Frage: Motortechnik Veränderungen der letzten 10 Jahre
Hallo Leute,
ich willmir ein anderes Auto kaufen undsehe zur Zeit intensiv das der Markt so bietet.
Mir fiel von Mazda der Skyaktiv-Motor auf.
Von Ford der Ecoboost.
Wenn ihr so 10 Jahre zurückdenkt - Welche Veränderungen fallen Euch da auf. Ich suche die Worte als Überschrift, googlen fürs Detail könnte ich dann selber.
Ich habe gehört das oft der Krümmer in den Motorblock integriert wird, damit der Motor schneller seine Betriebstemperatur erreicht.
Ich habe gehört das viele Motoren heute -3- statt 2 Kühlkreisläufe haben können.
ImForum schrieb einer imAnsaugkanal bzw an der Einspritzdüse wird die Temperatur des Kraftstoffs gemessen um so die Verbrennung zu optimieren.
Solche Sachen interessieren mich, in so einer Kurzform, bitte keine Romane.
Danke
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Frage: Motortechnik Veränderungen der letzten 10 Jahre
-frostmotoren
-defekte steuerketten
-ölverdünnung durch billige dpf-technik
...verzweifelte teiletauscher mit diagnosegerät😁
546 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Die Toyota Hybride sind verglichen mit TSIs aber eher lahm
je nach zustand der steuerkette....😁
@Punzelrunzel:
Also der Toyota Yaris Hybrid hat einen CO2 Ausstoß von 70 g/ km was 3,5 l Benzin/ 100km entspricht.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Was die Drosselverluste angeht: Wer mag kann sich den variablen ventilhub von BMW ansehen. Durch die Pulsweitenmodulation des Einlassventils hast senkst du den Anteil an irreversibler Arbeit. Ich denke übrigens auch, dass eine geschlossene Drosselklappe höhere Verluste erzeugt als die Pumpverluste. Volumenarbeit ist Delta_p mal V_punkt. Bei offener Klappe und "Luftpumpe" machste eigentlich nicht viel außer Luft durch den Motor zu drücken ("Ich kann zaubern und heiße Luft zum Stinken bringen..."😉, die Strömungsverluste sind im Gegensatz zur Drosselklappe eher übersichtlich. Macht aber keinen Sinn, denn der Kat würde in Nullkommanichts auskühlen und dessen Wirkung damit zum Teufel.
Meinst du die Valvetronic? Bei dem System verstehe ich ehrlich gesagt nicht, warum das Drosselverluste reduzieren soll.
Statt an der Drosselklappe, entsteht die Drosselung an den Ventilen beim Ansaugen. Warum soll das besser sein.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Meinst du die Valvetronic? Bei dem System verstehe ich ehrlich gesagt nicht, warum das Drosselverluste reduzieren soll.Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Was die Drosselverluste angeht: Wer mag kann sich den variablen ventilhub von BMW ansehen. Durch die Pulsweitenmodulation des Einlassventils hast senkst du den Anteil an irreversibler Arbeit. Ich denke übrigens auch, dass eine geschlossene Drosselklappe höhere Verluste erzeugt als die Pumpverluste. Volumenarbeit ist Delta_p mal V_punkt. Bei offener Klappe und "Luftpumpe" machste eigentlich nicht viel außer Luft durch den Motor zu drücken ("Ich kann zaubern und heiße Luft zum Stinken bringen..."😉, die Strömungsverluste sind im Gegensatz zur Drosselklappe eher übersichtlich. Macht aber keinen Sinn, denn der Kat würde in Nullkommanichts auskühlen und dessen Wirkung damit zum Teufel.
Statt an der Drosselklappe, entsteht die Drosselung an den Ventilen beim Ansaugen. Warum soll das besser sein.
Physik ist nicht deine Stärke oder?
