gebrochenes Bremspedal
Liebe Porsche Fans,
in den vergangenen 2 Jahren habe ich insgesamt 4 mal das Bremspedal gebrochen (konkret: Bruch der Bremskolbenstange; 3 x im 911er 991 und 1 x Panamera Turbo S).
Der Lösungsansatz der AG ist, dass ich nicht so fest bremsen soll (kein Scherz, liegt schriftlich vor). Angeblich sei ich weltweit der einzige Fall.
Meine Frage also an die Porsche Gemeinde: Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht oder hat etwas von vergleichbaren Fällen gehört?
Vorab vielen Dank für Eure Rückmeldungen
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@wpp07 schrieb am 21. Dezember 2017 um 22:06:25 Uhr:
Hallo Freebiker.
Ihr Schweizer sind ja immer sehr höflich, und das möchte ich auch sein. Deshalb versuche ich die Zusammenhänge logisch zu erklären. Um ehrlich zu sein glaube ich nicht, dass dies so geschehen ist. Hier hätte der Hersteller ein riesen Problem. Trotzdem möchte ich die Thematik nicht durch Stammtisch Parolen optimieren. Warten wir mal wie es weiter geht.Wünsche schon mal schöne Weihnachten und einen sicheren Rutsch (falls Bremsversagen) ins neue Jahr.
Du hast uns Nachhilfeschülern erklärt, wie man in der achten Klasse seine Hausaufgaben macht, mit dem Geodreieck. Ich bin auch höflich: Das war sehr freundlich, vielen Dank. Bei den meisten ist das schon eine Weile her. Aber eine "logische Erklärung der Zusammenhänge" für die Skeptiker war das doch auch nicht?!
Wie hat er’s denn angestellt wenn es "so nicht geschehen ist"? Hat er die Stange ausgebaut, durchgebissen damit ihn die Sägespuren nicht entlarven und für das TÜV-Gutachten wieder eingebaut? Damit er uns hier an der Nase rumführen kann?
Der Hersteller hat doch offensichtlich ein riesen Problem! Das er freiwillig bestimmt nicht an die große Glocke hängt. Die Stange ist eindeutig verbogen und abgebrochen, oder war das eine Photoshopmontage? Und der TE ist so freundlich und kümmert sich auf eigene Faust. Zeigt das an zum Beispiel, engagiert sogar neben seinen eigenen Ansprüchen einen Strafrechtspezialisten um das aufzuklären. Den muss er selber zahlen. Oder informiert uns im Autoforum, sogar ohne Pseudonym. Er könnte es auch lassen, ich hätte bei dem Shitstorm keine Lust mehr.
Wünsche ebenfalls schöne Weihnachten. Aber dem TE und seiner Fahrweise irgendeine Schuld in die Schuhe zu schieben, ist auch daneben. Egal wie man es anstellt. Wenn man mit Tritten auf das Pedal die Bremse zerstören kann, ist das eine schlimme Fehlkonstruktion. Selbst wenn er zur Zeit der einzige Grobmotoriker sein sollte, der das bei den aktuellen Modellen hinkriegt. Er hat eine Schwachstelle gefunden. Mit zunehmender Alterung wird das geschundene Material nicht besser. Und es wird bei den späteren GebrauchtwagenkäuferInnen vielleicht auch mal mit zarten Frauenwadln auftreten.
Ich zumindest will wissen wie's ausgeht. Die üblichen platten Feriensprüchlein des versammelten Lehrerkollegiums auf den ersten Seiten sind unvermeidlich. Aber jetzt könnte man das Rumhacken auf dem TE vielleicht langsam mal lassen und ihn nicht wieder verscheuchen. Er hat's jetzt zig mal belegt, dass es so war.
446 Antworten
Wie ihr ja wisst halte ich mich aus den Techniksachen raus, weil ich absolut keine Ahnung habe. Dafür etwas von Psychologie, Intuition und wie das menschliche Hirn funktioniert. Deshalb gehe ich da noch einen Schritt weiter.
