Euro 6 Diesel sind auch nur Blender...
Hi,
folgenden Beitrag zur Diskussion: http://www.sueddeutsche.de/.../...en-und-neuen-umweltsuender-1.2347473
Zitat:
Zitat:
Diverse Tests entlarven viele der angeblich umweltfreundlichen, weil verbrauchsarmen und gut gefilterten Dieselneuwagen als Dreckschleudern, die in der Praxis nicht besser als alte Selbstzündermodelle sind. Bei ihrer Untersuchung im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden Experten der Delfter Prüforganisation TNO heraus, dass neue Euro-6-Dieselmodelle im normalen Straßenverkehr nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide pro Kilometer emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten.
Und besonders interessant finde ich den Schlussabschnitt:
Zitat:
Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Im Durchschnitt lagen die realen NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw in etwa siebenmal so hoch wie das gesetzliche Euro-6-Limit. Gesammelt wurden die Daten auf 6400 Kilometer Strecke mit einem mobilen Testgerät, wie es bereits zur Überprüfung der Euro-VI-Norm für Lkw Anwendung findet. Dabei werden neben den Emissionen auch die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs, die Umgebungstemperatur sowie Informationen zum Straßenverlauf aufgezeichnet.
"Die hohe Auflösung der Messdaten erlaubt eine genaue Untersuchung der Fahrsituationen, unter welchen erhöhte NOx-Emissionen beobachtet wurden", betont der ICCT, "der überwiegende Teil der Überschreitungen konnte weder extremen noch untypischen Fahrsituationen zugeordnet werden."
Heißt:
* Der NEFZ Zyklus ist für die Füße, was auch vor Euro-6 bereits bekannt war (TNO Studie).
*
Bei Ottomotoren waren die Unterschiede zwischen Theorie und Praxis weitaus geringer als bei Dieselfahrzeugen.
* Euro-6 erfordert erstmals DENOX Katalysatoren, entweder "bluetech" oder als NOX-Speicherkat. Reicht trotzdem nicht um auch nur die NOx Emissionswerte von Euro-1 bis Euro-2 Benzinern zu unterschreiten!
* Es gibt mittlerweile Messtechnik zur Erfassung von Alltagsemissionen, aber diese wird bisher weder prüfend eingesetzt noch benutzt um sinnvollere Prüfmethoden festzulegen.
Schön wie die Lobbyarbeit im Hintergrund funktioniert. Freut vor allem die Stadtbewohner. Denn das sind die Leute, die nicht jeden morgen aus der Pampa mit dem ach so sparsamen Diesel in den nächsten Ballungsraum einfallen.
Beste Antwort im Thema
Hi,
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Zitat:
Zitat:
Diverse Tests entlarven viele der angeblich umweltfreundlichen, weil verbrauchsarmen und gut gefilterten Dieselneuwagen als Dreckschleudern, die in der Praxis nicht besser als alte Selbstzündermodelle sind. Bei ihrer Untersuchung im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden Experten der Delfter Prüforganisation TNO heraus, dass neue Euro-6-Dieselmodelle im normalen Straßenverkehr nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide pro Kilometer emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten.
Und besonders interessant finde ich den Schlussabschnitt:
Zitat:
Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Im Durchschnitt lagen die realen NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw in etwa siebenmal so hoch wie das gesetzliche Euro-6-Limit. Gesammelt wurden die Daten auf 6400 Kilometer Strecke mit einem mobilen Testgerät, wie es bereits zur Überprüfung der Euro-VI-Norm für Lkw Anwendung findet. Dabei werden neben den Emissionen auch die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs, die Umgebungstemperatur sowie Informationen zum Straßenverlauf aufgezeichnet.
"Die hohe Auflösung der Messdaten erlaubt eine genaue Untersuchung der Fahrsituationen, unter welchen erhöhte NOx-Emissionen beobachtet wurden", betont der ICCT, "der überwiegende Teil der Überschreitungen konnte weder extremen noch untypischen Fahrsituationen zugeordnet werden."
Heißt:
* Der NEFZ Zyklus ist für die Füße, was auch vor Euro-6 bereits bekannt war (TNO Studie).
*
Bei Ottomotoren waren die Unterschiede zwischen Theorie und Praxis weitaus geringer als bei Dieselfahrzeugen.
* Euro-6 erfordert erstmals DENOX Katalysatoren, entweder "bluetech" oder als NOX-Speicherkat. Reicht trotzdem nicht um auch nur die NOx Emissionswerte von Euro-1 bis Euro-2 Benzinern zu unterschreiten!
* Es gibt mittlerweile Messtechnik zur Erfassung von Alltagsemissionen, aber diese wird bisher weder prüfend eingesetzt noch benutzt um sinnvollere Prüfmethoden festzulegen.