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Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Die Toyota Hybride sind verglichen mit TSIs aber eher lahmBei niedrigen Geschwindigkeiten gleicht der Elektromotor den schwachen Sauger gut aus aber bei höheren Geschwindigkeiten brauchts schon mächtig Drehzahl um vorwärts zu kommen
Da diese auf Effizenz getrimmt sind, daher 5Takter und höhere Effizenz.
Die TSI's sind dagegen "Saufkumpanen"
Zitat:
PS: Das mit der teiloffenen Drossel - dein 3. Szenario - betrifft m.K. (nur?) die Motorstaubremse, nicht eine Ansaugdrossel.
Ne: das gilt auf beiden Seiten.
Gegenwärtig bin ich außerhalb meines Büros bei einem Kontraktor tätig. Ich rechne Dir das mal als Funktion des Durchsatzes, wenn ich wieder zurück bin.
Gruß SRAM
Mit anständigen E-Motoren (200 kW und mehr) und Range Extendern kommt Schwung in die Bude. Auch für größere SUVs und Pick-up Trucks. Siehe z.B. VIA-Trux:
https://www.youtube.com/watch?v=fmblLgfsf58
Wann ist es auf unserer Seite des Großen Teichs soweit?
P.S.
Ein Blick auf die Forschung zu leistungsfähigeren Batterien für Elektromobilität findet sich in diesem Video, freilich in Englisch: https://www.youtube.com/watch?v=OtfKux9BUnE
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich bin gedanklich bei Motoren, wo die Drosselklappe komplett elektronisch gesteuert ist. Da dürfte doch so ein geometrischer Öffnungsspalt oder Bypass eigentlich überflüssig sein, weil die Elektronik ja passenden Öffnungswinkel für den Leerlauf steuern kann.
Da braucht es doch auch keinen (zusätzlichen) externen Stellmotor für den Leerlauf!?
Hab ich doch gesagt, oder? Bei Motoren mit E-Gas soll es meistens (hab es nicht überprüft) keinen externen Leerlaufsteller mehr geben.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Meinst du die Valvetronic? Bei dem System verstehe ich ehrlich gesagt nicht, warum das Drosselverluste reduzieren soll.
Statt an der Drosselklappe, entsteht die Drosselung an den Ventilen beim Ansaugen. Warum soll das besser sein.
Der Punkt ist das Gaspolster, das sich, wenn die Drosselung direkt am EV ist und nicht an der DK, im Zylinder und nicht im Saugrohr befindet. Das "zieht" die Kolben regelrecht Richtung OT.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Hab ich doch gesagt, oder? Bei Motoren mit E-Gas soll es meistens (hab es nicht überprüft) keinen externen Leerlaufsteller mehr geben.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich bin gedanklich bei Motoren, wo die Drosselklappe komplett elektronisch gesteuert ist. Da dürfte doch so ein geometrischer Öffnungsspalt oder Bypass eigentlich überflüssig sein, weil die Elektronik ja passenden Öffnungswinkel für den Leerlauf steuern kann.
Da braucht es doch auch keinen (zusätzlichen) externen Stellmotor für den Leerlauf!?
Ich habe ein Missverständnis befürchtet, weil du unmittelbar danach nochmal von mechanischer Drosselklappe schriebst.
Mir ist jetzt aber noch viel weniger klar, wofür da so eine geometrisch bedingte Restöffnung oder ein Bypass benötigt wird, wenn die elektronische Drosselklappe den Öffnungsspalt auch selber steuern kann.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Der Punkt ist das Gaspolster, das sich, wenn die Drosselung direkt am EV ist und nicht an der DK, im Zylinder und nicht im Saugrohr befindet. Das "zieht" die Kolben regelrecht Richtung OT.Zitat:
Original geschrieben von kev300
Meinst du die Valvetronic? Bei dem System verstehe ich ehrlich gesagt nicht, warum das Drosselverluste reduzieren soll.
Statt an der Drosselklappe, entsteht die Drosselung an den Ventilen beim Ansaugen. Warum soll das besser sein.
