Frage: Motortechnik Veränderungen der letzten 10 Jahre
Hallo Leute,
ich willmir ein anderes Auto kaufen undsehe zur Zeit intensiv das der Markt so bietet.
Mir fiel von Mazda der Skyaktiv-Motor auf.
Von Ford der Ecoboost.
Wenn ihr so 10 Jahre zurückdenkt - Welche Veränderungen fallen Euch da auf. Ich suche die Worte als Überschrift, googlen fürs Detail könnte ich dann selber.
Ich habe gehört das oft der Krümmer in den Motorblock integriert wird, damit der Motor schneller seine Betriebstemperatur erreicht.
Ich habe gehört das viele Motoren heute -3- statt 2 Kühlkreisläufe haben können.
ImForum schrieb einer imAnsaugkanal bzw an der Einspritzdüse wird die Temperatur des Kraftstoffs gemessen um so die Verbrennung zu optimieren.
Solche Sachen interessieren mich, in so einer Kurzform, bitte keine Romane.
Danke
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Frage: Motortechnik Veränderungen der letzten 10 Jahre
-frostmotoren
-defekte steuerketten
-ölverdünnung durch billige dpf-technik
...verzweifelte teiletauscher mit diagnosegerät😁
546 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ
Ich warte ja auch auf SRAMs Rechnung, aber um uns die Wartezeit zu vertreiben, versuche ich's nochmal:Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich sehe das nicht, dass ein bei offener Drosselklappe durchpumpender Motor mehr Bremsmoment haben soll als bei geschlossener.Zumindest leuchtet es doch ein, dass an der geschlossenen Drosselklappe keine Drosselverluste auftreten.
Es gibt dann nur noch Strömungsverluste durch die schwingende Luft, die aber viel geringer sind, weil ja viel weniger Luft durchströmt, und Wärmeverluste, weil die De-/Kompression in den Zylindern nicht reversibel und adiabatisch ist. SInd nicht auch die Wärmeverluste desto größer, je größer die Luftmenge ist?
In die Richtung will ich eigentlich gar nicht gehen, zumindest erst mal nicht, sondern eine nullte Annäherung des Szenarios machen, nur die großen Effekte betrachten. Weil: Bei geschlossener Ansaugdrossel - die man der Vereinfachung mal zylinderkopfnah sieht, mit wenig bis kein Totvolumen außerhalb des Einlassventils - strömt da in den ersten 3 Takten gar nichts. Da arbeitet nur eine abgeschlossene "Gasfeder" im Zylinder. Im vierten Takt pulsiert da was durch das Auslassventil hin und her,vernachlässige ich mal kühn. 😉 (Ja, da sind natürlich Strömungsverluste am Ventil, aber eben viel weniger als in den andere Szenarien, weil nur in dem 1 Takt.)
Ich habe jetzt auch keine Quantifizierung zur Hand, würde aber mal vermuten dass auch die nicht-adiabatischen Effekte klein sind. Insbesondere da wir es mit wenig Gasvolumen zu tun haben - ist ja bei Normaldruck ja nur die Füllung des OT-Volumens, da liegst du m.E. völlig richtig . Selbst wenn da durch die Dekompression in den Takten 1 und 3 hohe Temperatur-Gefälle entstehen sollten, ist die Kapazität klein. Von daher nochmal was, was man m.E. in nullter Näherung vernachlässigen kann.
Mich interessiert der Energieverlust der m.E. im 4. Takt dieses Szenarios eintritt, in dem Szenario dominierende Faktor sein müsste, und eben einen höheren Bremseffekt als dieses Durchpump-Szenario mit offener Drosselklappe, wo sich alle Takte energetisch ausgleichen, erzeugen sollte.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Meinst du mit Bypass jetzt tatsächlich einen echten Bypass um die Drosselklappe drum herum oder nur diese kleine Schlitz, der manchmal in solchen Klappen drin ist?
Ich meine tatsächlich diesen kleinen Leerlaufsteller, der um die geschlossene DK herum führt. 😉
Zitat:
Original geschrieben von martins42
In der ersten großen Ökowelle hatte ich mal einen Audi 90 als Leihwagen. Zu der Zeit dürfte das alles noch rein mechanisch gewesen sein. Bin mir noch nicht mal sicher, dass das ein Einspritzer war.