In einer ECHTEN Gefahrensituation entscheidet ganz allein die Amygdala (sog. Mandelkern) im Gehirn wie die Reaktion (Flucht, Kampf, Schockstarre) aussieht. Jetzt muss man wissen, dass nach neusten Erkenntnissen unser Großhirn ca. die "Rechenleistung" eines normalen Taschenrechners hat. Während die Amygdala etwa die Geschwindkeit einen aktuellen Computers hat. Bei Gefahr wird also die erste Entscheidung (Einschätzung der Situation als Bedrohung und die erste Reaktion darauf) so schnell getroffen, dass das rein gar nichts mit Verstand oder Denken zu hat. Bis das Großhirn angesprungen ist und sich in die Handlung einmischt, ist also der erste Drops schon lange gelutscht. Deshalb wird heute ab den ersten Fahrstunden ein Bremsschlag einstudiert, unabhängig davon ob es erforderlich ist. Bis das Großhirn angesprungen ist und sagt "och so feste musst Du ja gar nicht" oder "so fest darfst Du ja gar nicht, sonst bricht das Ding", bis dahin steht JEDER schon lange auf der Bremse (bei massiver Gefahr oder Schrecksituation).
Deshalb trainiert man Verhalten in Notsituationen immer und immer wieder bis sie automatisch ablaufen. Das hat nämlich gar nichts mit Denken und Wissen zu tun. Ein einmaliges Verhaltentraining hat keine Wirkung. Die Wiederholung des Verhaltens macht den Unterschied.
Und um da jetzt wieder die Brücke zu den Racing Jungs zu schlagen. Die Bremsen natürlich heftig, aber die wissen da kommt die Kurve und steuern das über das Großhirn. Das hat psychologisch rein gar nichts mit Verhalten in Notsituationen zu tun.
Das erinnert mich daran, daß ich in einer Notsituation mal ein Lenkrad verbogen habe - bewusst schafft man das auch nicht so leicht...
Auch sehr schön 😁
Na ja, bei meinem 996 aus 1999 , ohne Brems-Assi, und übrigens ohne ESP, und nur mit TC und ABS, muss man nicht wirklich schnell, aber dennoch wirklich seeeeehr kräfig auf die Bremse gehen bis das ABS bei der P-typischen Traktion in den Regelbereich geht.
Bei unserem wesentlichst neuern SLK ist der Kraftaufwand bis zum Regeleinsatz DEUTLICHST geringer.......
Ahnlichst wie bei unserem "Am-Ort-Einkaufs-Polo" .
Wenn ich vom Elfer in den SLK oder Polo steige überbremst man zunächst bei der ersten Bremsung automatisch sehr deutlich.
Umgekehrt muss ich beim Umsteig in den Elfer bei einer ev. erstanstehenden Intuitiv-Bremsung erst mal erschrecken, warum da so wenig kommt und im Nachgang doch sehr progressiv weiter mit Nachdruck aufs Pedal gehen, bis sich die gewünschte Wirkung einstellt.
Bei nem derzeitigen Polo oder SLK ,ist die Bremse im Fuss gefühltes Spielzeug was den Kraftaufwand angeht.
Einen zeitnah aktuellen Elfer hab ich zugegeben jetz schon ne ganze weile nicht mehr gefahren.
Meine Frau fährt unseren Serien-996 aus 1999 wirklich ungern, weil da wortwörtlich im Vergleich "Alles so sauschwer geht"
Im direkten Vergleich ist der für sie nur wie "mit dem Hammer" zu bedienen.
Und das ist nicht nur die Bremse, sonder auch die Kupplung, das Gaspedal, die Lenkung, und die zugegeben auf extra kurz geänderte Schaltbox ...ja sogar der Blinkerschalter.......
Im vergleich zu anderen heutigen Neufahrzeugen ist das Bewegen meines 11ers noch eher "Richtige Arbeit". ;-)
Der ebenfalls auch vorhandene Cay-GTS aus 2008 liegt gefühlt so irgendo dazwischen.
Man kann also nicht mal die Autos der letzten 20 Jahre diesbezüglich über einen Kamm scheren.
