Erfahrungsberichte Instandsetzung Automatikgetriebe (CD4E) ?
Hat vielleicht jemand von euch schon einmal ein Automatikgetriebe (z.B. CD4E im Mk II) selber instandgesetzt?
Die vielen Beiträge zu diesem Getriebe habe ich hier nun alle gelesen.
Ich frage mich nun: es muss sich doch mindestens _1_ erfahrener Schrauber daran gemacht haben, es selbst instandzusetzen... - oder werde ich wirklich der erste sein ?!?!?!?! :-)
Grüße, Carsten
114 Antworten
das kann doch nur iwas elektronisches sein, was nach kurzer Zeit überhitzt und die funktion einstellt. Defekte Mechanik funktioniert dauerhaft wenn Sie i. O. ist und nie wenn Sie defekt ist. Oder der Wandler/was anderes hält den Öldruck nicht konstant und daraus folgt die fehlende Kraftübertragung? Irgendwas dehnt sich mit steigender Temp aus und leitet nicht mehr, greift/dreht nicht mehr oder schaltet nicht mehr! Bleibt wohl nur komplett zerlegen um sicher zu gehen🙁
In die Richtung "kann ja nur was elektronisches sein", geht ja auch seine Vermutung.
Zitat:
Frage in die Runde:
Wer hat Erfahrungen zur 100%igen Überprüfung der folgenden 11 Punkte ?
03. EEC IV-Modul
04. Kühlmiteltemperatur-Sensor (ECT)
05. E-DIS-Modul
06. Overdrive-Abschaltung (OCS)
07. E/S-Programmschalter
08. Luftmassenmesser
09. Bremsfunktions-Schalter (BOO)
10. Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (VSS)
11. Drehmomentwandlerdrehzahl-Sensor (TSS)
14. Kw.-Positions-/Drehzahl-Sensor (CPS)
15. Klimaanlagenkupplungs-Schalter (ACC)
Du hast da eine alte Anleitung, wohl aus dem MK1.
EEC IV-Modul und E-DIS-Modul -> Beim MK2 ist Motorsteuerung, Zündungssteuerung, Automatikgetriebesteuerung (und teilweise PATS, also die Wegfahrsperre) in einem Steuergerät, dem PCM - Powertrain Control Module, und dann EEC-V.
Also bleiben die ganzen Sensoren. Und dafür 2 Wege:
a) tippeltappeltour. Also: Nimm dir so ein Werkstattbuch, finde die ganzen Sensoren (bzw. deren Eingang am PCM), dann mit Multimeter messen (wenn Werte analog sind) und nach Tabelle umrechnen. Für PWM-Signale (z.B. VSS und TSS) braucht man halt ein Oszi. In jedem Fall sollte man hier einen Oszi dran hängen, um z.B. Signalaussetzer oder -preller drin sehen. Nur mit Multimeter geht nur bei einfachen, z.B. dem ECT.
Unabhängig davon kann man auch alle Leitungen zwischen Sensor und PCM mal auf Durchgang durchmessen, wenn Sachen unplausibel erscheinen. Denn der Sensor kann ok sein, das PCM auch, aber die Leitung dazwischen kann einen Wackelkontakt haben. Oder Masseschluss, oder ne lose oder korrodierte Masseverbindung.
b) über die Diagnose-Schnittstelle (unterm Lenkrad, wo halt das Diagnose-Gerät drankommt). Hier kann man live die Werte auslesen, die das PCM sieht.
Ich habe mir z.B. einen ScanGauge II gekauft und da die XGauges entsprechend der Ford PIDs programmiert. Ist aber fummelig, das alles über 4 Tasten zu programmieren.
Deutlich komfortabler: PC-Interface kaufen plus Software: Vehicle Explorer. Die hat eine gute Abdeckung der Ford PIDs.
http://www.auto-intern.de/module-pagesetter-viewpub-tid-13-pid-24.html
Wenn du dir das alles sparen willst: Die Ford-Werkstatt mit ihrem WDS, bzw. ein Bosch-Service werden das auch alles auslesen können. Zumindest wenn einer der Sensoren dauerhaft Müll sendet, sollten die das schnell finden.