Da haben Sie um den Fahrer zum Spritsparen zu animieren (zwingen) das Gaspedal quasi zweistufig gemacht, erste Drittel sehr leichtgängig, aber ohne ein Pfurz Saft dahinter. Die restlichen zwei Drittel, wo dann etwas Leistung kam, dann extrem schwergängig, soviel Widerstand, dass man auf Langstrecken auf der AB Krämpfe im Bein bekommen konnte. Das ganze kombiniert mit einer Langübersetzung des Getriebes. Das Auto war dermaßen kastriert, von den über 100PS war nichts, aber auch gar nichts zu spüren. Jede kleine Steigung, jeder Überholvorgang in dem Getriebe am rühren und trotzdem kommt da nichts richtiges, zieht die Karre keine Wurst vom Teller.
Audi hat früher gerne die mechanische
BOSCH K - Jetronicverbaut. Und ja, die erste Ökowelle in den 80er Jahren bescherte uns (neben Start / Stopp - Systemen, wie aktuell wieder) auch Getriebe mit heftigen Abstufungen. Mir ist ein Audi 80 bekannt, der ein 3+E - Getriebe drinnen hat, das die Gangspreizung eines aktuell üblichen 6 - Gang - Getriebes hat - 4.9. 😰
Zitat:
Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ
Zumindest leuchtet es doch ein, dass an der geschlossenen Drosselklappe keine Drosselverluste auftreten.
Also wenn der Sinn einer Drossel sich seit den letzten 500 Jahren Technikgeschichte nicht geändert haben sollte, ist der Drosselverlust einer geschlossenen Drossel maximal (lim->unendlich).
Zitat:
Original geschrieben von herr_lehmann2012
Also wenn der Sinn einer Drossel sich seit den letzten 500 Jahren Technikgeschichte nicht geändert haben sollte, ist der Drosselverlust einer geschlossenen Drossel maximal (lim->unendlich).Zitat:
Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ
Zumindest leuchtet es doch ein, dass an der geschlossenen Drosselklappe keine Drosselverluste auftreten.
Ich meine den Energieverlust durch den Strömungswiderstand. Wenn keine Strömung, dann auch kein Energieverlust. Wenn das Auto steht, wird die festgestellte Bremse ja auch nicht warm, obwohl sie zuverlässig zu 100%igem Bewegungsverlust führt.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Mich interessiert der Energieverlust der m.E. im 4. Takt dieses Szenarios eintritt, in dem Szenario dominierende Faktor sein müsste, und eben einen höheren Bremseffekt als dieses Durchpump-Szenario mit offener Drosselklappe, wo sich alle Takte energetisch ausgleichen, erzeugen sollte.
Warum soll der Verlust da höher sein? Wenn der UT erreicht ist, öffnet das Ventil, die Luft strömt "rückwärts" aus dem Abgastrakt in den Zylinder und wird dann vom Kolben wieder hinausgeschoben. Es wird also maximal eine Zylinderfüllung gepumpt - tatsächlich ist es weniger, weil sich in der Zeit, die die Luft braucht, um in den Zylinder zu strömen, der Kolben bereits wieder nach oben bewegt.
Es gibt also maximal die gleiche "Auspumparbeit" zu leisten wie bei offener Klappe. Es entfällt aber die "Ansaugarbeit" im 1. Takt.
Zitat:
Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ
Warum soll der Verlust da höher sein? Wenn der UT erreicht ist, öffnet das Ventil, die Luft strömt "rückwärts" aus dem Abgastrakt in den Zylinder und wird dann vom Kolben wieder hinausgeschoben. Es wird also maximal eine Zylinderfüllung gepumpt - tatsächlich ist es weniger, weil sich in der Zeit, die die Luft braucht, um in den Zylinder zu strömen, der Kolben bereits wieder nach oben bewegt.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Mich interessiert der Energieverlust der m.E. im 4. Takt dieses Szenarios eintritt, in dem Szenario dominierende Faktor sein müsste, und eben einen höheren Bremseffekt als dieses Durchpump-Szenario mit offener Drosselklappe, wo sich alle Takte energetisch ausgleichen, erzeugen sollte.Es gibt also maximal die gleiche "Auspumparbeit" zu leisten wie bei offener Klappe. Es entfällt aber die "Ansaugarbeit" im 1. Takt.
Du hast es noch nicht verstanden. Mach dir doch bitte mal die Mühe die vier Takte des Motors für die beiden Szenarien wie ich schon mehrfach beschrieben habe durch zu gehen.
Meinetwegen aufmalen, Abzählreim, mitklatschen, alles was hilft. 😉
Strömungsverluste an den Ventilen und nicht-adiabatische Effekte mal außen vor sind die Hübe bei offener Ansaugdrossel kraftfrei bzw. Kompression und Expansion im 2. und 3. Takt gleichen sich genau aus.
