A4 B7 2.0 TFSI BWE - Leerlauf Rucken
Ich eröffne mal ein neues Thema, habe mich bislang in mehreren ähnlichen Themen ausgelassen und inzwischen völlig die Üebrsicht verloren:
Unser TFSI ruckt im Leerlauf immer, egal ob warm oder kalt. Bei vollem und leerem Tank ruckt es etwas weniger. Das Rucken ist kein permanentes Vibrieren sondern ein (ich versuche es mal zu tippen):
bupp, bupp, bupp, bupp, brurrrpp....bupp, bupp, bupp, bupp, brurrrpp.....bupp
Also immer wieder sehr kurze Moment wo der Motor fast absäuft und dann geht es normal weiter. Mit Carport ausgelesen sieht man auch wie die Drehzahl +/- 50 rpm schwankt, im Display sieht man nix davon.
Was habe ich bislang gemacht:
- Fehlerspeicher leer
- Trim-Werte angesehen, sehr gut, keine Falschluft
- Keine Zündaussetzer gefunden im entsprechenden MWB
- Tankentlüftungsventil ist neu, hat nix gebracht
- Saugrohr und DK mit DK-Reiniger eingesprüht, hat nix gebracht
- Mehrere Ölwechsel mit Motorspülung, hat nix gebracht
- Bei Service Aktion neue Zündspulen bekommen, ist aber paar Jahre her
Was mir heute aufgefallen ist:
Im Leerlauf flackert das Licht im Himmel entsprechend des Motorruckens. Das hat mich sehr stutzig gemacht.
Daraufhin habe ich die Batteriespannung bei laufendem Motor gemessen. Mit ~13.85V finde ich das etwas wenig im Leerlauf. Verbraucher waren weitgehend aus. Mein 3.0 TDI hat im Leerlauf ~14.15V, ebenfalls mit Verbrauchern aus. Das ein Benziner im Leerlauf mehr Strom benötigt ist klar, er muss auch Zündfunken erzeugen, ein Diesel nicht.
Das Flackernde Licht zeigt mir aber, dass die Spannung immer wieder einbricht. Jetzt bräuchte ich die Autodocs mit ihrem Profi Gerät welches in einer hohen Frequenz die Spannung messen kann. Mein 10€ Multimeter kann das nie im Leben abbilden, ich bin sicher dass die Spannung immer wieder kurz stark einbricht, sonst würde das Glühobst nicht flackern. Frage ist warum?
Zündspulen schon wieder im Eimer?
https://www.motor-talk.de/.../...bwe-leerlauf-rucken-t6156404.html?...
Beste Antwort im Thema
Also!
Kompression gemessen, auf allen Töpfen 13 Bar, Kölbenböden sehen alle sehr sauber aus, keine Stempelspuren, lediglich auf dem hintersten ist eine Stelle sehr sauber.
Symptom wie folgt:
Leerlauf Kaltlauf alles einwandfrei, Leerlauf warmlauf ruckeln und zündaussetzer zyl 4.
Was ich beobachtet habe:
Der zündwinkel schwankt in VCDS von 12vot bis 3 grad n.ot extrem hektisch.
Alle Geber durch abziehen und Kauf mit Referenzwerten geprüft, keine veränderung.
Saugrohr entfernt, gut verkokte Ventile so weit wie möglich chemisch und menachanisch gereinigt, auch die drallplatten sowie das Saugrohr, anschließend drosselklappe und alles wieder retour und angelernt.
Die adaptioswerte des Gemischs sind sehr gut. An der Mechanik oder dem Gemisch wird es nicht liegen.
Was ich beobachtet habe: zieht man g62 ab sind die Aussetzer sofort weg, der zündiwnkel schwankt minimal und normal um einen festen Wert.
Jetzt kann das zwei Zusammenhänge haben: fetteres Gemisch oder fester zündwinkel. Meine Vermutung geht in de Richtung das der g62 sporadisch durch Vibrationen Kontakt verliert und das mag somit total aus dem Tritt bringt.
