimer, oder?
k-hm
Ich habe ein paar zeilen oberhalb einen beitrag geschrieben wo ich mein getriebe verhalten beschrieben habe. Kannst dir das mal durchlesen und mir sagen was du von diesen verhalten haltest.
grüsse
chris
Hallo zusammen,
zum Thema Updates: In der Regel gibt es überhaupt keinen Anlass irgendwelche Updates bei einem lange auf dem Markt befindlichen Fahrzeug (E60/E61) einzuspielen. Wozu auch? BMW hat bestimmt kein Interesse daran, dass unsere Fahrzeuge effizienter, länger, komfortabler oder auch besser/schneller fahren/beschleunigen. Die Entwicklung ist abgeschlossen und es wird nur über den Aftermarket Geld verdient - mit dem Wechseln von Bauteilen und Arbeitsleistung. Thats it.
Ich habe mir bei meinen Fahrzeugen noch nie Updates einspielen lassen und schon gar nicht welche, ohne zu wissen wofür sie gut sind. Gerade bei "Updates" was das Motorsteuergerät anbelangt, wurde öfters mal die Leistung über eine minimale Korrektur des Ladedrucks und der Einspritzmenge nach unten korrigiert, um bestimmte Komponenten nicht innerhalb der Gewährleistungszeit ersetzen zu müssen. Ihr versteht was ich meine... Begründungen wie "der Motor läuft jetzt weicher" oder "Sie werden es merken, er geht jetzt besser" habe ich schon oft gehört. Aber ich will das auch nicht verallgemeinern, sonst würden wir ja nicht beim Thema "6HP-Getriebe" sein.
Gruß
tragetasche
Zitat:
@Chris870bd schrieb am 12. Januar 2015 um 19:34:51 Uhr:
Wie verhält sich den dein getriebe wenn du fährst?Ich meine jetzt wenn du abbremsen tust, oder kurz bevor du stehen bleibst. Wie verhält sich bei dir die drehzahl.Bei mir verhält sich die drehzahl so: Wenn ich fahre und und ich bremse z.b von 100 auf 50 ab. Dann hab ich von 60 abwärts keine drehzahl mehr. Mein getriebe kuppelt aus und der motor dreht nur mehr im leerlauf. Das kann doch nicht normal sein oder. Und wenns kalt ist habe ich in jedem gang die drehzahl mit wirkender motorbremse wenn ich auf die bremse trete. So wie es jetzt ist lasstest das ganze bremsmoment auf den bremsen, und der motor bremst gar nix mit. Normalerweise sollte ja auch ein automatikgetriebe die gänge so schalten das eine motorbremswirkung da ist. Oder sehe ich da was falsch. Kann doch nicht sein das mein automatikgetriebe wenn ich 50 oder 60 fahre bei bremsen betätigung einfach in den leerlauf geht.
Und wie ist es bei dir wenn du im sportmodus bist, und wenn du im manuellen modus bist. Verhält sich bei dir dein auto anders vom durchzug her?
grüße
chris
Man muss berücksichtigen, dass ich einen LCI habe, der verhält sich anders als der VFL.
Bei mir ist das bei warmem Antriebsstrang folgendermaßen, und ich gehe davon aus, dass das normal und gewollt ist:
Beispiel-Situation: 100 km/h, Gas weg, rollen in der Ebene oder bergab, Getriebe auf "D".
Dann passiert Folgendes:
Schubabschaltung aktiv im hohen Gang. Wandlerkupplung aktiv, Motor dreht und bremst leicht.
Ab ca. 60 km/h keine Schubabschaltung mehr, Motor dreht im Leerlauf, Getriebe kuppelt aus.
Nur bei starkem Bergab bremst der aktiv über die Schubabschaltung auch unter 60 km/h (selten). Da muss man vorher die Bremse treten, sonst macht der das nicht.
Schubabschaltung hängt offenbar von der Drehzahl UND der Geschwindigkeit ab. Das Getriebe schaltet nicht immer automatisch runter, also sinkt irgendwann die Drehzahl einfach zu weit ab, so dass er auskuppelt.
