Funktionsweise Tepomat mit Bremseingriff
Eine technische Frage: es gibt bei Passies (leider nur bei höher motorisierten) den Tempomaten mit Bremseingriff. Also der, der nicht nur mit Motorschubschaltung, sondern mit aktiven Bremseingriff die Geschwindigkeit halten kann (kein ACC).
Wie macht der das, gerade bei langen Gefällestrecken? Schleifen der Bremsen oder wie bei Geländewagen a´la HDC? (Um zu dem Thema auszuholen: bei einer Showveranstaltung von Rover konnte ich das HDC - Bergabfahrkontrolle - ausprobieren. Lt. Rovermitarbeitern wird es bei Anhängerbetrieb im Gebirge empfohlen, da es wie ABS "stotternd" bremst und die Bremsanlage sich nicht so stark erhitzt wie bei schleifender Bremse).
Vielleicht gibt´s hier nen Mechaniker o.ä. der da was zu weis 🙂
21 Antworten
Welcher Passat soll das können? Gibt es meines Wissens nicht, GRA in Funktion, Gefällstrecke fahren und der Wagen wird schneller, da wird beim Passat über die normale GRA nichts eingebremst. M.E. gilt das für alle Motorisierungen. Mit ACC sieht das schon anders aus.
Gruß carbon
Moin!
@Micha, gibt es tatsächlich unterschiedliche Funktionsweisen beim Tempomat?!Wo hast du die Informationen erhalten? Und wenn, ab welcher "höheren Motorisierung" soll dass denn sein?!
Gruß
Golfforce
Zitat:
Lt. Rovermitarbeitern wird es bei Anhängerbetrieb im Gebirge empfohlen, da es wie ABS "stotternd" bremst und die Bremsanlage sich nicht so stark erhitzt wie bei schleifender Bremse).
Vielleicht gibt´s hier nen Mechaniker o.ä. der da was zu weis 🙂
Ein Physiker reicht auch. Bewegungsenergie wird bei einer Scheibenbremse immer in Wärmeenergie (über die Reibung) verwandelt. Ob das stotternd (kurz aber mit mehr Druck schleifend) oder "schleifend" (kontinuierlich mit weniger Druck) stattfindet produziert logischerweise die selbe Wärme, weil immer die selbe Bewegungsenergie abgebaut wird.
Zitat:
Original geschrieben von confoederatius
Ein Physiker reicht auch. Bewegungsenergie wird bei einer Scheibenbremse immer in Wärmeenergie (über die Reibung) verwandelt. Ob das stotternd (kurz aber mit mehr Druck schleifend) oder "schleifend" (kontinuierlich mit weniger Druck) stattfindet produziert logischerweise die selbe Wärme, weil immer die selbe Bewegungsenergie abgebaut wird.Zitat:
Lt. Rovermitarbeitern wird es bei Anhängerbetrieb im Gebirge empfohlen, da es wie ABS "stotternd" bremst und die Bremsanlage sich nicht so stark erhitzt wie bei schleifender Bremse).
Vielleicht gibt´s hier nen Mechaniker o.ä. der da was zu weis 🙂
nur kann sich die bremsscheibe bei kurzen bremszyklen immer wieder zwischendurch abkühlen, was bei einem dauerschleifenden bremsverhalten keineswegs der fall wäre. und um das zu wissen, braucht man nicht einmal ein physiker sein 😉
Gefahren bin ich schon als Mietwagen eine CL-Klasse die das definitiv gemacht hat, und da im Konfigurator "Entspannend: Auf Knopfdruck wird das gewünschte Tempo konstant gehalten - egal ob es bergauf oder bergab geht." z.B. bei der 2.0 TDI Version steht....
Ich bin gestern in so eine Umfrage bei Audi bestoßen, wo genau dieses Thema "Wie wichtig ist Ihren GRA / GRA mit Bremseingriff / ACC" behandelt worden ist. Vielleicht etwas leichtgläubig nahm ich an "Merze mit hoher Motorisierung = GRA+, Audi fragt über das System = Audi hat es, Audi = VW Gruppe, Passat = bessere Mittelklasse = GRA+ bei hoher Motorisierung".
Aufgrund dieser Umfrage bin ich auf die Frage hier gekommen. Halt in der (kindlichen?) Annahme das der Passi analog der C-Klasse bei hoher Motorisierung die GRA+ hat. In dem Merze-Forum sind imho weniger kompetente Ansprechpartner im technischen Bereich, daher habe ich es hier gepostet. Ich interessiere mich auch nur für einen Passi und will keinen Stern fahren.
@ChKor: genau das meinte der Rover-Typ auch!