Mit freundlichen Grüßen
174 Antworten
HC ist nicht SHC
SHC wird durch Totalsynthese von Erdgas zu Paraffinen "vollsynthetisch" hergestellt, danach werden die geradkettigen extrem sauberen und gesättigten Paraffine durch Hydrocracking isomerisiert.
Was früher Lacke gebaut hat sind vor allem Schwefel und nicht gesättigte Verbindungen. Diese existieren in SHC Ölen schlichtweg nicht. Und entstehen durch u.a. Alterung.
Großer Vorteil der SHC bzw. "vollynthetischen" ist, dass diese faktisch schwermetall- und schwefelfrei sind. Was bei den alten "raffinierten" (extrahierten) nicht möglich war, das war immer ein wilder Mix aus Paraffinen, isomeren dieser und ungesättigten sowie schwefligen verbindungen, die man versucht hat bestmöglich zu entfernen. Scheitert nach heutigen Ansprüchen. Nur die damaligen "alten" Vollsynthetischen waren aus Destillaten und DIESE waren ebenfalls schwefel- und metallfrei.
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. Januar 2018 um 15:47:14 Uhr:
HC ist nicht SHC
Was ja auch nicht behauptet werden wollte. Da ich kein Chemiker oder Verfahrenstechniker mit einschlägiger Berufserfahrung bin, hatte ich lediglich im Hinterkopf, dass neue Verfahren (HC) vergleichbare Qualitäten an Ölen hervorbringt.
Aber es muss noch ab 2000 und später Motorenöle in großen Mengen gegeben haben, die die Verlackungs- und Verkokungsbefähigungen in Serienfahrzeugen mit Benzin verbrennenden Motoren voll entfalten konnten.
Ob es solche heute noch gibt, also als Standardnormöl nach VW 507 00, weiß ich leider nicht. Aber vermutlich nicht mehr, wenn in der Breite HC-Öle sich durchgesetzt haben sollten.
Sind wegen eigentlich die typischen gelbfarbenen Ölbeschichtungen/Ölkruste in so manchn Motoren deshalb so gelb, weil sie schwefelhaltig sind?
Naja, HC macht immer das selbe. Bei "alten raffinierten" Ölen als Ausgangsbasis machts halt aus Scheiße leider kein Gold, bei Metall- und schwefelfreien sowie gesättigten synthetischen Vorstufen wirds jedoch garantiert nicht schlimmer 😉
Gute SHC Öle sind vollkommen vergleichbar mit echten Vollsynthteten.
Danke, Gary. Das klingt dann doch wieder ernüchternd. Also ist HC erst dann eine Option, wenn der HC-Prozess auf gesättigte synthetische Vorstufen "losgelassen wird"? Doch das erfährt der Käufer des Öls wahrscheinlich nie.
Dachte, dass SHC zugunsten von HC immer seltener wird. Hast Du mal ein paar Beispiele für marktgängige SHC-Öle, außer Motul? Vielleicht auch noch für PAO-Öle?
--> mein verfülltes Aral Super Tronic 0W40 verwendet weiterhin unbeirrt den Begriff "Vollsynthese". Obgleich ich es verwende, bin ich skeptisch, dass es voller POA-Anteile ist. (Wobei mein relativ "kalter" Selbstzünder weniger zu solchen Kolbenringverkokungen neigen sollte, als ein heißer Benziner.)
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Die ganzen Shells Mobil1 sind SHC, Leuna mit Addinol ebenfalls - eigentlich fast jeder moderne.
Hintergrund ist, dass in der Steinzeit die Paraffine aus Schwerölen extrahiert wurden. Schweröle haben ne Menge Schwefel und Schwermetalle, zudem ungesättigt - alles "kokt". Paraffine sind aber wachsartig, was für Öle doof ist. Also wurden die isomerisiert und ungesättigte hydriert, was der "HC" macht. Nur haste den "Dreck" nicht vollständig rausbekommen. Bei synthetischen Vorstufen (egal ob alte vollsynthetische oder neue) werden Destillate verwendet, die sind durch die destillation als Vorstufe sowieso quasi schwefel- und metallfrei.