Das leuchtet mir ein. Die "Gasfeder" im Zylinder funktioniert dann besser.
@kev300
Zur Valvetronic:
Weniger Ventilhub heißt ja zwangsläufig kürzere Ventilöffnungszeit. Und wenns Ventil geschlossen ist, gibts auch keine Drosselverluste. Sorry für die Bemerkung oben.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Ne: das gilt auf beiden Seiten.Zitat:
PS: Das mit der teiloffenen Drossel - dein 3. Szenario - betrifft m.K. (nur?) die Motorstaubremse, nicht eine Ansaugdrossel.
Gegenwärtig bin ich außerhalb meines Büros bei einem Kontraktor tätig. Ich rechne Dir das mal als Funktion des Durchsatzes, wenn ich wieder zurück bin.
Gruß SRAM
Alles klar, danke im voraus.
Wobei mich ehrlich gesagt mehr als die teiloffene Drossel noch interessiert, wo mein Fehler bezüglich Bremsmoment/Energie bei dieser Zyklusbetrachtung mit ganz geschlossener vs ganz offener Ansaugdrossel liegen soll.
Ich sehe das nicht, dass ein bei offener Drosselklappe durchpumpender Motor mehr Bremsmoment haben soll als bei geschlossener.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich sehe das nicht, dass ein bei offener Drosselklappe durchpumpender Motor mehr Bremsmoment haben soll als bei geschlossener.
Ich auch nicht. Wer behauptet das?
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Mir ist jetzt aber noch viel weniger klar, wofür da so eine geometrisch bedingte Restöffnung oder ein Bypass benötigt wird, wenn die elektronische Drosselklappe den Öffnungsspalt auch selber steuern kann.
Genau das habe ich auch geschrieben. Ein Bypass kann entfallen, wenn die Drosselklappe elektrisch betätigt wird. Es gibt aber trotzdem Motoren mit Bypass, obwohl die Drosselklappe elektrisch betätigt ist. Warum? Keine Ahnung, aber ich vermute, dass die Leerlaufregelung per elektrischer Drosselklappe aufwendiger ist. Wieso ich das vermute? Ich bin ein sehr einfaches Auto (Fiat Panda) gefahren, und zwar 4 verschiedene Stück, alles Neuwagen. Drei davon sind neuer und haben E-Gas, einer hat noch einen Seilzug. Das E-Gas hat diesen Motor total versaut. Nicht nur, dass es unglaublich unpräzise und träge anspricht, auch die Leerlaufdrehzahlregelung ist unter aller Kanone. Schon das Drücken des Kupplungspedals bringt die Drehzahl deutlichst durcheinander, ganz schlimm wird es, wenn ein großer Verbraucher (Klimaanlage, Heckscheibenheizung) eingeschaltet wird. Das ging beim alten Modell mit Bypass nahezu perfekt.
Zitat:
Original geschrieben von alexauto321
Und wenns Ventil geschlossen ist, gibts auch keine Drosselverluste. Sorry für die Bemerkung oben.
Wenn das Ventil zu ist, wird auch nicht angesaugt (Ausnahme: Zahnriemenriss). 😉
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich auch nicht. Wer behauptet das?Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich sehe das nicht, dass ein bei offener Drosselklappe durchpumpender Motor mehr Bremsmoment haben soll als bei geschlossener.
Ich lese SRams Beitrag so.