Bei geschlossener Ansaugdrossel macht hingegen im 4 Takt das öffnende Auslassventil den Unterdruck im Zylinder kaputt, der im 3. Takt mit Kraftaufwand aufgebaut wurde. Der Kolben wird im 4 Takt nicht mehr ausgleichend vom Unterdruck zurückgezogen, sondern läuft kraftneutral. Die Energie die im 3 Takt rein gesteckt wurde bekommt man nicht mehr zurück.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich meine tatsächlich diesen kleinen Leerlaufsteller, der um die geschlossene DK herum führt. 😉Zitat:
Original geschrieben von martins42
Meinst du mit Bypass jetzt tatsächlich einen echten Bypass um die Drosselklappe drum herum oder nur diese kleine Schlitz, der manchmal in solchen Klappen drin ist?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Audi hat früher gerne die mechanische BOSCH K - Jetronic verbaut. Und ja, die erste Ökowelle in den 80er Jahren bescherte uns (neben Start / Stopp - Systemen, wie aktuell wieder) auch Getriebe mit heftigen Abstufungen. Mir ist ein Audi 80 bekannt, der ein 3+E - Getriebe drinnen hat, das die Gangspreizung eines aktuell üblichen 6 - Gang - Getriebes hat - 4.9. 😰Zitat:
Original geschrieben von martins42
In der ersten großen Ökowelle hatte ich mal einen Audi 90 als Leihwagen. Zu der Zeit dürfte das alles noch rein mechanisch gewesen sein. Bin mir noch nicht mal sicher, dass das ein Einspritzer war.
Da haben Sie um den Fahrer zum Spritsparen zu animieren (zwingen) das Gaspedal quasi zweistufig gemacht, erste Drittel sehr leichtgängig, aber ohne ein Pfurz Saft dahinter. Die restlichen zwei Drittel, wo dann etwas Leistung kam, dann extrem schwergängig, soviel Widerstand, dass man auf Langstrecken auf der AB Krämpfe im Bein bekommen konnte. Das ganze kombiniert mit einer Langübersetzung des Getriebes. Das Auto war dermaßen kastriert, von den über 100PS war nichts, aber auch gar nichts zu spüren. Jede kleine Steigung, jeder Überholvorgang in dem Getriebe am rühren und trotzdem kommt da nichts richtiges, zieht die Karre keine Wurst vom Teller.
So was war das wohl. Ich sag doch, Öko-Getriebe mit "Schongängen" sind für die Hose. 😉
Zitat:
Original geschrieben von alexauto321
@kev300
Zur Valvetronic:
Weniger Ventilhub heißt ja zwangsläufig kürzere Ventilöffnungszeit. Und wenns Ventil geschlossen ist, gibts auch keine Drosselverluste. Sorry für die Bemerkung oben.
Gut, dass du das noch geschrieben hast. War schon dabei mich wegen der Bemerkung aufzuregen. 😰
Danke für die Erklärung, auch an die anderen. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Leider ist das vollkommen falsch,das einzige Auto das unter die 95g Grenze bis jetzt kommt ist der Smart for Two mit 88g,der Toyota Prius Hybrid liegt bei 104g/km der Honda Civic Hybrid gar bei 109g/km.
Dann schauen wir doch mal, was die genannten so praktisch verbrauchen.
Smart Fortwo: 4.24 l/100km bzw. 112g und das als Diesel.
Toyota Prius: 5.19l im Mittel, 120g / km
Honda Civic Hybrid 5.74l sind 130 g/km.