Je neuer, je mehr verkommen die zu mechisch leichst zu bediendenden Spielzeugen, bei denen man über die Bedienkräfte noch mehr den Bezug zu den eig. Kräftern der Fahrphysik verliert.
Vlt sollte der TE also mal probieren an einem Porsche-Oldie mit ca Ü20 Jahren mal die Bremnse kaputt zu treten .....vlt waren die ja wirklich noch eher auf "Muskel-Arbeit" beim Fahren ausgelegt ......😁
mfg pspierre
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Überlegung zum Faktor:
Wo könnten erforderliche Kräftte die zum Schadensbild passen überhaupt her kommen ?
Bei so einer Vollbremsumg mit "nur" nem Elfer bei gut warmen Reifen auf dem letzen Meter bis zum Stillstand steigen die negativen Beschleunigungskräfte so progressiv an , dass sich der Körper im unteren LWS-Bereich von der Rückenlehne löst, bzw zur Rückenlehne zumindest annähernd kräfterfrei wird....egal wie man da als Gegenkraft reintritt.
Das gibt das Gurtspiel, in dem man dann dennoch hängt locker her.
Im letzen Sekundenbruchteil zum Stillstand übersteigen die Korpereigenen Trägheitskräfte im Peak-Wert sicherlich für natürlich nur einen exteremst kurzen Zeitwert (kleinster Tausendstelbereich) die physkalisch maximal aufwendbaren Beinkräfte deutlich, um dann schlagartig beim Realstillstand wegzubrechen.
Es liesse hier also am ehesten hier ursächlich der maximal-Kraftvektor im Gesamtgeschehen finden.....und nicht aus der muskulär möglichen statischen Beinkraft.
Diese letzte phys. ableitbare Kraftstossspitze entlang des Beines ist um sö höher je grösser die Fahrermasse, und je starrer und geradliniger die Übertragungsachse über die Beinknochen, und des Fusgelenkes ist.
Selbst beim tiefsten Bremspunkt und bei der Grenze zum Stillstand mit nur noch leichtest angwinkeltem Knie wird sicherlich keine Kraftsäule aufgebaut die zum am Foto abgebildeten Schadennsbild ausreichend wäre, und auch ausreichend lange bestehen würde.
Die Kraftstosspitze würde am ehesten noch für einen Sprödigkeitsbruch praktisch ohne vorausgegange irreversible Materialverformung ausreichen.
Irreversible Verbiegung jedoch erfordert eine eher dennoch lange endliche Einwirkzeit , die jedoch auch durch das oben durchdachte Kraftstosscenario nicht in ausreichender Länge vorliegen würde.
Diese Indizienkette sagt mir, dass es letzlich eher nicht die Beinkraft aufs Pedal gewesen sein kann, die eine solche Verformung noch vor einem möglichen Bruch erzeugen könnte.
Auch müsste für eine Verbiegung wie fotografiert erst mal eine erheblichste Anfangskraftkomponeten in Verbiegungsrichtung vorliegen, die sich aber aus der Konstruktion kaum in relevant entstehbaren Winkeln und entsprechend anwachsenden Kraftvektoren ableiten lässt.
Diese relevant notwendige Kraftvektorenkomponenete zur abknickenden Verbiegung könnte also nur ein sehr kleiner Bruchteil der usprünglich aufgebrachten Beinkraft oder auch Kraftstosskomponente sein, die das Schadensbild so hervorgebracht haben könnte
Die Hautptkraftkomponenete , aus der diese notwendige (abknickende) Vektorkraftkomponente ableitbar wäre müsste so gigantisch sein, dass es unwahrscheinlichst erscheint, dass diese über die Kraftaufnahmemögllichkeit eines menschlichen Beines, erst recht bei leichter Kniebeugung und erwartbarer Fusstellung, und zusätzlich auch noch über die notwenige Einwirkzeitdauer für den Verformungsablauf übertragen werden könnte.
Das gibt die Kräftaufnahmebiometrie des meschl. Körpers in obig. gestellten log. Anforderungen zur Entstehung des Schadensbildes nach meiner Ansicht einfach nicht her.
