Frage: Motortechnik Veränderungen der letzten 10 Jahre
Hallo Leute,
ich willmir ein anderes Auto kaufen undsehe zur Zeit intensiv das der Markt so bietet.
Mir fiel von Mazda der Skyaktiv-Motor auf.
Von Ford der Ecoboost.
Wenn ihr so 10 Jahre zurückdenkt - Welche Veränderungen fallen Euch da auf. Ich suche die Worte als Überschrift, googlen fürs Detail könnte ich dann selber.
Ich habe gehört das oft der Krümmer in den Motorblock integriert wird, damit der Motor schneller seine Betriebstemperatur erreicht.
Ich habe gehört das viele Motoren heute -3- statt 2 Kühlkreisläufe haben können.
ImForum schrieb einer imAnsaugkanal bzw an der Einspritzdüse wird die Temperatur des Kraftstoffs gemessen um so die Verbrennung zu optimieren.
Solche Sachen interessieren mich, in so einer Kurzform, bitte keine Romane.
Danke
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Frage: Motortechnik Veränderungen der letzten 10 Jahre
-frostmotoren
-defekte steuerketten
-ölverdünnung durch billige dpf-technik
...verzweifelte teiletauscher mit diagnosegerät😁
546 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Ohne Kraftstoff natürlich: nix "Verbrennen".
Das der jetzt kommen musste war klar. 🙄 Hältst du mich für blöd? Irgendwie musste ich die vier Takte nun mal benennen und was meinst du, warum da die Quotes an den Bezeichnungen sind. Die Takte tun da bei geschlossener Drossel (Schubbetrieb DI) nun mal alle nicht das, was sie im normalen Szenario tun würden. Aber sollte sicher nur ein Spaß sein...
Zitat:
Das ist bei allen Strömungsmaschinen so: die geringste Arbeit wird beim Arbeiten gegen oder vom geschlossenen Schieber geleistet.
[...]
Das ist eine Pauschalaussage, die mir nicht weiterhilft. Ich habe da nun eine grobe Kraft-/Energiebilanz für die 4 Takte in beiden Szenarien dargestellt. Ich sehe nicht, dass da in dem konkreten Fall eine offene Drossel eine höhere Bremswirkung haben kann als eine geschlossene. Im Gegenteil.
Wo ist der Fehler in meiner Überlegung? Du scheinst dir ja sicher zu sein, dass es anders ist.
Gruß
Martin
PS: Das mit der teiloffenen Drossel - dein 3. Szenario - betrifft m.K. (nur?) die Motorstaubremse, nicht eine Ansaugdrossel. Gezielte Expansion der komprimierten Luft um dort gezielt den Energieverlust herbei zu führen.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Ist auch nur ein 3 Zylinder, wenn auch mit 2 Liter Hubraum, 2 kleine und ein großer Zylinder.Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Crass, nie was vo gehört, wenn das aber stimmt, Endlich mal eine ECHTE Innovation!
Nein, die Sachlage ist schon ein andere, thermodynamisch sehr trickreich das Ding. Im Prinzip das original Atkinson-Prinzip - verlängerter Arbeitshub - ohne die Nachteile der Originalkonstruktion.
Mir ist nur nicht klar, wie gut oder schlecht das da mit den "Überströmern" funktioniert, die müssten eigentlich eine üble Drossel im Gastaustausch sein.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich habe nicht die geringste Ahnung. 😉 Ist das überhaupt noch so, dass da noch so ein Restspalt bei geschlossener Drosselklappe bleibt? Habe mir ewig so was nicht mehr im ausgebauten Zustand angesehen.
Es gibt beides. Geschlossene DK mit Bypass und DK mit kleinem Spalt. Letztere sind üblich bei Motoren mit E-Gas, die manchmal keinen Bypass mehr haben.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Es gibt beides. Geschlossene DK mit Bypass und DK mit kleinem Spalt. Letztere sind üblich bei Motoren mit E-Gas, die manchmal keinen Bypass mehr haben.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich habe nicht die geringste Ahnung. 😉 Ist das überhaupt noch so, dass da noch so ein Restspalt bei geschlossener Drosselklappe bleibt? Habe mir ewig so was nicht mehr im ausgebauten Zustand angesehen.
