Erfahrungen mit V60 1 D6 Plug-in Hybrid
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
Beste Antwort im Thema
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
3538 Antworten
Zitat:
@stelen schrieb am 7. März 2019 um 06:57:12 Uhr:
Ja ich halte die Spannung konstant und variiere den Strom
Ui, ui, ui
Mir scheint, da fehlts wohl gewaltig an den Basics!
"Echte" DC - wie von dir weiter oben behauptet - bekommt man nur von Generatoren, welche mit einem Kommutator und Bürsten aufgebaut sind.
Das ist einerseits weitgehend Vergangenheit und andererseits ist auch dort "ich halte die Spannung (bei unterschiedlichen Drehzahlen) konstant" alles andere als trivial.
Aktuell sind aber wohl alle Antriebe im Auto Drehstrommotoren / -generatoren der einen oder anderen Art. Da läuft nichts mehr ohne ausgefuchste Regelungen / Controller, welche logischer Weise auch nicht weniger Verluste haben (können) als ein Ladegerät. Vom lausigen Wirkungsgrad des Generators selber, zB bei geringen Drehzahlen, noch ganz abgesehen.
Ein BMS - wie weiter oben von dir ins Feld geführt - hat damit übrigens noch absolut nichts zu tun. Das ist eine eigene unit welche ausschliesslich dafür zuständig ist den Akku zu schützen und welche immer aktiv ist, also auch bei Ladung vom Netz genauso wie bei Reku.
Zitat:
@arcnet schrieb am 7. März 2019 um 09:11:31 Uhr:
Ich frag mich ja, wie das hier mit der semi-öffentlichen Säule an der Uni ist (an die ich nicht ran komme). Ob die eine Typ2 und einen SchuKo hat?
Musst halt auschecken 🙂
Es gibt da keinen Standard, jeder macht auf was er grad lustig ist.
Zitat:
@arcnet schrieb am 7. März 2019 um 09:11:31 Uhr: Und wenn ja, kann man beide gleichzeitig benutzen?
Nein, kann man nicht.
Die ganze Auto-Laderei ist anfangs überaus verwirrend.
Beim VOLVO Hybrid ists aber einfach, dessen Lader arbeitet nur mit einer Phase und somit auch nur an einer 230V Dose oder an einer Drehstromdose wo nur eine Phase abgegriffen bzw benutzt wird.
Die Steckerverbindung am VOLVO selber ist eine genormter Mode 2, welche grundsätzlich auch drei Phasen unterstützen würde, von welchen hier jedoch nur eine genutzt wird
https://www.mobilityhouse.com/.../...t-ladekabelarten-und-steckertypen
Der von VOLVO mitgelieferte Mennekes Ladeziegel ist sozusagen eine transportable Wallbox. So ein Dingens tut nichts anderes als als ein paar Signale für den Lader - welcher sich im Auto befindet !!! - zu liefern, damit alles reibungslos klappt und nichts überlastet wird und welcher darüber hinaus eine manuelle Begrenzung der Ladeleistung erlaubt.
... leider nur „die Alten“. Die manuell einstellbaren Ladeziegel liefert Mennekes nicht mehr, inzwischen sind 10A fest Serienausstattung bei den TwinEngine. 😰
Und deswegen habe ich auch den Ziegel vom ersten XC90 T8 behalten... 😁
Zitat:
@nixxi schrieb am 6. März 2019 um 21:58:47 Uhr:
Dann hätten wir einen echten Test wieviel die Reku zurückbringt oder eben nicht zurückbringt.
Ok, da sich keiner gemeldet hat der sowas durchführen möchte, hab ichs halt eben selber gemacht 🙂
Passstrasse, rein elektrische Bergfahrt:
VOLVO Gewicht (gemessen!): 2.150kg
gefahrene Strecke: 15,5km
gefahrene Zeit: 20min
gefahrene Höhenmeter: 775Hm (laut GPS)
Akkuentnahme: 7,6kWh (abgeschätzt nach VOLVO Akku-Anzeige und auf 8kWh Akkuinhalt bezogen)
Die Bergfahrt ergibt somit, wenn ich mich nicht vertan hab
Durchschnittsgeschwindigkeit: 46,8km/h
durchschnittliche Steigung: 4,96%
durchschnittliche Akku-Entnahmeleistung: 22,8kW (2,85C)
Lage-Energie: 4,54kWh
Antriebs-Wirkungsgrad über alles: 60% (auf 8kWh Akkuinhalt bezogen)
Passstrasse Talfahrt, alles mit Reku runtergebremst, stets die VOLVO Power-Anzeige im Auge (non stop, ca. ein halbes Dutzend mal verkehrsbedingt "kurz und knackig" in die Eisen)
VOLVO Gewicht (gemessen!): 2.150kg
gefahrene Strecke: 25,5km
gefahrene Zeit: 30min
gefahrene Höhenmeter: 1420Hm (laut GPS)
Akkurückladung: 4,8kWh (abgeschätzt nach VOLVO Anzeige und auf 8kW Akkuinhalt bezogen)
Die Talfahrt ergibt somit, wenn ich mich nicht vertan hab
Durchschnittsgeschwindigkeit: 51,2km/h
durchschnittliches Gefälle: 5,54%
durchschnittliche Akku-Ladeleistung: 9,6kW (1,2C)
Lage-Energie: 8,32kWh
Reku-Wirkungsgrad über alles: 57% (auf 8kWh Akkuinhalt bezogen)
Ich denke, das verdeutlicht zumindest die Grössenordnungen.