Schwierig wird's halt, wenn die Sensorwerte nur immer mal aussetzen (transiente Fehler) - abhängig von Temperatur, Erschütterungen und sowas.
Zu den einzelnen:
04. Kühlmiteltemperatur-Sensor (ECT) - klar-
06. Overdrive-Abschaltung (OCS) - das ist der kleine Knopf am Gangwahlhebel
07. E/S-Programmschalter - Das ist der Eco/Sport-Schalter neben dem Gangwahlhebel.
08. Luftmassenmesser -> MAF
09. Bremsfunktions-Schalter (BOO) - klar, der Bremsschalter, also das Ding hinterm Bremspedal
10. Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (VSS)
11. Drehmomentwandlerdrehzahl-Sensor (TSS) - VSS und TSS sind am Getriebe. Sind berüchtigt für Fehler am CD4E. AFAIK sind das Hall-Sensoren, die an den entsprechenden Wellen eben magnetisch die Drehzahl abnehmen.
14. Kw.-Positions-/Drehzahl-Sensor (CPS) - klar.
15. Klimaanlagenkupplungs-Schalter (ACC) - auch klar.
Das wird zuviel, das alles im Detail zu beschreiben. Eine gute Grundlage ist im Etzold, So wird's gemacht, Mondeo 1992-2000. Auch wenn die immer alles über einen Kamm scheren und nicht auf alle Varianten eingehen.
Wenn du dich einarbeiten willst: Ich würde mit einem PC-Diagnose-Interface anfangen und Vehicle Explorer. Und dann Schritt für Schritt weiter sehen. Wie gesagt, deine Ford Doku ist offenbar für den MK1 gemacht, zumindest kenn ich das nicht mehr so, dass die Steuergeräte getrennt sind.
Ich persönlich würde es ja mal mit ein bisschen Zeit im BOSCH-Service probieren oder gezielt einem freien Autoelektriker. Die haben das Diagnose-Zeug schon da, hoffentlich auch die Sollwerte und würden zumindest solche Sachen schnell finden.
Ralf
Vielen Dank, Ralf, für den ausführlichen Beitrag!
Es würde mich in der Tat reizen, mich in den Diagnose-Details etwas weiter zu vertiefen.
Werde mich da nun mal etwas einlesen.
Parallel werde ich am Wagen mal nach grundlegenden elektrischen Problemen im Bereich der verbleibenden Sensoren schauen.
Ich mede mich umgehend, sobald ich neues habe.
Grüße,
Carsten
Hat nicht zufällig jemand von euch im Großraum Köln eine mobile Diagnose-Einheit mit Notebook und möchte gerne einen kulinarischen Ausflug in die Eifel machen...? :-) :-) :-)
Der Wagen fährt halt nicht mehr, nach den ersten 2-3 Schaltvorgängen, sonst würde ich ja sofort zu euch kommen! ;-)
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Nur so als Idee: Bist du im ADAC? Dann helfen die dir vielleicht, zumindest so als Erste Schnellhilfe. Die haben auf jeden Fall mobile Diagnose-Geräte, keine Ahnung, ob die auch die Ford-spezifischen Sachen abdecken oder nur das generische OBD2-Zeug. Auf jeden Fall: schreib dir alles auf, was die so machen.
Der ADAC lässt sich allerdings auch ungern als mobile Werkstatt missbrauchen. Es wird auch auf den Einzelfall ankommen, ob ein ADAC-Mitarbeiter sich an sowas ranmacht (Fehlfunktion Automatikgetriebe), wo schon manche Ford-Werkstatt das lieber an einen Automatikgetriebe-Fachbetrieb weitergibt.
Was es auch geben wird: Autoelektriker in deiner Umgebung mit mobiler Diagnose-Technik. Nur falls du hier keinen findest.
Ralf
Er hat doch geschrieben, dass die Spulen alle in etwa gleich sein sollen... und deine letzte weicht doch erheblich ab... oder sehe ich das jetzt falsch?