.......................
mfg pspierre
Das ist nachvollziehbar, ABER der Bruch hat nie am Ende der Bremsung stattgefunden sondern immer direkt am Anfang. In meiner Wahrnehmung hat es direkt, schätzungsweise 1-2 Zehntel Sekunden nach Einleitung der Bremsung und gefühlt nicht erst als das Pedal den eigentlichen Anschlag erreicht hat, sondern vielleicht in der Hälfte oder im 1. Drittel des Weges "Knack" gemacht. Deshalb auch bei dem einen Vorgang, der nicht im Stillstand endete nur eine Geschwindigkeitsreduzierung von ca. 65-70km/h auf ca. 40-50 km/h. Das Auto hat kurz verzögert und ist dann einfach weiter gerollt.
In meinen Augen (zumindest den physikalischen Teil, den ich verstehe) ist der Ansatz deshalb der Falsche.
Und nochmal. Dass die Brüche an stattgefunden haben ist unstrittig. Was konkret ist also Deine Aussage? Ich hab die Bremse manipuliert, die Stange oder die Bilder?
Vielleicht auch noch ne Info für die Technik Spezies, die relevant ist, weil Du von warmen Reifen sprichst: Bei jedem Vorgang war es so ca. 3-8 Grad kalt, die Straße regennass, und ich bin vorher nicht weit gefahren, sprich die Reifen (Winterreifen) können in meinem Verständnis nicht gut warm gewesen sein.
Wenn das Teil auch noch deutlich vor Erreichen einer maximalem Pedal- respektive Kraftstossspitze, geschweige denn entsprechender FZ-Verzögerung den Geist unter Verformumg oder Bruch aufgegeben haben soll, so macht das eine später ggf anerkennbare Glaubwürdigkeit des ganzen Scenarios, auch nicht gerade wahrscheinlicher . 😉
Und welche Schlüsse ggf zu ziehen , wenn vlt mal 3 versch. Gutachter unabhängig geäusert haben, dass das aus den so geschilderten Scenarien heraus so nicht vorkommen kann, überlasse ich gerne den dann wahrschenlich ebenfalls anwesenden Volljuristen im Raum.😕
Aber spätestens wenn das Wort Persönlichkeitsgutachen fallen sollte, sollte Dir Dein Anwalt schon raten, das ganze ganze schnell zu vergessen .....oder was meinst Du ?
mfg pspierre
Zitat:
...... "Knack"
Übrigens: Sprödigkeitsbrüche von Metall mit so gut wie keinen vorher oder nacher sichtbaren Spuren irreversibler Verformumung können schon mal bei Schadenseintritt auch laut knackende Geräusche machen.
Biegende starke Verformug von massivem Metall (wie auf Deinem Foto zu sehen) und ohne finalen Abriss erzeugt jenseits des Elastizitätsbereiches in Verformung bei zunächst progressiv notwendig ansteigend nötiger Verformungskraft ein mehr oder weniger laut wahrnehmbares Knistern oder Rauschen.
Ein dennoch Abriss bei weiterer Kraftsteigerung erfolgt zusammen mit voheriger Rissbildung dann in quasi nicht wirklich messbar kurzem Zeitraum.
Dein Teil sieht aus wie bereits eingerissen und kurz vor Abriss.
Das Teil überhaupt in diesem Zustand aus den geschilderten Scenario heraus so vorzufinden ist schon wie ein Sechser im Lotto. Das Zeitfenster Einriss zu Abriss ist seeeeehr klein .
Scenarien den unmittelbar vor Abriss stehenden Einriss als final verbleibendem Zustand herbeizuführen sehen technisch gänzlich anders aus.
Aber auch das ist Dir sicherlich egal, weil Du ja nach eig. Einlassung ein technisches Dummchen bist. 🙂😁
mfg pspierre
Zitat:
@pspierre schrieb am 12. Januar 2018 um 15:05:09 Uhr:
Überlegung zum Faktor:
Wo könnten erforderliche Kräftte die zum Schadensbild passen überhaupt her kommen ?