Im Tal hatte es übrigens ca 10°C am Pass auf gut 2000m ca 2°C. Fahrt ohne Klima, aber mit Dieselzuheizer im PURE Modus
Ähnliche Themen
Interessante Zahlen, die aber IMHO nicht sonderlich aussagekräftig sind. Wärest Du bergauf sehr viel langsamer gefahren hättest Du auch viel weniger Strom verbraucht, wärst du schneller gefahren vmtl. nicht oben angekommen. Trotzdem hättest Du jedes Mal oben die von Dir angegebene potentielle Energie gehabt. Damit würden also jedes Mal andere Wirkungsgrade rauskommen.
Wenn Du den Reku-Wirkungsgrad "messen" willst mußt Du einen Berg mit einem definierten Tempo X elektrisch hochfahren (kinetische Energie reinstecken), dann den Berg mit exakt dem gleichen Tempo rekuperierend wieder runter und unten dann die Abweichung des Akku-Füllstandes bestimmen.
Bei deiner Bergabfahrt kommen die mechanischen Bremsungen als Verfälschung ins Spiel. Bei kurz aber heftig kommen schnell ein paar hundert kW zusammen, die addiert auch wenn es nur jeweils kurz war auch schnell ein paar kWh ausmachen können, die eben nicht im Akku, sondern in der Umgebung gelandet sind.
Du kannst es gerne besser machen und hier vorzeigen
😉
Um ein paar wenige Prozentpunkte auf oder ab wirst eh beim selben Ergebnis landen.
Dürfte hier in Hamburg etwas schwierig werden in die Schweiz komme ich vorläufig leider nicht. Es sind aber bei der Bergabfahrt keine wenig Prozentpunkte sobald Du nur ein einziges Mal richtig in die Eisen mußtest.
Nehmen wir insgsesamt 30s mit 400kW an (ist nicht viel für so ein schweres Auto) hast Du schon 3,3kW in des Wortes tiefster Bedeutung verheizt.
Nachtrag: Hast Du überhaupt die Fahrwiderstände (Luft- und Roll) berücksichtigt?
Zitat:
@stelen schrieb am 7. März 2019 um 18:21:08 Uhr:
Wärest Du bergauf sehr viel langsamer gefahren hättest Du auch viel weniger Strom verbraucht, wärst du schneller gefahren vmtl. nicht oben angekommen.
Ja klar, wenn meine Oma ein Omnibus wäre....
Wie viel langsamer fährst du denn eine Passstrasse - im Durchschnitt - rauf?
Wieviel schneller fährst du denn eine Passstrasse - im Durchschnitt - runter?
Ich war rauf und runter vielleicht nicht ganz so schnell wie ich da sonst fahren würde, aber weit weg wars nicht, und Verkehrshindernis war ich auch keines.
Weitgehend "normales" Tempo also, bergauf oft limitiert durch die begrenzte Antriebsleistung, bergab oft limitiert durch die begrenzte elektrische Bremsleistung.
😉
Zitat:
@stelen schrieb am 7. März 2019 um 18:21:08 Uhr:
Wenn Du den Reku-Wirkungsgrad "messen" willst mußt Du einen Berg mit einem definierten Tempo X elektrisch hochfahren (kinetische Energie reinstecken), dann den Berg mit exakt dem gleichen Tempo rekuperierend wieder runter und unten dann die Abweichung des Akku-Füllstandes bestimmen.
Sorry, aber das ist ein Schmarren.
Wenn wer das wissenschaftlich angehen wollte dann bräuchte er erst mal Equipment für ein vielfaches des VOLVO.
Das war aber ganz dezidiert nicht das Ziel, sondern eine praxistaugliche Abschätzung.