Danke! Was ist der Zweck von Spalt oder Bypass? Leerlaufregelung dürfte doch eh über Stellmotor der Klappe stattfinden, oder?
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Meines Wissens (aber ohne Garantie, bin auch schon eine Zeit lang aus der Werkstatt raus) hat man sich, besonders bei günstigeren Motorversionen, den externen Stellmotor für die Leerlaufregelung gespart, leuchtet ja auch ein, weil die Drosselklappe doch eh elektrisch betätigt wird. Eine mechanisch betätigte Drosselklappe fällt einfach ganz zu und überlässt die Leerlaufregelung dem Leerlaufsteller.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das ist eine Pauschalaussage, die mir nicht weiterhilft. Ich habe da nun eine grobe Kraft-/Energiebilanz für die 4 Takte in beiden Szenarien dargestellt. Ich sehe nicht, dass da in dem konkreten Fall eine offene Drossel eine höhere Bremswirkung haben kann als eine geschlossene. Im Gegenteil.
Wo ist der Fehler in meiner Überlegung? Du scheinst dir ja sicher zu sein, dass es anders ist.
Der Motor arbeitet als Luftpumpe, und die muss desto weniger leisten, je weniger Luft sie pumpen muss. Bei voll geöffneter Drosselklappe fallen die Verluste hauptsächlich in den Zylindern an, bei teilgeöffneter Klappe kommen die Drosselverluste an der Klappe selbst dazu. Bei ganz geschlossener Klappe wird nur noch wenig Luft bei niedrigem Druck ein wenig hin und her gepumpt - hast Du ja oben beschrieben.
Zitat:
Bei ganz geschlossener Klappe wird nur noch wenig Luft bei niedrigem Druck ein wenig hin und her gepumpt - hast Du ja oben beschrieben.
Naja, ganz so ist da auch nicht, du ziehst ja mit dem Kolben beim Ansaugtakt ein beinahe-Vakuum, ganz so verlustfrei klappt da doch auch nicht. Gut, beim "verdichten" hilft dir der Unterdruck wieder (aber gleicht sich das aus?).
Habe bislang eigentlich auch gedacht, daß eine geschlossene Klappe mehr bremst.
In der BW-Fahrschule war das glaube ich (dunkle Erinnerung) auch die Erklärung für die Motorbremse (im LKW gabs da 'nen Knopf zum drauftreten für, das war IMHO kein Retarder).
Wäre mal für eine Erklärung (für normale Mensche 🙂) dankbar.
Gruß Metalhead
Zitat:
Original geschrieben von metalhead79
Naja, ganz so ist da auch nicht, du ziehst ja mit dem Kolben beim Ansaugtakt ein beinahe-Vakuum, ganz so verlustfrei klappt da doch auch nicht. Gut, beim "verdichten" hilft dir der Unterdruck wieder (aber gleicht sich das aus?).Zitat:
Bei ganz geschlossener Klappe wird nur noch wenig Luft bei niedrigem Druck ein wenig hin und her gepumpt - hast Du ja oben beschrieben.
Ja, so ist es. Es geht nicht darum, wie viel Luft hin und her geschoben wird. Die Drosselverluste an den Motorventilen etc durch die Pumperei sind gar nicht betrachtet, spielen da auch erst mal eine untergeordnete Rolle.
Bei geschlossener Ansaug-Drosselklappe ist der Knackpunkt die Erzeugung eines Unterdruck im Zylinder aufgrund der Kolbenbewegung, wofür Kraft benötigt wird.
Aber ja, in 0ter Näherung (! Vernachlässigung nicht-adiabatischer Effekte) gleicht sich das in den ersten beiden Takten wieder aus.