Zum Vergleich: Golf 1.4 TSI braucht theoretisch 5.7l, praktisch sind es knapp unter 7l. Also etwa 150 g/km. Bei den Hybriden liegen die Realverbräuche deutlich dichter am Normverbrauch wie bei den aufgeladenen Standard-Benzinern.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
So was war das wohl. Ich sag doch, Öko-Getriebe mit "Schongängen" sind für die Hose. 😉
Sparsamer sind die schon, aber nicht sportlicher. Audi hat halt leider mit der Abstufung übertrieben, die Spreizung des 4 - Gang - Getriebes (die genaue Modellbezeichnung hieß übrigens Audi 80 B2 1.3 Formel E) würde heute bei einem 5 - Gang - Getriebe noch als groß gelten, nur dass man hier mit deutlich praxistauglicheren Gangsprüngen arbeiten kann. Schau mal, wie man ganz früher übersetzt hat, z.B. beim BMW E 21 (alter BMW 3er), ein
316 mit 90 PShatte bei 100 km/h schon geschmeidige 3740 U/min. im höchsten Gang anliegen. Wäre Dir das lieber?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Sparsamer sind die schon, aber nicht sportlicher. Audi hat halt leider mit der Abstufung übertrieben, die Spreizung des 4 - Gang - Getriebes (die genaue Modellbezeichnung hieß übrigens Audi 80 B2 1.3 Formel E) würde heute bei einem 5 - Gang - Getriebe noch als groß gelten, nur dass man hier mit deutlich praxistauglicheren Gangsprüngen arbeiten kann. Schau mal, wie man ganz früher übersetzt hat, z.B. beim BMW E 21 (alter BMW 3er), ein 316 mit 90 PS hatte bei 100 km/h schon geschmeidige 3740 U/min. im höchsten Gang anliegen. Wäre Dir das lieber?Zitat:
Original geschrieben von martins42
So was war das wohl. Ich sag doch, Öko-Getriebe mit "Schongängen" sind für die Hose. 😉
Mit deinem Link lande ich beim 850i. Auch ein schönes Auto. ;-) War aber vermutlich nicht gemeint.
Ob mir das lieber wäre, hängt ganz entscheidend davon ab, wie der Motor sich dabei anfühlt und klingt. Da gibt es nun mal solche und solche. (Übrigens die unpassendste Motorisierung in dem Sinne, die ich persönlich kennengelernt habe, war die im ersten MR2. So ein gequältes armes Kaltblut-Motörchen, in so einem tollen Auto. Dreht nicht, zieht nicht, kann einfach nicht. Eine Schande.)
Aber warum wird jetzt von einem Extrem in das andere gekippt. Zu kurz zu übersetzen tut doch auch nicht Not. Man kann es doch einfach auch mal passend machen. 😉
Aber wir weichen, glaub ich, vollends vom Thema ab.
Ich meinte den 316 E21, aber der lässt sich einfach nicht verlinken, hab es gerade eben nochmal ausprobiert. Sehr komisch....
Jedenfalls, und das habe ich schon mal erwähnt, wird immer genölt, wenn der höchste Gang kein Fahrgang ist. Die Autos bekommen immer mehr Gänge, welchen Sinn soll es also machen, wenn man den höchsten Gang nicht mal lang auslegt?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich meinte den 316 E21, aber der lässt sich einfach nicht verlinken, hab es gerade eben nochmal ausprobiert. Sehr komisch....
Egal.
Zitat:
Jedenfalls, und das habe ich schon mal erwähnt, wird immer genölt, wenn der höchste Gang kein Fahrgang ist. Die Autos bekommen immer mehr Gänge, welchen Sinn soll es also machen, wenn man den höchsten Gang nicht mal lang auslegt?
Der grundlegende Sinn der erhöhten Ganganzahl ist ja, trotz der sehr viel höheren Endgeschwindigkeit der Fahrzeuge, die eine höhere Spreizung zwischen 1. und letztem Gang erfordert, trotzdem gute Anschlüsse in den Gangstufen zu haben. Da werden Gänge "dazwischen" geschoben. So das beim Hochschalten die Drehzahl nicht zu weit abfällt, und man in jedem Gang bestmögliche Radzukraft hat. Ist grad in den oberen Gängen relevant, wo die Fahrwiderstände hoch sind, tatsächlich Kraftgrenzen des Motors spürbar werden.
Von daher finde ich das ganz passend. Damals im Kadett C hatte ich 4 Gänge die den Bereich bis gut 140 km/h abdecken mussten. Jetzt habe ich 6 Gänge für den Bereich bis 225 (dabei ist der letzte übrigens 10% "zu lang" übersetzt für die Serienleistung). Und zwischendrin waren es mal 5 Gänge für ca. 180 km/h. Ist doch alles ganz passend.
Das man es ich überhaupt leisten kann z.B. bei einem 6 Gang-Getriebe den obersten als "Schongang" zu opfern, liegt doch nur am Drehmoment-"Überangebot" (falsches Wort, kann man nie genug haben) moderne Motoren, wo ein Maximum im relativ niedrigen Drehmomentbereich verhindert, dass Anschlussfehler beim Schalten oder steigende Fahrwiderstände zu stark spürbar werden, dann ein "Einbrechen" des Vortrieb auslösen. Weite Stufungen werden von den Motoren leidlich cachiert, tun nicht zu sehr weh. Wobei das mit dem entsprechenden Drehmoment-Layout manche Motoren richtig gut machen 😁 , andere eben nicht, wo es dann in der Praxis doch anfängt weh zu tun, wenn das Getriebe da in diese Richtung ausgelegt wurde.