Zitat:
@stelen schrieb am 7. März 2019 um 18:21:08 Uhr
Bei deiner Bergabfahrt kommen die mechanischen Bremsungen als Verfälschung ins Spiel. Bei kurz aber heftig kommen schnell ein paar hundert kW zusammen, die addiert auch wenn es nur jeweils kurz war auch schnell ein paar kWh ausmachen können, die eben nicht im Akku, sondern in der Umgebung gelandet sind.
Sorry, aber auch das ist irrelevant, weil in der Praxis ebenfalls nicht vermeidbar.
Und nein, es waren keine Vollbremsungen (400kW) dabei, nur eben ein paar mal etwas mehr als die elektrische Bremse her gibt.
Zitat:
@nixxi schrieb am 7. März 2019 um 18:54:28 Uhr:
Sorry, aber auch das ist irrelevant, weil in der Praxis ebenfalls nicht vermeidbar.
Deshalb hat dann aber auch Dein Wirkungsgrad nichts mit dem real möglichen des Autos zu tun.
Zitat:
@stelen schrieb am 7. März 2019 um 18:56:56 Uhr
Deshalb hat dann aber auch Dein Wirkungsgrad nichts mit dem real möglichen des Autos zu tun.
Sorry, aber auch das ist ein Schmarren.
Wen interessiert schon ein "möglicher" Wirkungsgrad unter unrealistischen Bedingungen?
Wen interessiert schon ein "Norm"verbrauch?
Nochmal:
Nicht rummäkeln, sondern selber Besseres vorlegen!!!
Zitat:
@stelen schrieb am 7. März 2019 um 18:50:56 Uhr:
Dürfte hier in Hamburg etwas schwierig werden
Keine Ausreden. 😉
Kannst das ja auch auf der Autobahn machen: auf 100 beschleunigen und dann auf null abbremsen. So oft wiederholen bis du ein vorzeigbares und nachvollziehbares Ergebnis hast.
Ich habe mit meinem D6 in der Tiefebene relativ locker 50km geschafft, habe dabei aber praktisch 0 Hm gemacht.
Du hast ihn auf 17,6km leer gefahren bist dabei aber bergauf gefahren.
Bei mir wäre also die Höhenenergie am Ende der Fahrt immer noch 0 gewesen, was hätte ich denn dann für einen Wirkungsgrad?
Zudem hast Du den Gesamt-Systemwirkungsgrad ermittelt nicht den des Antriebs. Mach besser laufende Reifen drauf und Du kommst zu anderen Werten. Bei mir waren es zwischen SR und WR ungefär 5km also 10% Reichweitenunterschied, das würde dann ja auch eine ebensolche Änderung des Antriebswirkungsgrades bedeuten.
Um den Wirkungsgrad auszurechnen mußt Du immer auch die Fahrwiderstände rausrechnen, sonst bekommst Du auf nasser Fahrbahn oder Sturm völlig andere Wirkungsgrade, was natürlich nicht stimmt.
Zitat:
@stelen schrieb am 7. März 2019 um 19:15:04 Uhr:
Um den Wirkungsgrad auszurechnen mußt Du immer auch die Fahrwiderstände rausrechnen,
Sorry, aber auch das ist ein Schmarren.
Siehe oben
Oder fährst du tagtäglich auf einem Schwebekissen und im Vakuum? 😉
Ein "Wirkungsgrad" ist das, was man als solchen definiert, nicht mehr und nicht weniger - und dieses habe ich eingangs unmissverständlich dargelegt.
Zitat:
@stelen schrieb am 7. März 2019 um 19:15:04 Uhr:
Ich habe mit meinem D6 in der Tiefebene relativ locker 50km geschafft, habe dabei aber praktisch 0 Hm gemacht.
Und auf deinen 50km hast zyklisch beschleunigt und gebremst? Respekt!
Nein das ist kein Schmarrn sondern die Definition einer vernünftigen Wirkungsgradberechnung.
Ich ermittle wie hoch die Fahrwiderstände für eine Strecke X sind und berechne den dafür erforderlichen Energiebedarf. Dann fahre ich die Strecke und ermittle, wie viel Energie ich real verbraucht habe, das ins Verhältnis gesetzt ergibt meinen Wirkungsgrad.
Du ermittlest Verbäuche, mehr nicht
Ui, ui, ui
Mir scheint, da fehlts wohl gewaltig an den Basics!
Von Technik und den zugrundeliegenden Definitionen hast offenbar nicht allzuviel Ahnung.
Ich wiederhole gern:
Nicht rummäkeln, sondern selber Besseres vorlegen!!!