A4 B7 2.0 TFSI BWE - Leerlauf Rucken

Ich eröffne mal ein neues Thema, habe mich bislang in mehreren ähnlichen Themen ausgelassen und inzwischen völlig die Üebrsicht verloren:
Unser TFSI ruckt im Leerlauf immer, egal ob warm oder kalt. Bei vollem und leerem Tank ruckt es etwas weniger. Das Rucken ist kein permanentes Vibrieren sondern ein (ich versuche es mal zu tippen):
bupp, bupp, bupp, bupp, brurrrpp....bupp, bupp, bupp, bupp, brurrrpp.....bupp
Also immer wieder sehr kurze Moment wo der Motor fast absäuft und dann geht es normal weiter. Mit Carport ausgelesen sieht man auch wie die Drehzahl +/- 50 rpm schwankt, im Display sieht man nix davon.

Was habe ich bislang gemacht:

• Fehlerspeicher leer
• Trim-Werte angesehen, sehr gut, keine Falschluft
• Keine Zündaussetzer gefunden im entsprechenden MWB
• Tankentlüftungsventil ist neu, hat nix gebracht
• Saugrohr und DK mit DK-Reiniger eingesprüht, hat nix gebracht
• Mehrere Ölwechsel mit Motorspülung, hat nix gebracht
• Bei Service Aktion neue Zündspulen bekommen, ist aber paar Jahre her

Was mir heute aufgefallen ist:
Im Leerlauf flackert das Licht im Himmel entsprechend des Motorruckens. Das hat mich sehr stutzig gemacht.
Daraufhin habe ich die Batteriespannung bei laufendem Motor gemessen. Mit ~13.85V finde ich das etwas wenig im Leerlauf. Verbraucher waren weitgehend aus. Mein 3.0 TDI hat im Leerlauf ~14.15V, ebenfalls mit Verbrauchern aus. Das ein Benziner im Leerlauf mehr Strom benötigt ist klar, er muss auch Zündfunken erzeugen, ein Diesel nicht.
Das Flackernde Licht zeigt mir aber, dass die Spannung immer wieder einbricht. Jetzt bräuchte ich die Autodocs mit ihrem Profi Gerät welches in einer hohen Frequenz die Spannung messen kann. Mein 10€ Multimeter kann das nie im Leben abbilden, ich bin sicher dass die Spannung immer wieder kurz stark einbricht, sonst würde das Glühobst nicht flackern. Frage ist warum?
Zündspulen schon wieder im Eimer?
https://www.motor-talk.de/.../...bwe-leerlauf-rucken-t6156404.html?...

So, es gibt Neuigkeiten:
Der BWE war nochmal bei einem Audi Mechaniker, der hat sich den "privat" angesehen in der Audi Werkstatt. Mit einem professionellen Endoskop reingesehen und sich die Einlassventile angesehen.
Der Zylinder 4 ist wohl ordentlich verkokt. Dicke Brocken Ruß...(ich habe leider keine Bilder).
Maßnahme:
Ein VW Reiniger (wahrscheinlich sowas wie Liqui Moly Injection Reiniger) wird in den Tank gekippt und Super Plus getankt, durch die interne AGR (Einlass- und Auslassventil gleichzeitig offen) wird die Ansaugseite natürlich mit "gereinigt". Dann jagen wir dem BWE längere Zeit die 200PS heraus. Gleichzeitig werde ich gelegentlich die beiden verbliebenen Dosen Drosselklappenreiniger in die Ansaugstrecke verfeuern. Es gibt im Netz ja auch diverse Anleitungen zur Ansaugstrecken-Reinigung während des Betriebes mit entsprechenden Zerstäubern.
Dann mal schauen ob es was bringt. Wenn ja, müssen wir wohl öfters Autos tauschen und ich muss den über die Autobahn jagen...

Ja ja, das Leiden der Benzin-Direkteinspritzer... Ich wünsche viel Erfolg und hoffe, dass das klappt. Alles andere ist mit relativ viel Arbeit und Kosten verbunden...