Oliver
Das stimmt zunächst mal! :-)
Allerdings ist es so:
Die EInheit besitzt ja insgesamt 5 Magnetventile, die zwei "großen", die dynamisch regelbar sind, und die 3 kleineren, die nur "an und aus" schaltbar sind. Unter den drei kleineren sind anscheinend zwei identische (schwarzer Kunststoff) und ein anderes (hell-brauner/beiger Kunststoff). Das Ventil mit dem abweichenden Widerstand ist promt das in der anderen Farbe, also evtl. auch anderer Bauart/Hersteller/... (?) Könnte somit durchaus "ok" sein. In der Literatur findet man auch promt die Angaben, dass es unterschiedliche Versionen geben soll der Ventile.
Von Seiten der Elektrotechnik aus gesehen, sollte es keinen Unterscheid machen, ob die betreffende Magnetventil-Spule 4 Ohm oder 16 Ohm besitzt, da es sich um "Ein/Aus"-Ventile handelt, die alle an 12 Volt betrieben werden.
Lange Rede kurzer Sinn: vermutlich ist das so in Ordnung und nicht Quelle des Übels.
Aber ich gebe andererseits auch zu: wenn ich nach Durchackern der Ford-Prüfanleitung keinen anderen Fehler finde in den nächsten Wochen, dann würde ich zum Schluß der Vollständigkeit halber, sozusagen um gaaaaaaaaanz sicher zu gehen, auch die Ventileinheit nochmal gegen eine neue tauschen! :-)
Denn: ICH WILL ES WISSEN !!! VERDAMMTE SCH......! :-)
Zitat:
Original geschrieben von warnkeca
Das stimmt zunächst mal! :-)
Allerdings ist es so:
Die EInheit besitzt ja insgesamt 5 Magnetventile, die zwei "großen", die dynamisch regelbar sind, und die 3 kleineren, die nur "an und aus" schaltbar sind. Unter den drei kleineren sind anscheinend zwei identische (schwarzer Kunststoff) und ein anderes (hell-brauner/beiger Kunststoff). Das Ventil mit dem abweichenden Widerstand ist promt das in der anderen Farbe, also evtl. auch anderer Bauart/Hersteller/... (?) Könnte somit durchaus "ok" sein. In der Literatur findet man auch promt die Angaben, dass es unterschiedliche Versionen geben soll der Ventile.
Von Seiten der Elektrotechnik aus gesehen, sollte es keinen Unterscheid machen, ob die betreffende Magnetventil-Spule 4 Ohm oder 16 Ohm besitzt, da es sich um "Ein/Aus"-Ventile handelt, die alle an 12 Volt betrieben werden.Lange Rede kurzer Sinn: vermutlich ist das so in Ordnung und nicht Quelle des Übels.
Aber ich gebe andererseits auch zu: wenn ich nach Durchackern der Ford-Prüfanleitung keinen anderen Fehler finde in den nächsten Wochen, dann würde ich zum Schluß der Vollständigkeit halber, sozusagen um gaaaaaaaaanz sicher zu gehen, auch die Ventileinheit nochmal gegen eine neue tauschen! :-)
Denn: ICH WILL ES WISSEN !!! VERDAMMTE SCH......! :-)
Hallo, gab es hier noch eine Lösung? Geht das Getriebe wieder?
Nichts so richtig Befriedigendes. Es scheint bei mir wohl tatsächlich ein mechnaischer Defekt bzw. eine Undichtigkeit im Inneren des Getriebes zu sein.
Witziger Weise wurde das Thema auch bei mir in diesen Tagen aktuell: habe ich mich nun entschlossen das Getriebe auszubauen und dann damit einen Automatikgetriebe-Fachbetrieb zu gehen, der mir empfohlen wurde. Hab mit denen telefoniert und klangen sehr vernünftig, so, als ob sie nicht direkt die €-Zeichen in den Pupillen gehabt hätten... ;-) mal schauen...