http://www.motor-talk.de/.../...der-letzten-10-jahre-t4827341.html?...Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Genau das habe ich auch geschrieben. Ein Bypass kann entfallen, wenn die Drosselklappe elektrisch betätigt wird. Es gibt aber trotzdem Motoren mit Bypass, obwohl die Drosselklappe elektrisch betätigt ist. Warum? Keine Ahnung, aber ich vermute, dass die Leerlaufregelung per elektrischer Drosselklappe aufwendiger ist. Wieso ich das vermute? Ich bin ein sehr einfaches Auto (Fiat Panda) gefahren, und zwar 4 verschiedene Stück, alles Neuwagen. Drei davon sind neuer und haben E-Gas, einer hat noch einen Seilzug. Das E-Gas hat diesen Motor total versaut. Nicht nur, dass es unglaublich unpräzise und träge anspricht, auch die Leerlaufdrehzahlregelung ist unter aller Kanone. Schon das Drücken des Kupplungspedals bringt die Drehzahl deutlichst durcheinander, ganz schlimm wird es, wenn ein großer Verbraucher (Klimaanlage, Heckscheibenheizung) eingeschaltet wird. Das ging beim alten Modell mit Bypass nahezu perfekt.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Mir ist jetzt aber noch viel weniger klar, wofür da so eine geometrisch bedingte Restöffnung oder ein Bypass benötigt wird, wenn die elektronische Drosselklappe den Öffnungsspalt auch selber steuern kann.
Danke für die Erläuterung. Nochmal damit es ganz genau wird: Meinst du mit Bypass jetzt tatsächlich einen echten Bypass um die Drosselklappe drum herum oder nur diese kleine Schlitz, der manchmal in solchen Klappen drin ist?
Motorgas versauen kann man auch rein mechanisch. In der ersten großen Ökowelle hatte ich mal einen Audi 90 als Leihwagen. Zu der Zeit dürfte das alles noch rein mechanisch gewesen sein. Bin mir noch nicht mal sicher, dass das ein Einspritzer war.
Da haben Sie um den Fahrer zum Spritsparen zu animieren (zwingen) das Gaspedal quasi zweistufig gemacht, erste Drittel sehr leichtgängig, aber ohne ein Pfurz Saft dahinter. Die restlichen zwei Drittel, wo dann etwas Leistung kam, dann extrem schwergängig, soviel Widerstand, dass man auf Langstrecken auf der AB Krämpfe im Bein bekommen konnte. Das ganze kombiniert mit einer Langübersetzung des Getriebes. Das Auto war dermaßen kastriert, von den über 100PS war nichts, aber auch gar nichts zu spüren. Jede kleine Steigung, jeder Überholvorgang in dem Getriebe am rühren und trotzdem kommt da nichts richtiges, zieht die Karre keine Wurst vom Teller. Ich wäre lieber mit einen ordentlichen Kleinwagen die 1000 km nach München und wieder zurück gefahren.
Also: Deutsche Ingenieure brauchen keine Elektronik um Autos zu vermurksen. 😉
PS: Ach ja, die Karre hatte noch ein Highlight. Auf der Rückbank konnte kein Erwachsener länger als ne Stunde sitzen, weil die Lehne viel zu steil war. Aus Unfallschutzgründen hatten die wohl irgendwie den Tank nach vorne gerückt und das hat dann wohl nicht mehr richtig gepasst. 🙄 Mein G..., was für eine Sch$!§-Karre. Die Fahrt werde ich nie vergessen. Nagelneues deutsches Markenprodukt, keinen Schuss Pulver wert.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich sehe das nicht, dass ein bei offener Drosselklappe durchpumpender Motor mehr Bremsmoment haben soll als bei geschlossener.
Ich warte ja auch auf SRAMs Rechnung, aber um uns die Wartezeit zu vertreiben, versuche ich's nochmal:
Zumindest leuchtet es doch ein, dass an der geschlossenen Drosselklappe keine Drosselverluste auftreten.
Es gibt dann nur noch Strömungsverluste durch die schwingende Luft, die aber viel geringer sind, weil ja viel weniger Luft durchströmt, und Wärmeverluste, weil die De-/Kompression in den Zylindern nicht reversibel und adiabatisch ist. SInd nicht auch die Wärmeverluste desto größer, je größer die Luftmenge ist?
Zitat:
Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ
Zumindest leuchtet es doch ein, dass an der geschlossenen Drosselklappe keine Drosselverluste auftreten.
warum heißt das ding drosselklappe?