Verdammt. Hab bis eben deinen ganzen Thread gelesen. Selbst habe ich den 2.0 FSI in meinem B6. Kenne eigentlich genau deine Problemschilderung. Das mit dem Leerlauf ruckeln/zucken kenne ich in 2 Varianten: 1) ohne Verbrennungsaussetzer. 2) mit Verbrennungsaussetzer.
1) Abhilfe durch Wechsel KBE-Ventil (in meinem Fall fest im Ventildeckel verbaut)
2) Es waren immer die Einspritzventile. Ich hab auch mal eins eingeschickt zum checken/reinigen. Kam aber als irreparabel defekt zurück. Daher denke ich, die verkoken nicht einfach nur, sondern sind tatsächlich irgendwann einfach kaputt. Ich hatte auch mal eine abweichende Variante mit fast unmerklichem rucken/zucken bei der Fahrt, meist so um die 90km/h im 5. Gang, also wenig Last und im Leerlauf. War damals das erste Mal mit diesen Problemen und habe ewig rumgedocktert (findet man hier im Motortalk auch irgendwo). Jedenfalls waren es immer die Einspritzventile. Und ja das ist ne Scheissarbeit wo die verbaut sind. Aber ich hab da bei meinem jetzt Übung drin. Bedireinigung/Motorinnenreinigung hab ich auch durch, bringt nach meiner Ansicht aber rein gar nix. Auch weil bei mir nach Einspritzventilwechsel der Motorlauf immer wieder ruhig war , obwohl die ganzen Verkokungen im Einlassbereich um die Einlassventile nicht beseitigt wurden. Ich hatte immer alle Einspritzventile draussen und selbst die, die ok waren, hatten im Spritzbereich Verkokungen angesetzt und funktionierten trotzdem.
Aber das scheint dir jetzt ja nicht zu helfen, da deine Einspritzventile gewechselt sind. Deshalb anfangs das "Verdammt".

Der 2.0 FSI und TFSI sind sich ja im Prinzip ähnlich, ich glaube beim TFSI haben sie die Schichtladung wieder aus dem Programm genommen.
Wie auch immer, ja neue Einspritzdüsen sind drin und es ist mit denen auch besser geworden (Verbrennungsaussetzer nur noch im Leerlauf). Die alten Düsen hatten auch Verkokungen aber eher im Randbereich, an der Austrittsöffnung war nix, wie auch, 200bar Druck kommt da raus. Hab die noch rumliegen. Insofern waren die neuen Düsen nicht ganz umsonst.
@Andy B7
Das Leiden ist im Grunde die motorinterne AGR und die fehlende Saugrohreinspritzung. Bei der motorinternen AGR öffnen Auslass und Einlassventil gleichzeitig, es kommt zur Durchströmung der Ansaugbrücke/Einlassventilöffnung mit Abgasen, beim 1. Takt werden die Abgase wieder reingezogen und der Verbrennung erneut zugeführt. Und dabei verkokt das Einlassventil. Und das Thema Rußablagerung ist wie ein Impfkristall. Zu einem vorhandenen Rußpartikel gesellen sich schnell mehr hinzu.
Beim Benziner wird die AGR eingesetzt um Sprit zu sparen, beim TFSI mWn auch um NOx zu reduzieren. Meines Wissens nach arbeitet die interne AGR beim TFS im Teillastbereich. Und genau dort bewegt sich unser BWE täglich. Max Tempo 65km/h auf einer innerstädtischen Bundesstraße. Zwar 25km am Stück aber halt nur max 65km/h. Also permanent <2000rpm und zu wenig Lastanforderung.
Eben haben wir den mal mit 210km/h über die Autobahn gejagt. Danach lief er subjektiv ruhiger im Leerlauf. Das werden wir mal öfter so machen und etwas öfter auf Langstrecken den BWE nutzen statt den BKN.