@Mercedes-Fahrer: nichts gegen euch, Merces sind schick, fahren gut usw. Ich mag aber den Passat mehr und habe auch kein Geld für einen Stern.
Zitat:
Original geschrieben von ChrKoh
nur kann sich die bremsscheibe bei kurzen bremszyklen immer wieder zwischendurch abkühlen, was bei einem dauerschleifenden bremsverhalten keineswegs der fall wäre. und um das zu wissen, braucht man nicht einmal ein physiker sein 😉Zitat:
Original geschrieben von confoederatius
Ein Physiker reicht auch. Bewegungsenergie wird bei einer Scheibenbremse immer in Wärmeenergie (über die Reibung) verwandelt. Ob das stotternd (kurz aber mit mehr Druck schleifend) oder "schleifend" (kontinuierlich mit weniger Druck) stattfindet produziert logischerweise die selbe Wärme, weil immer die selbe Bewegungsenergie abgebaut wird.
Hallo,
Deine Aussage bezweifle ich, denn die kinetische Energie beim Bergabfahren muss logischerweise durch die Bremsreibung in Wärme umgewandelt werden. Wenn das Fahrzeug nicht durch den Motor zusätzlich beschleunigt wird, sonder nur die die Hangabtriebskraft nach unten bewegt wird, dann haben wir eine konstante Beschleunigung. Das Bremssystem muss Arbeit verrichten, um das Fahrzeug abzubremsen. Wird Fahrzeug nicht gebremst und konstant beschleunigt, und irgendwann wird es zu schnell, dann benötigt es natürlich eine grössere Bremskraft als wenn es ständig auf konstanter Geschwindigkeit abgebremst würde. Dabei wird in der Summe (über ein Wegstück z. B. = über ein bestimmtes Zeitintervall) letztlich immer die gleiche Reibungswärme erzeugt, mal in mehr oder weniger langen Abständen mit dann unterschiedlichen Temperaturen oder aber konstant (das wäre dann strenggenommen Intervallbremsen mit unendlich kleinen Intervallen) Das Problem des Fadings, um das es ja letztlich bei Deiner Aussage geht, liegt ja nicht im Bremsen selber begründet, sondern wie die erzeugte Reibungsenergie von der Bremsscheibe weggeführt wird.
Am besten würde man eine kleine Aufgabe durchrechnen, um zu beweisen, dass die Bremsenergie immer die gleich ist.
Das Gesetz der Energieerhaltung wurde übrigens von einem deutschen Arzt und keinem Physiker entdeckt. Und bereits damals wurden seine Aussagen bezweifelt, so dass er letztlich daran zerbrach (http://de.wikipedia.org/wiki/Julius_Robert_von_Mayer)
Gruss
Dr. Hansen
Hallo,
ich seh das genau wie Dr.Hansen. Angenommen ich habe am Beginn einer Gefällstrecke 50Km/h und ich würde ungebremst am Ende 100Km/h erreichen.
Wenn ich jetzt das Fahrzeug schleifend bremse, dass ich am Schluss immer noch 50Km/h habe, habe ich exakt die gleiche Energie in Wärme umgesetzt, als wenn ich das Fahrzeug auf einen Schlag von 100 auf 50 abbremse. Da aber während der schleifenden Bremsung wieder Wärme an die Umgebung abgegeben wird, ist mit der schleifenden Bremsung die Bremsscheibe kälter als mit der starken einmaligen Bremsung. Ich bin aus diesem Grund der Meinung, dass die schleifende Bremsung die bessere ist. Es wird zwar die gleiche Wärmemenge erzeugt, aber über einen längeren Zeitraum.
Waren jetzt ziemliche Schachtelsätze, müsst Ihr vieleicht 2x lesen
Wobei mich aber auch noch interessieren würde, hat der Passat (event. neues MJ?) jetzt eine GRA mit Bremseingriff oder nicht?
also mal langsam. jetzt muss ich erstmal meine physikreste aufsammeln und zu einem gedanken zusammenbasteln. korrigiert mich, wenn ich falsch liege (kann gut sein).
ausgehend davon, dass man immer in etwa die selbe geschwindigkeit am hang hat, wird immer die selbe kinetische energie in wärme verwandelt. die eingebrachte wärmemenge ist also immer gleich. daran kann man nicht zweifeln.