Ich habe gar kein Problem damit, dass ein Gang als Schongang gestuft ist. Manch einer will das so (ich nicht, wenn es kein Automatik ist). Aber so Exzesse wo ein 100PS Wagen bis 330 übersetzt ist oder gar 2 von 6 Gängen als "Schongang" gestuft wird, so dass die Fahrgänge wieder auf eine Stufungsqualität wie Anfang der 80er reduziert werden, ist m.E. dogmatischer Unfug. Vermutlich inspiriert von einer Art Öko-Wahn oder was ähnlichem, keine Ahnung was da umtreibt.
Am Ende bringt es nichts für die Ökonomie, geht der Schuss nach hinten los, weil die Leute wieder zu viel in den kleinen Gängen rumjuckeln, aus reiner Bequemlichkeit die schwieriger zu fahren großen Gänge nicht effektiv nutzen.
Gruß
Martin
Bei vielen Getrieben mit manchen Motoren heute, ist der 4. Gang schon mit 0,94 und der 5. 0,7 übersetzt.
Oder der 4. mit 1,2, der 5. mit 0,8 und der 6. mit 0,64 je nach Motor.
Bei 180km/h liegen bei mir ca. 3500U/min an (6. Gang) beim 120PS 1.9 Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Der grundlegende Sinn der erhöhten Ganganzahl ist ja, trotz der sehr viel höheren Endgeschwindigkeit der Fahrzeuge, die eine höhere Spreizung zwischen 1. und letztem Gang erfordert, trotzdem gute Anschlüsse in den Gangstufen zu haben. Da werden Gänge "dazwischen" geschoben.
Der grundlegende Sinn sollte sein, sowohl bessere Ganganschlüsse als auch einen Drehzahlvorteil im höchsten Gang zu haben. Wird nur die eine Seite betrachtet, kommt Mist dabei raus (z.B. Fiat Punto 6 - Speed aus den 90er Jahren, Drehzahl im 6. Gang deutlich höher als im 5. Gang der 5 - Gang - Version). Deswegen ist es klug, sich einen Gang als Fahrgang auszulegen und die restlichen dann als Spargänge, so wie es BMW z.B. bei manchen Versionen mit dem 8 - Stufen - Automat macht. Zusätzlich jedoch stimmen manche Hersteller die Getriebe absolut dämlich ab, hier möchte ich besonders einen aktuellen Hyundai i30 1.4 erwähnen, der Sprung vom 5. auf den 6. Gang ist hier mit 1.08 (0.839 zu 0.774) verschwindend klein gewählt, so dass man den 5. Gang ohne Probleme gleich hätte weglassen können. Da hat man nur mehr Schaltarbeit ohne Nutzen.
Es ist, wie so oft im Leben, eben eine Kompromisslösung, nur dass mehr Gänge es einfacher machen, sowohl eine gute Fahrbarkeit in der Stadt als auch eine angenehme Akustik auf der Autobahn zu ermöglichen. Ich weiß, wovon ich schreibe, bin persönlich zwei verschiedene Getriebeabstufungen in Fahrzeugen mit gleichen Motoren, aber unterschiedlichsten Fahrzeugklassen (Fiat Doblo 1.2, 1.3 Tonnen und Fiat Panda 1.2, 0.9 Tonnen) gefahren und war erstaunt, dass der Schwerere von beiden erheblich spritziger wirkt, nur aufgrund des viel kürzeren Getriebes. Mir persönlich wird diese Thematik in den sogenannten "Fachmagazinen" aktuell viel zu oberflächlich oder gar nicht erwähnt, früher hatte die Auto, Motor & Sport noch ein schönes Getriebediagramm, wo man genau sehen konnte, ob das Getriebe gut abgestimmt ist oder nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Bei vielen Getrieben mit manchen Motoren heute, ist der 4. Gang schon mit 0,94 und der 5. 0,7 übersetzt.Oder der 4. mit 1,2, der 5. mit 0,8 und der 6. mit 0,64 je nach Motor.
Die Übersetzung im Wechselgetriebe sagt gar nichts darüber aus, ob der Gang nun ein Sportgang oder ein Schongang ist. Nach dem Getriebe ist nämlich die Endübersetzung verbaut, die entscheidet (zusammen mit dem Radumfang) letztendlich.