Hier mal ein ähnliches Problem bei den Autodocs, verkokter GTI Motor (gleiche Technik wie beim TFSI):
https://youtu.be/HSwYPLRlwN4?t=15m20s

Ich sage mal vorsichtig Problem GELÖST:
Durch häufigeren Lastbetrieb und Zugabe vom Mannol Injector Clean ist das Problem deutlich besser geworden. Fehlerspeicher ist leer. Der Leerlauf ruckt manchmal noch etwas aber schon viel besser. Den nächsten Ölwechsel werde ich vorziehen, kurz darauf einen weiteren Ölwechsel, beide mal mit Motor Clean.
Jetzt wo ich das Video der Autodocs gesehen habe (verkokte Kolbenringe), weiß ich auch, warum das mit frischem Öl viel besser war.
Die neueren Einspritzdüsen helfen natürlich auch etwas.

Na dann sag ich mal vorsichtig Glückwunsch!
Kommt das Mannol Zeugs in den Sprit mit rein? Wie genau ist die Wirkungsweise? Brennraumtemperatur höher?

Wenn er so zugesetzt ist wie in dem Video säuft der auch Öl wie ein Loch.

Das Mannol kommt in Sprit. Einfach verfahren und gut ist.
Ne Öl säuft er "normal", bisschen verliert er über KGE und bisschen über Turbo. In Summe etwa 300ml/1000km, grob geschätzt.
Ich denke mal der GTI im Video wurde lange Zeit gefahren ohne mal Fehler auszulesen oder das Ruckeln zu beachten.

Zitat:

@Andy B7 schrieb am 28. Januar 2018 um 22:51:30 Uhr:

Na dann sag ich mal vorsichtig Glückwunsch!
Kommt das Mannol Zeugs in den Sprit mit rein? Wie genau ist die Wirkungsweise? Brennraumtemperatur höher?

Ich persönlich tippe eher auf Cer- oder Eisenverbindungen zusammen mit

PIBSA

Additiven. Spuren von z.B. Eisenverbindungen wie Ferrocen (Cyclopentadienyl-Eisen, in Benzin 1a löslich) werden ggf. mit verbrannt, das Eisenoxid setzt sich auf dem Ruß ab und fackelt den dann katalytisch klein. Ob das auf Dauer gut für den Kat ist - hab Zweifel. Eisenoxid ist ein Oxidationskatalysator und der macht Ruß Beine. Ist bei Ölheizungen im Eigenheim lange bekannt und wird intensiv genutzt. Beim Otto tippe ich eher auf viel PIBSA, bei Diesel ohne DPF kann tatsächlich Ferrocen oder Cer genutzt werden. Die ersten Peugeot mit DPF hatten eine "Regenerationsflüssigkeit", das war AFAIK eine Cerverbindung.

Wobei gutes Öl regelmäßig gewechselt neuem Ruß ziemlich gut vorbeugen sollte. Kommt davon wenn Audi Öle so auslegt, dass diese nur die Leasingdauer mit geringsten Kosten überleben. Meiner war damals bei 80.000 km schon "zu". Und das war nicht mal ein TFSI.

Danke für die Aufklärung. Wie gesagt, bin chemisch nicht so versiert (außer was Baustoffe und Dämmungen angeht; andere Geschichte).
Ich gehe davon aus, dass du bei "deinem" von dem 3.0er B6 redest, oder? Hattest du da tatsächlich Probleme mit Verkokungen? Der ist in dieser Hinsicht doch eigentlich gar nicht so anfällig, oder irre ich?

Meiner Meinung nach sind alle Benziner davon betroffen, also dass Ölkohle an den Ringen Beläge bildet. Hängt dann sehr vom Öl selbst ab, wie temperaturfest es ist, und natürlich auch von der Motorlast (Temperaturbeaufschlagung) und auch von den Druckverhälnissen (KGE). VW hatte einige Kolbenring-Reparatursätze rausgebracht, dass ist ja schon fast ein Eingeständnis, dass konstruktiver Mist in die Serienfahrzeuge gegangen ist.

Zitat:

@Andy B7 schrieb am 29. Januar 2018 um 11:15:20 Uhr:

Ich gehe davon aus, dass du bei "deinem" von dem 3.0er B6 redest, oder? Hattest du da tatsächlich Probleme mit Verkokungen? Der ist in dieser Hinsicht doch eigentlich gar nicht so anfällig, oder irre ich?