Schön wie die Lobbyarbeit im Hintergrund funktioniert. Freut vor allem die Stadtbewohner. Denn das sind die Leute, die nicht jeden morgen aus der Pampa mit dem ach so sparsamen Diesel in den nächsten Ballungsraum einfallen.
136 Antworten
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 8. Juni 2016 um 23:06:18 Uhr:
Zitat:
@ortler schrieb am 8. Juni 2016 um 11:26:14 Uhr:
Induktionsschleifen auf allen Parkflächen
Diese Idee kannst du hier, im Land der Elektro-Smog-gläubigen Wutbürger ganz schnell vergessen, fürchte ich.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 8. Juni 2016 um 23:06:18 Uhr:
Zitat:
Leider wird es nicht gelingen dieses Lobby-Pack, diese Abgeordneteneinflüsterer aus Berlin zu vertreiben.
Es hält dich allerdings auch niemand davon ab, selbst Abgeordneten-Einflüsterer in Berlin (oder vielleicht doch besser Brüssel bzw. Straßburg) zu werden :-)
Hinsichtlich der Induktionsschleifen wird der Vorteil erkannt werden, wenn sich der E-Antrieb durchsetzt, was m.E. eine Frage der Zeit ist.
Um als Lobbyist tätig zu sein und gegen menschliche Vernunft, unabhängige wissenschaftliche Erkenntnisse argumentieren, was nicht Jedermanns Sache ist.Man darf sich nicht scheuen in Abgründe menschl. Denkens und Tuns zu schauen.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Zitat:
[...] gegen menschliche Vernunft, unabhängige wissenschaftliche Erkenntnisse argumentieren, was nicht Jedermanns Sache ist.Man darf sich nicht scheuen in Abgründe menschl. Denkens und Tuns zu schauen.
Soo schwer kanns auch nicht sein, macht man doch hier tagtäglich. 😁
mfg
Gerade bei Perscheid gefunden:
.. also mein Auto wurde mit einer AddBlue-Anlage für Euro 6 ausgerüstet.
Wenn das nichts bringt, dann frage ich mich, warum die LKW's damit seit 10 Jahren herumfahren.😕
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Weil LKW in einem Drehzahlbereich fahren, wo die Abgase wesentlich leichter in den Griff zu bekommen sind. Dein PKW müsste Unmengen von AdBlue durchknallen, um bei Vollast halbwegs vernünftige Werte hinzukriegen. Sieht halt nur innerhalb des Prüfzyklus grün und sauber aus. Darüber schalten die Systeme nicht selten komplett ab. GaryK kann dir mehr drüber erzählen.
mfg
Ein LKW fährt mit recht niedrigen Drehzahlen zu meiner Zeit waren es selten mehr wie 1400 U/min.
dafür standen auch bis zu 24 Gänge bei den Straßen LKW zur Verfügung.
Baulaster hatten meist nur 6 Gänge max. 12 da hielten die Motoren auch nicht so lange, die wurden bis zu 2300 U/min hochgejubelt.
Ein Diesel spielt seine Vorteile Lebensdauer und Verbrauch im Teillastbereich aus.
Die Drehzahl ist der Punkt. Bei 1700 Umdrehungen kann die Mehrfacheinspritzung noch arbeiten und NOx vermeiden, was bei jenseits 2500 definitiv nicht mehr kappt. Zudem hatte VW einen (glaub ich) 17l Tank für 17.000 km. Mit 60l Diesel auf 1000 km gerechnet sind das 1.6% und nicht 5% wie bei LKW, das ganze trotz des höheren Drehzahlniveaus.
Die Politik hat auch nicht den Anspruch wirkliche Lösungen zu suchen. Jeder versucht sich möglichst viel Freunde zu machen und Netzwerke aufzubauen.
Wichtig ist nur das man Erfolge verkaufen kann.
Und Hey wir haben Euro6. Die Verbesserungen zu Euro1 hören sich in Prozent super an. Das die Werte nur unter sehr Schmalen Bedingung eingehalten sagt halt niemand. D.h. war auch klar das die Umweltzonen nicht wirklich was bewirken. Ist aber toll für den Neuwagenabsatz.
Es geht doch gar nicht mehr darum, die Kisten wirklich sauber zu kriegen. Paul Wurm war einer der Pioniere in Sachen Nachrüstkat bei Benzinern. Der war wirklich sehr engagiert, hatte aber irgendwann die Schnauze voll, ständig neue Messgeräte anzuschaffen im sechsstelligen Bereich, nur weil die Politik entschieden hat, dass die fünfte Stelle hinter dem Komma noch besser geht und dafür dann eine neue Norm kreiert werden muss.