Viele Grüße,
Carsten
Hallo Carsten,
Gibts was neues mit deinem Getriebe,? ich verfolge dieses Thema schon seit einer längeren Zeit , und mich wuerde es auch interesieren , zu welchem Ergäbniss die Leute in der Fachwerkstatt gekommen sind.
Bei mir spinnt das AT auch seit mehr als einem Jahr, Oel ist i.O ( gewechselt, altes ohne fremde Partikeln, hat nicht wesentlich nach Verbrennungen gerochen. ) Schalten vom 1ten in den 2 ten gang nur nach dem man vom Gas geht, verfolgt mit einem spuehrbahren Ruck - 2ter gang geht rein, wenn man aber nur sanft das Gasspedal drueckt, sonnst fliegt die Drezahl in den Himmel , es rutscht durch, der Wagen beschleunigt aber nicht. Ubergang vom 2 in den dritten, sanft, kommt selbst bei cca 2200 - 2500 U/min, je nach Belastung und Fahrereingriff.
3 Zieht perfekt durch biss zu 180 Km /h ( IMRC ist in Takt, beschleunigt gut, ) der Vierte kommt nicht ( nie ) , OD Lampe fängt an zu blinken.
Rueckwertzgang geht, uebergang in den ersten mit einem kleinen Ruck verbunden ( nicht all zu groesser als beim Volvo VX70, oder Audi Q7 die ich in der Fa fahre und welche das Getriebe i. O haben )
Beim eingeschaltetem OD Knopf kommt es zum bremsen mit dem Motor, runterschalten in den ersten geht, 2 ebenfalls, nur es rutscht wie in dem Automatikmodus. (D) - Ich nehme an das Bremsband / OD Band ist noch in takt...
Ich beschäftige mich mit diesem Getriebe cca seit einem Jahr und versuche Info zu sammeln, biss es zu dem Tag kommt , wo ich es komplett zerlege. ( Manual fuer die CD4E von ATSG , zwahr fuer den Probe 2.0, habe ich auch.. )Daher aber Teile fuer den kompletten Umbau biss zu 1000,-€ kosten werden , versuche ich alle einfacheren eingriffe zuerst, deshalb die Neugier wie es mit dir und deinem AT weiter leuft.. Ich moechte gerne den Aussbau vermeiden koennen.
Frage noch neben bei... zu all dem was du versucht hasst ( Respekt, ich hätte keine Geduld die vielen Stunden herrumfummeln und messen und und und... einfach Selenoidpack von Borg Warner neu, wechseln und mal schauen :-) :-) - Hast du mal versucht den 2 / 4 Overdrive Piston und seine Bohrung mal anzuschauen und / oder wechseln ? ( Ich meine, nach all dem was du bereits verucht hast, ist es noch ne 10,-€ ( Piston ) + 4,5,-€ ( cover ) Investition, die man mit dem Getriebe im Wagen machen kann.
P.S Sorry fuer die Rechtschriftsfehler, ich komme aus der Slowakei, und auf schriftlichen Kontakt bin ich nicht sehr gewohnt :-)
Hi hab auch mitlerweile sämtliche Threads gelesen, mich mit Johnes in verbindung gesetzt.
Ich hab nen 94 Mondi Automatik, bei mir klappt nur der 1 und der 3. Gang, Öl Ok, WHG neu .
Aber leider nickes! Fehlerspeicher sagt keine Fehler......... Ratlosigkeit macht sich breit.
PS Stimmt es das man neue Schleifbänder auch ohne Getriebeausbau erneuern kann?
Gruss Falko
Moin, es hat mich mal wieder nicht in ruhe gelassen , ich wollte wissen wie das mit den Schleifbändern macht.
Hab da ein Link gefunden und siehe da, ich denke das müsste das Schleifband sein, wenn dieses also hin währe würde die Rübe doch nix mehr machen oder?
klappt irgendwie mit dem link nicht, oh man!
Hallo ,
Das ausbauen des Bandes geht bei dem CD4E ähnlichem Mazda derivat dieses Getriegbes ( sind auch ein paar Videos auf Youtube...)