Aber nicht in den Takten 3 und 4, habe ich ja hier schon beschrieben.
http://www.motor-talk.de/.../...der-letzten-10-jahre-t4827341.html?...Im Takt 4 - "Auspuffen" ist das System über das Auslassventil offen, kollabiert der Unterdruck, wird nur die Luftsäule im Auspuff in Schwingungen versetzt. Die Energie die in Takt 3 verwendet wurde um den Unterdruck aufzubauen, geht im Takt 4 für das System verloren.
Weswegen ich der Meinung bin, dass die Motorbremswirkung durch eine geschlossene Ansaugdrossel eben höher ist, als beim freien durchpumpen. SRam sagt da weiter oben das Gegenteil, aber das halte ich für falsch, solange mir keiner den Denkfehler in meiner Betrachtung aufzeigt, worum ich bitte.
Zitat:
Habe bislang eigentlich auch gedacht, daß eine geschlossene Klappe mehr bremst.
In der BW-Fahrschule war das glaube ich (dunkle Erinnerung) auch die Erklärung für die Motorbremse (im LKW gabs da 'nen Knopf zum drauftreten für, das war IMHO kein Retarder).Wäre mal für eine Erklärung (für normale Mensche 🙂) dankbar.
Gruß Metalhead
In der Fahrschule - vor über 30 - haben wir nur über "Auspuffklappe" beim LKW gesprochen. Also Auspuff-Staudrossel, nicht Ansaugdrossel. So was hat es bei normalen PKW nicht.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Meines Wissens (aber ohne Garantie, bin auch schon eine Zeit lang aus der Werkstatt raus) hat man sich, besonders bei günstigeren Motorversionen, den externen Stellmotor für die Leerlaufregelung gespart, leuchtet ja auch ein, weil die Drosselklappe doch eh elektrisch betätigt wird. Eine mechanisch betätigte Drosselklappe fällt einfach ganz zu und überlässt die Leerlaufregelung dem Leerlaufsteller.
Danke nochmal. Aber ich befürchte wir reden aneinander vorbei. Ich bin gedanklich bei Motoren, wo die Drosselklappe komplett elektronisch gesteuert ist. Da dürfte doch so ein geometrischer Öffnungsspalt oder Bypass eigentlich überflüssig sein, weil die Elektronik ja passenden Öffnungswinkel für den Leerlauf steuern kann.
Da braucht es doch auch keinen (zusätzlichen) externen Stellmotor für den Leerlauf!?
Noch ein Hinweis zum Punkt „innere Reibung“: das Moment, welches ein Anlasser im Kaltstart aufbringen muss, lässt sich nach einer groben Faustformel berechnen: Literzahl des Motors x 100= XNm
Die Formel hat aber wohl nicht viel mit der inneren Reibung am Hut. Wie hier bereits länger diskutiert wird, hängt das eher damit zusammen wie viel Luft der Motor anziehen will, aber gedrosselt wird. Dazu kommt noch die gesamte Masse des Motors, die initial in Bewegung gesetzt werden muss.
Aufgrund der weiteren Hybridisierung werden sich weitere Freiheitsgrade bei der Auslegung und Applikation von Motoren ergeben. Vorher wurde das schonmal bei der Auslegung eines Abgasturboladers (ATL) kurz angerissen: für die kleineren Motoren wäre ein größerer ATL bei hohen Drehzahlen die bessere Wahl, da dieser weniger Abgasgendruck erzeugt. Allerdings hätte so ein System von unten heraus Performance-Probleme. Hier drängen nun 48V-Systeme in eine Lücke. AVL hat mal einen Alfa als Demonstrator vorgestellt, der einen größeren ATL hatte und gleichzeitig einen e-Booster, also einen elektrischen Turbo, für kleinere Motordrehzahlen (rechts unten über dem Schlossträger auf dem FOTO). Bereits heute ist Lexus auf drei Spannungsebenen in diversen Hybridfahrzeugen unterwegs (12V, 42V, Hochvolt). Die Zulieferindustrie steigt jedoch auf das 48V-Pferd (was in meinen Augen Sinn macht) auf. Diese Technologie bietet in meinen Augen für die Aggregate große Vorteile, da hier auch das aktive Thermomanagement eingebunden werden kann und Micro-Hybridisierung (z.B. Riemenstartergenerator) Freiheitsgrade bei der Motorapplikation und der Betriebsstrategie bringen kann. Da heutige 12V-Bordnetze bereits an ihre Grenzen kommen (eine magische Grenze sind 3kW, die bei entsprechender Ausstattung erreicht werden), ist es nur eine Frage der Zeit, bis diese Systeme (als „2V-Kreis“, also 12V&48V, oder 3V-Kreis: 12V/48V/HV) kommen.