...
Die Hautptkraftkomponenete , aus der diese notwendige (abknickende) Vektorkraftkomponente ableitbar wäre müsste so gigantisch sein,
...
Das gibt die Kräftaufnahmebiometrie des meschl. Körpers in obig. gestellten log. Anforderungen zur Entstehung des Schadensbildes nach meiner Ansicht einfach nicht her.
Wie hoch sind denn die erforderlichen Kräfte? Du hast doch keinerlei Details über die Konstruktion um das irgendwie beurteilen zu können. Die einzige Information war die maximale Beinkraft von der Porsche ausgeht. Und dass die Stange auf dem Prüfstand bei ca. 30% Mehrbelastung bricht. So "gigantisch" hört sich die Sicherheitsreserve ja nicht an. Wenn ich das so laienhaft ausdrücken darf.
Man konnte grob abschätzen, dass durch das Bein eine gute Tonne Druck auf die Stange übertragen wird, eher 2. Das hält das Bein locker aus. Und weil es sich bei dem Kugelkopf um ein rotierendes Gelenk handelt, wahrscheinlich auch nicht nur in Längsrichtung. Dazu kommt laut Porsche-Einlassung das ungünstig pulsierende ABS als mögliche Ursache und fehlende Komponente für die 30% Überlastung. Wie wir erfahren haben. So furchtbar unplausibel wirkt das alles nicht. Wenn man sich dazu noch das filigrane Stänglein mit dem Kügelchen anschaut. Mehr kannst Du in Fachchinesisch auch nicht beitragen, weil man keine Daten zum Ausrechnen hat.
Zitat:
Aber auch das ist Dir sicherlich egal, weil Du ja nach eig. Einlassung ein technisches Dummchen bist. 🙂😁
Recht viel mehr Ahnung als wir, hast Du auch nicht. Aber wenn ich Dich richtig verstanden habe, ist jetzt Deine Hypothese, es wurde ausgebaut mit dem Hammer traktiert und so geschickt wieder eingebaut, dass Porsche nicht draufkommt.
Und der Zsigmondy füllt den Thread frisch und fröhlich weiter 🙂
Mit modern sind sicherlich nicht 60 Jahre gedacht - oder wie lange gibt es deiner Meinung nach Automobile? Ich habe einen 1979 SC und kann ne Vollbremsung mit blockierenden Rädern machen und eben auch beim F25. Bei beiden muss ich nicht eine weiss nicht was Turnbewegung vollziehen.
Wie eine Notbremsung in Fleisch und Blut übergehen soll, kann ich nicht nachvollziehen, da dies ja nicht geübt werden kann. Geübt wird höchstens so zu tun als ob...
@pspierre
okay ich akzeptiere Deinen Standpunkt. Du scheinst ja auch wirklich vom Fach zu sein und legst Deine Argumente sachlich da. Auch wenn ich 80% der technischen Herleitungen nicht verstehe. Ich bin hier lediglich der Anwender und kann entweder berichten was mir mitgeteilt wurde oder wie ich die Sachverhalte wahrgenommen habe. Und das natürlich aus einer Erinnerung in Paniksituationen heraus. Sprich im Grunde hatte ich in jeder einzelnen Situation ganz andere "Sorgen" als darauf zu achten wo sich das Pedal komisch anfühlt und ob es ein tatsächliches Knack Geräusch macht. Es gab immer nur einen Fokus: Bremsen!
Ich kann auch tatsächlich nicht beschwören ob es 4 x "Knack" gemacht hat. An das Erste Mal zum Beispiel habe ich die wenigste Erinnerung. Ich fand es nur komisch wie weit das Pedal runter ging. Da das KFZ zu Ende gebremst hat, war zuerst eine Erleichterung da dass nichts passiert ist. Richtig stutzig wurde ich erst als das Auto nicht mehr weiter fuhr weil sich das Pedal verklemmt hatte und ich es mit dem Fuß anheben musste um aus dem Weg zu rollen. Da war die Erfüllung meines Kindheitstraums ca. 6 Wochen alt und der zweite Gedanke war "Scheiße, jetzt hast Du es kaputt gemacht!"