es geht um die energiebilanz. ziel ist es, so viel energie wie möglich wieder loszuwerden, damit die bremse nicht überhitzt. es gibt imho eine variable, die den prozess beeinflussen könnte: die wärme wird an die luft abgegeben. der übergang ist, wenn ich mich recht entsinne, eine funktion der temperaturdifferenz bremse-luft. je heißer die bremse, desto mehr energie kann sie abgeben. es wäre also schlau, mit möglichst heißer bremse zu fahren, da diese die kinetische energie am effizientesten in heiße luft verwandelt. sofern es eine halbwegs lineare funktion (also die wärmemenge pro zeit in abhängigkeit von der temperaturdifferenz) ist, ist das integral über die gewandelte wärmemenge konstant - egal, wie ich bremse:
wenn ich kurz und heftig bremse, wird die bremse kurz sehr heiß und gibt die energie schnell ab. wenn ich schleifend bremse, wird die bremse konstant auf mittlerer temperatur gehalten - sie gibt nicht so viel wärme ab, tut das aber dafür um so länger.
was jetzt nicht bedacht ist: mit richtig heißer bremse bremst man nicht so richtig gut, was aber der überlegung keinen abbruch tut.
am besten bremst man immer noch mit dem motor, denn der hat eine wasserkühlung.
apropos: was macht eigentlich das dsg in dem fall? motorbremse? muss ich manuell schalten?
Hier meine Erfahrung aus 12 Jahren Dienstwagen beim Bergabfahren mit Automatik und Tempomat:
Mercedes E290: Bremst bergab durch Runterschalten
Audi A6 2.5TD: Bremst nicht
BMW 525TD: Bremst nicht
Und mein neuer Passat mit ACC bremst natürlich, aber kein Herunterschalten.
Zitat:
Original geschrieben von Dr. Hansen
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von ChrKoh
nur kann sich die bremsscheibe bei kurzen bremszyklen immer wieder zwischendurch abkühlen, was bei einem dauerschleifenden bremsverhalten keineswegs der fall wäre. und um das zu wissen, braucht man nicht einmal ein physiker sein 😉
Deine Aussage bezweifle ich, denn die kinetische Energie beim Bergabfahren muss logischerweise durch die Bremsreibung in Wärme umgewandelt werden. Wenn das Fahrzeug nicht durch den Motor zusätzlich beschleunigt wird, sonder nur die die Hangabtriebskraft nach unten bewegt wird, dann haben wir eine konstante Beschleunigung. Das Bremssystem muss Arbeit verrichten, um das Fahrzeug abzubremsen. Wird Fahrzeug nicht gebremst und konstant beschleunigt, und irgendwann wird es zu schnell, dann benötigt es natürlich eine grössere Bremskraft als wenn es ständig auf konstanter Geschwindigkeit abgebremst würde. Dabei wird in der Summe (über ein Wegstück z. B. = über ein bestimmtes Zeitintervall) letztlich immer die gleiche Reibungswärme erzeugt, mal in mehr oder weniger langen Abständen mit dann unterschiedlichen Temperaturen oder aber konstant (das wäre dann strenggenommen Intervallbremsen mit unendlich kleinen Intervallen) Das Problem des Fadings, um das es ja letztlich bei Deiner Aussage geht, liegt ja nicht im Bremsen selber begründet, sondern wie die erzeugte Reibungsenergie von der Bremsscheibe weggeführt wird.
Am besten würde man eine kleine Aufgabe durchrechnen, um zu beweisen, dass die Bremsenergie immer die gleich ist.
Das Gesetz der Energieerhaltung wurde übrigens von einem deutschen Arzt und keinem Physiker entdeckt. Und bereits damals wurden seine Aussagen bezweifelt, so dass er letztlich daran zerbrach (http://de.wikipedia.org/wiki/Julius_Robert_von_Mayer)Gruss
Dr. Hansen
ich bitte sie, herr doktor 😁, diesen beweis in form einer rechnung (nicht den energieaufwand, das wissen wir "hoffentlich" alle, der ist gleich; sondern welches bremsverhalten besser für die bremsscheibe ist bzw. schneller abkühlt!) anzustellen. aber bitte kürzer als das unendlich lange statement mit selbigen sinn wie confoederatius.
ich persönlich vertrete die meinung von brokerjoker, denn dies war eigentlich mein ursprünglicher gedankengang, der lediglich schlecht ausgedrückt war.
