Erfahrungen mit V60 1 D6 Plug-in Hybrid
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
Beste Antwort im Thema
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
3538 Antworten
Glückwunsch, auch wenn es mehr hätte sein dürfen 😉
Naja ist immerhin ein Ippelchen mehr netto als ich für meinen brutto bekomme. Hat aber auch ein paar km mehr auf der Uhr.
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 13. Oktober 2016 um 15:02:34 Uhr:
Das war `s dann, heute für 24T/€ netto verkauft. Wird Mittwoch oder Donnerstag abgeholt. Es war eine schöne Zeit und ich werde eure Kommentare gerne weiter verfolgen. Es hat mit über die Jahre viel Spaß gemacht muss übers Wochenende noch ein paar Abschiedsrunden drehen. Allen D6 Eignern viel Spaß am Wagen weiterhin.
Will jetzt nicht alles durchlesen. Baujahr, Kilometerstand und Ausstattung?
Nr. 1. Hier im Thread und und in D. 😉
Ähnliche Themen
Ah, Danke. Die 0001, jetzt erinnere ich mich. Kilometerstand?
Zitat:
@Hoberger schrieb am 16. Oktober 2016 um 10:42:28 Uhr:
Ah, Danke. Die 0001, jetzt erinnere ich mich. Kilometerstand?
82.000 Km ( echte )
So schlecht ist dann der Preis ja nicht....
Zitat:
@Hoberger schrieb am 17. Oktober 2016 um 12:22:39 Uhr:
So schlecht ist dann der Preis ja nicht....
Gemessen am gezahlten Neupreis liegt der Resterlös so bei 40%. Bezogen auf die hier besondere Fahrzeugklasse ist das sicherlich nicht schlecht aber bezogen auf den realen Gegenwert nicht befriedigend. Aber wie schon erwähnt als Zweitwagen zu großes Risiko und nur noch 1 Jahr Akkugarantie.
Das mit den Akkus ist m.E. Schnee von gestern. Über die Lebensdauer gehen vielleicht 25% Leistung verloren und davon werden ein Großteil durch die stillen Reserven der Batterie kompensiert, so dass der Halter wenig davon merkt. Das A und O ist die thermische Kontrolle beim Laden und hohen Leistungsabruf. Das Laden mit hohen Strömen hat sich unter diesen Bedingungen als geringe Belastung herausgestellt, die wenig auf die Haltbarkeit geht. Aber nun ist er ja weg und vieleicht ärgern wir uns alle in ein paar Jahren diesen Pionier der PIH Technik überhaupt weggegeben zu haben. Für mich das erste (und wohl leider letzte) Diesel PIH mit vertretbarer Einschränkung im Nutzwert.
Kannst mir bitte "thermische Kontrolle beim hohen Leistungsabruf" näher erklären? Muss ich selber aufpassen, oder nimmt der E-Motor automatisch rechtzeitig ausreichend Leistung weg?
Ich habe morgens zur Arbeit eine heftige Autobahnsteigung rauf. Da muß ich entweder den rechten fuß sehr elicht machen und an der Kuppe mit gerade mal knapp 80 drüberschleichen, oder er schaltet einfach den diesel zu
Zitat:
@Erich50 schrieb am 17. Oktober 2016 um 22:28:59 Uhr:
Kannst mir bitte "thermische Kontrolle beim hohen Leistungsabruf" näher erklären? Muss ich selber aufpassen, oder nimmt der E-Motor automatisch rechtzeitig ausreichend Leistung weg?
Da gibt es zwei Möglichkeiten, wenn die Batterie zu warm wird. Einmal wie eben beschrieben eine Leistungdrosselung, wie oft bei Tesla gelesen. Dies aber nur, wenn die Batteriekühlung es nicht schafft, die Betriebstempertur zu begrenzen. Hinter dem rechten Hinterrad, genauer der Aufhängung gibt es dazu einen recht putzigen kleinen Kühler, der Ausgleichsbehälter war m.E. in der rechten Kofferraumwand.
Als Fahrer braucht man sich um nichts kümmern und ich selber habe eine Leistungsdrosselung noch nicht erlebt.
... erlebe ich regelmäßig: 5 km bergauf mit 10% Steigung, 100 km/h würde die Straße zulassen. Anfangs sind elektrisch 70 möglich, im letzten Drittel dann nur noch 50 oder ich muss den Diesel ranlassen, wenn ich kein Hindernis für andere Bergauffahrer sein möchte :-(
Ich glaube die Schilderung von Erich50 hat nichts mit der Leistungsdrosselung zu tun.
Bei der geschilderten Situation reicht die Kraft des E-Motors allein einfach nicht mehr aus um das Fahrzeug im gewünschten oder vorgewählten Geschwindigkeitsbereich zu halten. Die 70 PS des E-Motors sind mit der 10 % Steigung und dann auf einer Länge von 5 Km einfach nicht ausreichend. Man muss auch bedenken das hier über 2,0 t bewegt werden müssen. Den gleichen Effekt habe ich z.B. wenn ich auf einer starken Steigung anfahren möchte oder wenn ein Anhänger gezogen werden muss. Der Behälter mit einer rosa Kühlflüssigkeit für den Akku liegt im Kofferraum rechts in Fahrtrichtung hinter der dort vorhandenen Klappe. Der Kühler ist bezogen auf die Einbaulage ein Witz. Unbedingt beim Rückwärtsfahren auf eventuelle Hindernisse achten auch gegen mögliche Steinschläge z.B. auf Schotterwegen besteht kein Schutz gegen Beschädigungen. Ich habe mir seinerzeit nachdem ich mein Fahrzeug zum ersten Mal auf einer Hebebühne gesehen habe sofort ein kleines Schutzgitter angefertigt und angebracht. Erschien mir sinnvoll da ich auch ab und zu Wald-Forstwege befahre darum auch die vorgenommene Höherlegung um 3,5 cm. Mehr erlauben die EU Regeln wegen Fußgängerschutz nicht. Das Fahr/Comfort Verhalten hat sich in keiner Weise geändert. Die nun fast 17 cm machen sich für mich bei manchen Einsätzen positiv bemerkbar. Auch die meisten Randsteine liegen nun unter Stoßfänger Niveau.
Nö, wird schon eine Abriegelung sein. Ich kann das recht gut reproduzieren. Fahre ich auf Pure den ersten steilen Anstieg hoch, komme ich auch die weiteren viel flacheren Hügel kaum mit der E-Maschine hoch.
Prügel ich den Steilanstieg mit der altertümlichen Rüttelplatte hoch kann ich die übrigen Hügel problemlos mein Tempo mit dem E-Motörchen halten.