Das war in den 90ern und es hat sich nicht viel geändert.
mfg
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. Juni 2016 um 15:40:06 Uhr:
Die Drehzahl ist der Punkt. Bei 1700 Umdrehungen kann die Mehrfacheinspritzung noch arbeiten und NOx vermeiden, was bei jenseits 2500 definitiv nicht mehr kappt. Zudem hatte VW einen (glaub ich) 17l Tank für 17.000 km. Mit 60l Diesel auf 1000 km gerechnet sind das 1.6% und nicht 5% wie bei LKW, das ganze trotz des höheren Drehzahlniveaus.
Danke für den Beitrag !
Wenn man fragt, warum man Kohle bei Lokomotiven nicht mehr verwendet, obwohl man die im Kraftwerk leidlich sauber verbrennen kann, ist das allen klar, das hier auch Anlagengröße und -Paramter entscheiden.
(Im Kaminofen @home macht man sich wieder keiner Gedanken über's Abgas. Da macht Baumarkt-Braunkohle die ganze Nacht lang warm. Im Winter stinken die Siedlungsgebiete ja sowiso nach Hausbrand, also schadet der eine Ofen mehr auch nicht)
Beim Diesel meint jeder, was im LKW sauber geht, muss auch im PKW gehen. Ja! Geht!
Aber nicht sinnvoll im Lupo, und für 12.000€ das ganze Auto.
Wenn Toyota keine PKW-Diesel mehr baut, dann entweder weil die noch nie Ahnung von Motoren hatten, oder weil's schlicht ein totes Pferd ist, das da geritten wird.
Kann man ja mal darüber nachdenken.
IMHO sind die Diesel mit den aufkommenden Miller/Atkinson-Ottos tot. Der aktuell 10%ige Verbrauchsvorteil ist dann noch geringer. Toyota baut diese Atkinsons übrigens seit längerem im Prius. 14:1 geometrische Verdichtung ist keine Utopie.
Übrigens wird Daimler seine neuen und vergleichsweise sauberen Diesel nicht in den USA bringen, obwohl die auf dem Prüfstand aktuelle Grenzwerte einhalten: http://www.handelsblatt.com/.../19779920.html
Die Zwickmühle lautet: Der Hubraum und die Zylinderanzahl sollen sinken (CO2 und Kostenersparnis), dabei aber die Literleistung möglichst nicht kleiner werden - am liebsten immer größer. Wenn es VAG wagt, einen Zweiliter - Turbodiesel mit 240 PS auf den Markt zu werfen, ist es nur eine Frage der Zeit, bis BMW und Mercedes mit noch mehr Leistung antworten. Einen Mercedes E 200 Diesel mit 120 PS (Drehzahlgrenze bei knapp über 2000 U/min.) würden heutzutage wohl nur Freaks kaufen, zumal das Teil dann aufgrund der nötigen, nochmals verlängerten Getriebeübersetzung durchweg weniger Schmackes an den Rädern hätte.
Zitat:
@Provaider schrieb am 14. Juni 2016 um 16:09:04 Uhr:
...
Und Hey wir haben Euro6. Die Verbesserungen zu Euro1 hören sich in Prozent super an. Das die Werte nur unter sehr Schmalen Bedingung eingehalten sagt halt niemand. D.h. war auch klar das die Umweltzonen nicht wirklich was bewirken. Ist aber toll für den Neuwagenabsatz.
das ist der punkt. ein oller saugrohreinspritzer von 1990 steht wahrscheinlich ohne großes brimborium grade bei den toxischen sti(n)ckoxiden um längen besser dar.
die scheinheiligen auflagen dienen in erster linie dem 'anreiz' zum neukauf.
wenn sie es ernst meinen würden, würde zuerst mal das fahrzeuggewicht limitiert.....
Viel böser wäre, wenn bei der Euro-7 Norm die maximale Masse an Stickoxiden je km begrenzt wäre. Vorbei mit "Knallgas und Spaß dabei":
Passt diese überschlägige Ermittlung des realistischen CO2 Ausstoß von Benziner und Diesel, unter Einbeziehung des Adblueverbrauchs, oder ist das Adblue schon im Dieselverbrauch mit eingerechnet?
CO2 Ausstoß:
Benzin 2330 g/l CO2
Diesel 2640 g/L CO2
Erdgas 2790 g/kg CO2
Adblue:
Realistischer Mix = 5-10%
Zur Herstellung von 1L Adblue wird 1kg Erdgas benötigt
Benziner:
Audi A4 2.0 TSFI 190PS
Spritmonitor = 8,3 L/100km = 193kg CO2
Diesel:
Audi A4 2.0 TDI 190PS
Spritmonitor = 7,5 L/100km = 198kg CO2
7% Adblue Mix = 7,5L x 0,07 = 0,5L Adblue = 0,5kg Erdgas = 14kg CO2
Gesamt = 212kg CO2 + CO2 Ausstoß für Herstellung der Diesel-Abgastechnik