Beim CD4E nicht, das Band ist das letzte was rauskommt.
Bei einem funktionierendem 1 und 3 Gang wuerde ich eine fehlerhafte Magnetventileinheit ausschliessen - sonnst ginge es net...( 1 - beide Spullen an - also die schalten ein, 3 - beide Spullen aus - also sie bleiben nicht hängen... )
Falls das Bremsband im Ar*ch ist, gibt es keine Motorbremse ( OD Knopf ausgeschaltet...versuch mal )
Hatte das Selbe bei meinem , nix hat geholfen ( Shift kit von JR eingebaut - empfehle ich, schaltet Butter weich, verhält sich auch ein wenig sanfter.. , Borg Warner einheit neu ( Ventilblock ), komplette ueberholung des Ventilkoerpers + Jr shift kit , alles mit korrektem Drehmoment nach ATSG Anleitung angezogen, O/D Servo + Unterlegscheibe im JR kit eingebaut... , Turbinenschaft Umdrehungsmesser, VSS, MLPS , defektes ( zerfallenes ) Kabel / Kabelbaum zur Magnetventileinheit )- nix... der selbe Mist, nur jetzt sanft weich...
Einen kompletten Umbau konnte ich nicht vermeiden, habe ich mit einem Bekannten durchgefuehrt, er hat die schwerste Arbeit geleistet, daher ich nicht so viel Zeit dafuer hatte... Auseinandergonommen, und ein Blick des Schreckens, drinnen alles verbannt und kaputt...( erklärt auch das rucken beim Schalten was ich hatte ) Koerbe/Trommeln , inklusive Kuplungsplatten- Belag und Stahlplatte- kaputt und verklebt, Defekte Oelpumpe ( total zerfallen- Dichtungen, Spiel ), Reverse drumm zerkratzt vom Overdrive Band, Direct drumm geplatzt, Kleinpartikell ueberall... ( Ich bin der zweite Besitzer, ich nehme an den ersten Oelwechsel habe erst ich bei 135 000 km gemacht , so wie es ausgesehen hat ... )
Ein Komplettumbau mit Cobratransmission Teilen ( inkl Wandler )aus den U.S. - 2000,-€ ( cca 550 sind an den Mechaniker mit dem ich es gemacht habe gegangen, der Ausbau war ne Tragoedie...)
Jetzt geht alles wie es soll, es war jeden Penny wert...
MfG
Demon
Ich habe keinen OD Knopf?!
Habe keine Motorbremswirkung, es sei denn ich schalte in den 1., dann ja, ansonsten alles andere nöp!
Habe mir das Vid von dem Mazda angeschaut, und da ich ein Schlosser bin, dachte ich so bei mir, ( da der Typ das alles in einer Halben Std gemacht hat ) na gut ich mach das mit nem Automatik getriebe zu ersten mal, wirste wohl 2 - 3 ggf 4 std brauchen.
Ich habe das getriebe von dem 1,8l das sieht anders aus als das von dem 2 oder 2,5 l auch vom innen aufbau her, nennt sich dennoch CD4E
Bremsband kostet 30 Euro + Dichtung + Öl
Ich wollte es Riskieren.
Getriebehalter ab, und Getriebe ablassen, voilet platz zum arbeiten, so die Theorie!
Der OD Knopf ist unterhalb des gorssen Knopfes , welcher erlaub mit dem Schaltknueppel zu bewegen.
Ist gruen, beim betätigen leuchtet die OD lampe am Armaturenbrett, und es gibt kein Overdrive, also nur 1-3, aber bei diesem Modus wird mitm Motor gebremst, in allen Stufen...
Tja, mit dem Ausbau habe ich auch so manches versucht, um das Getriege im Wagen lassen koenen, aber die Pumpschaft bekommst Du nicht raus, ich werde Dir hier eine Link geben, wo man das Manual dafuer runterladen kann, oder ich lade meins irgendwo hoch.
MfG
Demon