Ich sehe keinen prinzipiellen Vorteil der alten "synthetischen" gegen die Neuen. Guck auf den Pourpoint, wenn der "gut" ist viel Spass. Den Rest machen die Additive und "Dreck" ist nicht mehr drin.
Zitat:
Ursache allen Übels ist aber letzendlich das Longlife Intervall. Würden diese Motoren all 10.000km neues ÖL bekommen hätten sie kaum Probleme. Und genau das brauchen hochgezüchtete >100PS/Liter DI-Motoren.
Daran hatte ich letzhin auch gedacht, als ich mich im B8 Forum umgesehen habe. "Ich wechsle nie vor 30TKM!", "Wenn Servicemeldung kommt, setzte ich einfach zurück!", "Ist ja schliesslich Long Life, das nutze ich aus!" - So geht das dort 😁
Ich denke, da wird man künftig noch einiges von den Resultaten lesen.
Was dann natürlich die Schuld von Audi ist und "Wozu habe ich ein Premium-Fahrzeug gekauft"
dein tdi bringt mehr spannung.is ja auch ne andere lima.wenn du nichmals misst...und weitgejend alle verbraucher an machst...wirst du überrascht sein.deine zündspulen sind dann im eimer wenn dein wagen es dir deutlich zeigt.diese permanenten microruckler sind normal...sowohl bei den 1.8ern t mit zahnriemen 2.0mit zahntiemen und auch bei denen mit kettenantrieb.kommt vom zündabgleich.aka neues einlesen der zündung zur überprüfung von zündaussetzern.
Heute mit meinem Gammel-Endoskop mal auf die Einlassventile geschaut. Zylinder 2 & 3 konnte ich sehen, man das sieht vielleicht beschissen aus.
Werde ich wohl mechanisch reinigen müssen, frage mich nur, wie lange die Reinigung hilft. Morgen wird was gebastelt um DK-Reiniger in das Saugrohr sprühen zu können. Danach schaue ich nochmal mit dem Endoskop ob es was gebracht hat. Wenn ja, wird es wiederholt.
Versuch mal AGR Reiniger wie https://www.amazon.de/.../
Muss aber einer sein, der in den Ansaugbereich gesprüht wird.
Lecker lecker lecker
Zitat:
@GaryK schrieb am 24. März 2018 um 21:24:13 Uhr:
Versuch mal AGR Reiniger wie https://www.amazon.de/.../
Muss aber einer sein, der in den Ansaugbereich gesprüht wird.
Ich nehme erst mal Drosselklappen Reiniger, den habe ich da. Die 1,5 Dosen mache ich erst mal leer. Das löst zumindest den ganzen öligen Krams sehr gut. Dann mal schauen was es gebracht hat. Aber ich mache mir nix vor, mit Chemie kann man Ruß nicht lösen.
Mit viel Dusel aber "unterwandern" und damit mechanisch lösen. Immerhin bewegen sich die Ventile (hoffentlich).
So, durch die Öffnung vom Saugrohrsensor habe ich mit paar Schläuchen was zusammen gebastelt um DK-Reiniger einsprühen zu können bei laufendem Motor.
Motor wurde warm gefahren
2000U/min gehalten
Eine 3/4 Dose Reiniger eingesprüht
Zwischendurch 2x Motor aus und ordentlich das Saugrohr eingesprüht und 5min einwirken lassen
Hat auch den Motor gekühlt, das KW ging zeitweise auf 105°C hoch
Danach ordentlich auf der Autobahn getreten
Im Anhang Bilder vom Versuchsaufbau und den Ventilen von Zylinder 2&3 danach. Bilder sind scheiße, das ganze Saugrohr ist noch voll mit Schmierkrams und schmierte das Endoskop voll.
Ich würde sagen, dass es ein bisschen besser geworden ist (siehe Snap-003). Der Motorlauf ist aber nachwievor unrund, aber deutlich besser als zu Anfang dieses Problems. Aussetzer werden nicht detektiert im Steuergerät.
Ohne jetzt Unmut verbreiten zu wollen, würde ich sagen, die Aktion hättest du dir sparen können. 🙁
Schade.
Wie geht's jetzt weiter?