Aus der Gesamtfahrzeugsicht gibt es also auch noch erhebliche Ansätze, die Aggregateentwicklung weiter zu treiben…
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Es geht aber nicht um den Verbrauch sondern um die neue EU Reform wo Autos nur noch 95gr CO2/km ausstossen dürfen,diese Reform kommt bald, und dann ist das sichere Aus für Saugmotoren mit viel Hubraum nur noch Formsache und so gut wie sicher.
Was mit einem Hybrid kein Thema ist. Saugmotor mit konstanter Drehzahl als Generator und gut ist. Der Prius/Auris bzw. Honda CRZ bzw. sonstige Hybride haben keinen Turbo und liegen unter der 95g Grenze. Ein Turbo hat eigentlich keinen Vorteil gegenüber einem Sauger, außer in der Elastizität und diese ist bei einem seriellen Hybrid nicht gefordert. Denn das macht der Motor/Akku und nicht der Generator.
Was die Drosselverluste angeht: Wer mag kann sich den variablen ventilhub von BMW ansehen. Durch die Pulsweitenmodulation des Einlassventils hast senkst du den Anteil an irreversibler Arbeit. Ich denke übrigens auch, dass eine geschlossene Drosselklappe höhere Verluste erzeugt als die Pumpverluste. Volumenarbeit ist Delta_p mal V_punkt. Bei offener Klappe und "Luftpumpe" machste eigentlich nicht viel außer Luft durch den Motor zu drücken ("Ich kann zaubern und heiße Luft zum Stinken bringen..."😉, die Strömungsverluste sind im Gegensatz zur Drosselklappe eher übersichtlich. Macht aber keinen Sinn, denn der Kat würde in Nullkommanichts auskühlen und dessen Wirkung damit zum Teufel.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Was mit einem Hybrid kein Thema ist. Saugmotor mit konstanter Drehzahl als Generator und gut ist. Der Prius/Auris bzw. Honda CRZ bzw. sonstige Hybride haben keinen Turbo und liegen unter der 95g Grenze. Ein Turbo hat eigentlich keinen Vorteil gegenüber einem Sauger, außer in der Elastizität und diese ist bei einem seriellen Hybrid nicht gefordert. Denn das macht der Motor/Akku und nicht der Generator.Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Es geht aber nicht um den Verbrauch sondern um die neue EU Reform wo Autos nur noch 95gr CO2/km ausstossen dürfen,diese Reform kommt bald, und dann ist das sichere Aus für Saugmotoren mit viel Hubraum nur noch Formsache und so gut wie sicher.
Leider ist das vollkommen falsch,das einzige Auto das unter die 95g Grenze bis jetzt kommt ist der Smart for Two mit 88g,der Toyota Prius Hybrid liegt bei 104g/km der Honda Civic Hybrid gar bei 109g/km.
Die Toyota Hybride sind verglichen mit TSIs aber eher lahm
Bei niedrigen Geschwindigkeiten gleicht der Elektromotor den schwachen Sauger gut aus aber bei höheren Geschwindigkeiten brauchts schon mächtig Drehzahl um vorwärts zu kommen