Ich muss, um die Schubabschaltung auch bei unter ca. 60 km/h zu nutzen, oft manuell einen kleineren Gang einlegen.
Dann ist für einen Augenblick die Drehzahl hoch genug und der benutzt die Schubabschaltung wieder.
Du hast vollkommen recht, Motorbremse setzt der LCI nicht so stark ein wie der VFL. Sogar der Stop&Go-Tempomat läuft oft über die Bremsen.
Ich habe aber Folgendes bemerkt:
Fahre ich ruhig und sparsam, dann verhält sich das Getriebe wie beschrieben.
Wenn ichs aber mal ein paar Kilometer flott angehen lasse und fahre Drehzahl, dann plötzlich nutzt der die Motorbremse mehr und weiter unten.
Also adaptiert da was. Und zwar an die Fahrweise. Ruhigere Fahrweise heisst mehr rollen.
Mit anderen Worten:
Das Getriebe hat offenbar eine "Segelfunktion" im unteren Geschwindigkeitsbereich, just bei dem Tempo, das in der Stadt interessant ist.
Und DAS ist tatsächlich eine echte Erkenntnis und ein Grund, warum ich dem Getriebe viel verzeihe. Es ermöglicht Ausrollen in der Stadt auch dann, wenn es auf "D" steht.
Da hat sich jemand etwas dabei gedacht.
Also:
It's not a bug, it's a feature!
Ich selbst erzwinge öfter mal die Schubabschaltung durch manuelles Schalten.
Aber nicht immer.
Bei mir passt das Verhalten, ohne dass ich mich groß umgewöhnen muss.
Ach ja:
Die Motor- und Getriebetemperatur ist wichtig!
Wenn der Antiebsstrang nicht auf Temperatur ist, verhält sich das System anders.
Achja, Sportmodus... da kommen wir zu den gefährlichen Schwächen des Getriebes.
Vollgas in unteren Gängen geht kaum, dazu ist der Motor zu stark und das Getriebe zu langsam.
Auf "DS" ändert sich die Drehzahl der Schaltpunkte deutlich nach oben und bei ordentlich Gas dreht der sehr hoch.
So hoch, dass er bei Vollgas im 1. und 2. Gang zu langsam beim Schalten ist und in den Begrenzer dreht, ohne zu schalten. Eine Schwäche, die der LCI vom VFL übernommen hat, die Elektronik ist einfach zu träge.
Sicheres Überholen ist mit "DS" nicht möglich, weil er bei Vollgas nicht schaltet. Die Drehzahl ist viel zu hoch, schon fast am Ende, dem Motor geht die Puste aus, aber er schaltet einfach nicht!
Dann fahre ich neben dem Überholten her, ohne wegzukommen.
Das geht garnicht!
Das Schlimmste:
Das passiert manchmal auch im manuellen Modus, und zwar immer dann, wenn ich einen "nicht langsam fahrenden PKW" überhole und mehr als ein paar Sekunden auf Vollgas bleibe. Bei Vollgas bis in den 3. Gang ist das Getriebe oft wie "betäubt". Es reagiert manchmal extrem spät oder garnicht auf Schaltbefehle.
Das ist das, was ich immer mit "Ungehorsam" meine. Ich gebe den Schaltbefehl, aber die Karre schaltet einfach nicht!
Das ist beim Überholen scheisse-gefährlich!
Folge:
"DS" benutze ich praktisch nie. Dreht zu hoch, schaltet zu spät, kostet Treibstoff... und wenn's drauf ankommt, versagt die Technik.
Fazit:
Die Wandlerautomatik ist echt gut zum Criusen und für den Normal-Alltag, aber es ist nun mal ein Stück weichgespülte Popo-Streichel-Technik.
Wenns schneller gehen soll, taugt es nicht. Für sportliches Fahren mit schnellen Gang- und Lastwechseln nicht geeignet.
Schade bei dem tollen Motor, nicht wahr?
k-hm