Beim 2. und 4. Vorgang habe ich definitiv ein "Knack" gehört. Das würde ich beschwören. Beim 3. bin ich mir auch nur zu 80% sicher, dass da ein knackendes Geräusch war.
Genauso würde ich bei 2 und 4 beschwören dass der Bruch (aber auch nur weil ich dort das Knack deutlich gehört habe) gefühlt im ersten Drittel des Pedalweges stattfand.
Ebenso kann ich nur von meinem Eindruck berichten, dass der TÜV Gutachter insgesamt von dem Vorgang nicht besonders verwundert war. Bei mir kam es so an, als ob das halt schon mal vor kam und da keine besonders große Verwunderung war.
Vor ca. 16-17 Seiten hatte ich ja auch schonmal angeboten, dass eventuell anwesende Volljuristen gerne Schritte einleiten können. Je mehr Dynamik die Sache bekommt, desto besser.
Insgesamt bin ich auch wirklich jedem einzelnen Skeptiker dankbar für die vorgebrachten Argumente, weil ich viel daraus lerne. Auch dazu hatte ich vor vielen Seiten schon mal etwas geschrieben. Ich kann und möchte nicht jeden Verschwörungstheoretiker hier überzeugen, denn das reale "Schlachtfeld" ist nicht dieses Forum. Die AG vertritt einen Standpunkt und ich vertrete einen Standpunkt. Ich habe mich entschlossen, das angebotene Geld abzulehnen um diese Sache nicht unter dem Teppich verschwinden zu lassen. Es sollen sich verschiedene Gerichte, Ämter, Institutionen usw. den Sachverhalt objektiv anschauen und dann Entscheidungen treffen. Entweder, dass grundsätzlich an den Bremsen etwas verändert werden muss oder eben nicht. Muss nichts verändert werden, weil das halt schon mal passieren kann oder weil der Grass halt zu grob ist oder, oder oder. Dann werde ich mir halt zum Wohle aller nen Maybach holen und mich fahren lassen.
Keiner von uns kann vorher sehen, wie das alles weiter geht und was daraus wird. Ich glaube die Geschichte ist noch ganz lange nicht zu Ende. Aber sobald ich es habe bekommst Du Dein Aktenzeichen - versprochen!
Zitat:
@christiangrass schrieb am 13. Januar 2018 um 05:44:08 Uhr:
Du scheinst ja auch wirklich vom Fach zu sein und legst Deine Argumente sachlich da.
Da bin ich jetzt skeptisch... und "sachlich" ist bei dem Argument mit Psychogutachten auch Auslegungssache. So hört sich's jedenfalls an, wenn der wichtigste Mann mit Stethoskop um den Hals aus dem Pschyrembel zitiert: "Rhabarber, Rhabarberruptur mit Schlagsahne" und der Patient schmunzelt bei dem Gequatsche. Der Fachmann bei der Chefarztvisite sagt: "s'Kreuzbandl ham's griss'n". Da ist der Assistenzartz immer mucksmäuschen still. Bei verschwurbelter Fachkompetenz mit zuviel Verzierung, ist Vorsicht geboten. Lieber woanders operieren lassen.
Freebiker hat's mir verboten, ich frag aber trotzdem nach. Es geht ja ausnahmsweise um's Thema, aber um Physik aus der achten Klasse. Weit unterhalb der Lichtgeschwindigkeit, Relativitätstheorie ist erst in der neuenten dran. Das kann man bestimmt auch uns zwei Nichtfachidioten in einfachen Worten vermitteln. Die "forensische Trollanalyse" vor ein paar Seiten war ja auch Quatsch. Was soll denn das heißen?
Zitat:
Bei so einer Vollbremsumg mit "nur" nem Elfer bei gut warmen Reifen auf dem letzen Meter bis zum Stillstand steigen die negativen Beschleunigungskräfte so progressiv an , dass sich der Körper im unteren LWS-Bereich von der Rückenlehne löst, bzw zur Rückenlehne zumindest annähernd kräfterfrei wird....egal wie man da als Gegenkraft reintritt.