Mein 3.0i hatte kurz nach dem Kauf 1l Öl alle 2500 km, lackartige Ablagerungen auf den Nockenwellen (nix metallisch glänzend...) UND aufgerundet 10-11 bar auf allen Zylindern. Drei Motorspülungen später im Mittel 1 bar mehr und die Nockenwellen waren "blank". Siehe auch die 1.8T mit dem Ölsieb-Thema. Wenn die Brocken im Ölsieb wachsen - dann wachsen die auch in den Abstreifringen und setzten diese zu.

Wie nun der Einlassbereich aussieht (Kolbenring- und Einlassbereichverkokung sind zwei verschiedene Themen mit einer Ursache) ist halt nochmal was anderes.

Zitat:

@GaryK schrieb am 29. Januar 2018 um 09:35:02 Uhr:

Ich persönlich tippe eher auf Cer- oder Eisenverbindungen zusammen mit PIBSA Additiven. Spuren von z.B. Eisenverbindungen wie Ferrocen (Cyclopentadienyl-Eisen, in Benzin 1a löslich) werden ggf. mit verbrannt, das Eisenoxid setzt sich auf dem Ruß ab und fackelt den dann katalytisch klein. Ob das auf Dauer gut für den Kat ist - hab Zweifel. Eisenoxid ist ein Oxidationskatalysator und der macht Ruß Beine. Ist bei Ölheizungen im Eigenheim lange bekannt und wird intensiv genutzt. Beim Otto tippe ich eher auf viel PIBSA, bei Diesel ohne DPF kann tatsächlich Ferrocen oder Cer genutzt werden. Die ersten Peugeot mit DPF hatten eine "Regenerationsflüssigkeit", das war AFAIK eine Cerverbindung.
Wobei gutes Öl regelmäßig gewechselt neuem Ruß ziemlich gut vorbeugen sollte. Kommt davon wenn Audi Öle so auslegt, dass diese nur die Leasingdauer mit geringsten Kosten überleben. Meiner war damals bei 80.000 km schon "zu". Und das war nicht mal ein TFSI.

Juckt mich in den Fingern das Mannol über ein ICP zu jagen und Eisen zu messen. Cer Standards habe ich nicht aber der Nachweis ist ohne auch möglich.

@a3Autofahrer

Zumal die Kolbenring Probleme so richtig erst mit den Euro 5 TFSI (und VW TSI Schwestermotoren) kamen. Beim Euro 4 TFSI hat es ja geklappt, es lief also vorher und man hat die Kolbenringe in einer bestehenden Motortechnik verrunzt.

Ursache allen Übels ist aber letzendlich das Longlife Intervall. Würden diese Motoren all 10.000km neues ÖL bekommen hätten sie kaum Probleme. Und genau das brauchen hochgezüchtete >100PS/Liter DI-Motoren.

VW hatte es auch schon am 1.6i des Golf 4/ A3 usw. geschafft, sich nixht gerade bei den Kolbenringen mit Ruhm zu bekleckern.
Wenn Du ein Öl hast, welches auf grund bestimmter Temperaturen verlackt, dann hast Du den Salat, wenn das an den stark Temperatur belasteten Bereichen im Motor geschieht. Kolbenringe sind mit hot blowby beaufschlagt, die sind dann zwangsläufig gefährdet. Öle, mit Bestandteilen an Leichtsiedern (mineralische Ölbestandsteile) sind hier stark benachteilt gegenüber anderen Ölen, die typischerweise temperaturfester sind. Früher hätte ich jetzt hier geschrieben, dass vollsynthetische Öle weniger gefährdet sind, aber in heutigen Zeiten mit den faktisch ebenfalls quasi vollständig synthetisch hergestellten HC-Ölen lasse ich das Wort vollsynthetisch mal außen vor.
Kurz gesagt: Nicht nur die Ölhaltedauer sondern vorallem die Ölqualität ist von Bedeutung!