Zitat:
Original geschrieben von ChrKoh
ich bitte sie, herr doktor 😁, diesen beweis in form einer rechnung (nicht den energieaufwand, das wissen wir "hoffentlich" alle, der ist gleich; sondern welches bremsverhalten besser für die bremsscheibe ist bzw. schneller abkühlt!) anzustellen. aber bitte kürzer als das unendlich lange statement mit selbigen sinn wie confoederatius.Zitat:
Original geschrieben von Dr. Hansen
Hallo,
Deine Aussage bezweifle ich, denn die kinetische Energie beim Bergabfahren muss logischerweise durch die Bremsreibung in Wärme umgewandelt werden. Wenn das Fahrzeug nicht durch den Motor zusätzlich beschleunigt wird, sondern nur die die Hangabtriebskraft nach unten bewegt wird, dann haben wir eine konstante Beschleunigung. Das Bremssystem muss Arbeit verrichten, um das Fahrzeug abzubremsen. Wird Fahrzeug nicht gebremst und konstant beschleunigt, und irgendwann wird es zu schnell, dann benötigt es natürlich eine grössere Bremskraft als wenn es ständig auf konstanter Geschwindigkeit abgebremst würde. Dabei wird in der Summe (über ein Wegstück z. B. = über ein bestimmtes Zeitintervall) letztlich immer die gleiche Reibungswärme erzeugt, mal in mehr oder weniger langen Abständen mit dann unterschiedlichen Temperaturen oder aber konstant (das wäre dann strenggenommen Intervallbremsen mit unendlich kleinen Intervallen) Das Problem des Fadings, um das es ja letztlich bei Deiner Aussage geht, liegt ja nicht im Bremsen selber begründet, sondern wie die erzeugte Reibungsenergie von der Bremsscheibe weggeführt wird.
Am besten würde man eine kleine Aufgabe durchrechnen, um zu beweisen, dass die Bremsenergie immer die gleich ist.
Das Gesetz der Energieerhaltung wurde übrigens von einem deutschen Arzt und keinem Physiker entdeckt. Und bereits damals wurden seine Aussagen bezweifelt, so dass er letztlich daran zerbrach (http://de.wikipedia.org/wiki/Julius_Robert_von_Mayer)Gruss
Dr. Hansen
ich persönlich vertrete die meinung von brokerjoker, denn dies war eigentlich mein ursprünglicher gedankengang, der lediglich schlecht ausgedrückt war.
Hallo,
"Entschuldige die Länge des Briefes, ich hatte keine Zeit mich kurz zu fassen!" (😉wird Goethe zugeschrieben)
Da das Niveau in diesem Forum ja oft etwas jenseits normaler Vorstellungskraft ist, nehme ich Deinen Hinweis mal als positiven Verbesserungsvorschlag auf. Denn eigentlich ist ja jede ernstgemeinte Auseinandersetzung mit einer Sache - ob kurz oder lang - für alle hier ein Gewinn (Tendenz: leider stark fallend).
Doch zurück zur Sache: Ich stimme Brokerjoker zu, denn bei jedem Wärmetauscher verbessert sich die übertragbare Wärmeleistung mit Zunahme der Temperaturdifferenz zwischen dem Medium das Wärme abgeben soll und dem empfangenden Medium.
Vor diesem Hintergrund würde ich deshalb auch der Tatsache mit der verbesserten Wärmeabgabe bei höheren Geschwindigkeiten beipflichten: Die dabei sicher sehr turbulente Luftströmung ermöglicht einen deutlich besseren Wärmeübergang als bei langsamer Fahrt. Inwieweit diese Effekte dann ausreichen, um die letztlich die permantente oder die Intervallbremsung als das zielführendere Bremsverfahren in seiner Gesamtheit für eine Bergabfahrt zu ermitteln, dafür reicht selbst mein Doktortitel nicht. Aber vielleicht gibt es ja andere kluge Geister hier.
Gruss
Dr. Hansen
@dr. hansen: du bist arzt, oder? (ich darf ketzerisch nach titeln fragen - und die frage ist auch gar nicht böse gemeint)
Zitat:
Original geschrieben von brokerjoker
@dr. hansen: du bist arzt, oder? (ich darf ketzerisch nach titeln fragen - und die frage ist auch gar nicht böse gemeint)
Deine Frage ehrt mich, aber dem ist nicht so.
Gruss
Dr. Hansen
Ich möchte jetzt mal Dr. Hansen ein Kränzchen winden. Sich mit einer Sache auseinanderzusetzen ist doch in der Tat der Sinn dieses elektronischen Austausches hier.
Gehen wir doch die Hypothese weiter, dass beim Intervallbremsen (mit sehr kurzen Intervallen notabene) durch die (sehr kurzfristig) höhere Temperatur (und somit Differenz zur Umgebungsluft) eine schnellere Wärmeabführung erreicht werden soll. Letztere ist kein sehr schneller Prozess, was mich eben in meiner Meinung bestärkt, dass hier kein Vorteil "erbremst" werden kann. Bei einem sehr kurzen Intervall in der Wärmeentwicklung und -abgabe verhält es sich ähnlich wie mit den Rückleuchten des Passat. Dadurch dass sie schnell genug blinken wird dies vom Auge nur noch als konstantes Leuchten wahrgenommen. So werden auch die Wärmeintervalle ausgeglichen und stellen praktisch eine konstante Linie dar.