Das gibt das Gurtspiel, in dem man dann dennoch hängt locker her.
Im letzen Sekundenbruchteil zum Stillstand übersteigen die Korpereigenen Trägheitskräfte im Peak-Wert sicherlich für natürlich nur einen exteremst kurzen Zeitwert (kleinster Tausendstelbereich) die physkalisch maximal aufwendbaren Beinkräfte deutlich, um dann schlagartig beim Realstillstand wegzubrechen.
Es liesse hier also am ehesten hier ursächlich der maximal-Kraftvektor im Gesamtgeschehen finden.....und nicht aus der muskulär möglichen statischen Beinkraft.
Selbst der sportlichste Sportwagen mit Slicks schafft maximal ein bisschen was über Erdbeschleunigung beim Bremsen. Sollen dabei so hohe g-Kräfte auftreten, dass man sein eigenes Körpergewicht nicht mehr dagegen stemmen kann? Sagen wir 1,2 g für einen GT3. Mehr ist das doch nicht. Dann braucht man dafür etwas mehr als die Kraft um sich aufzurichten.
Deswegen nochmal die Frage, diese ~300 Kilo umgerechnete Gewichstkraft sind ein einigermaßen plausibler Maximalwert von dem man ausgeht. Den ein Trainierter auf das Pedal stemmen kann. Bei einem Bremschlag wie er auch von zierlichen Damen in der Fahrprüfung gefordert wird, kann man mindestens 80-100 Kilo ergooglen. Über den Pedalhebel landet ein Vielfaches davon auf der Kolbenstange. Wie hoch wären denn die Kräfte die dem Fachmann plausibel erscheinen um die Stange zu knicken? Und wie genau muss das der interessierte Heimwerkertroll nachbasteln? Ohne Spuren mit der Säge oder dem Hammer zu hinterlassen? Ich hätte noch mehr Fragen an den Fachmann... er hat sich ja wenigstens mal dem eigentlich Thema angenommen. Vielen Dank. Aber dann wird's wieder so viel Text, dass Freebiker schimpft.
ich wüsste nicht, dass ich jemandem etwas verboten hätte. 9,81 m/s2 wird von einem GT2 RS locker überboten aber du bist ja der Fachmann 🙂 Berechne mal die Beschleunigung eines Tesla und staune über das Resultat🙂
918 Grüsse aus Gstaad
Zitat:
@freebiker007 schrieb am 13. Januar 2018 um 16:29:15 Uhr:
ich wüsste nicht, dass ich jemandem etwas verboten hätte. 9,81 m/s2 wird von einem GT2 RS locker überboten aber du bist ja der Fachmann 🙂 und dies dein Lieblingszuzuschreibenthread 🙂
918 Grüsse aus Gstaad
Liebe Grüße zurück.
Nein Du hast es nicht verboten, freundlich gebeten. 🙂 Das stimmt. Also, der TE hat ja keinen GT2 RS mit Diffusor und Saugeffekt und Slicks auch nicht. 1,2 g ist mit Straßenreifen auf normalem Asphalt schon ein ziemlich guter Wert. Ich verstehe nichts davon, deswegen würde es mich interessieren wie der Fachmann das gemeint hat.
PS: Zum Tesla... ich hab nachgeschlagen. Der beschleunigt mit ESP bis 100, fast wie er bremst. An der Haftreibungsgrenze der Reifen. Sagenhaft.
Ich hab einen 911-Bremsweg beim ADAC-Test gefunden. Klassenbester mit 31m. Kannst Du nachrüfen ob das richtig gerechnet ist? 100 km/h sind 27m/s. Formelsammlung 8. Klasse: Beschleunigung ist Geschwindigkeit zum Quadrat durch 2*Weg: Also 12 m/s^2. Da hab ich mich verschätzt, das sind ungefähr 1,3g nicht 1,2.
Sehr gut Zsigmondy
Die Hoffnung stirbt zuletzt🙂