EQS Verbrauch im Winter
Nun war es also soweit: Die erste Fahrt bei Minusgraden. Mein EQS 450+ stand 2 Tage in einer gut durchlüfteten, öffentlichen Garage in Hamburg. Der Akku war also gut durchgekühlt und damit bei ca. 1 Grad Celsius. Mit einem Akkustand von 52% ging es zurück nach Berlin und es war geplant, bei IONITY in Heiligengrabe (Abzweig A24/A19) aufzuladen. Auf dem Hinweg bei etwas höheren Temperaturen und warmen Akku war die Strecke mit 40% Ladung (immer um die 130 km/h) zu schaffen.
Die Verbrauchsanzeige startet ja immer mit 100 kWh / 100km und rechnet dann langsam runter auf den echten Verbrauch. Dieses Mal ging der Verbrauch aber seeehr langsam runter - ich vermute, die Akkuheizung lief da auf Hochtouren. Die Anzeige blieb lange hoch und der Akkustand sank entsprechend. Ich hätte es wahrscheinlich schon noch mit einstelligem Akkustand bis Heiligengrabe geschafft. Ich habe mich dann aber entschieden in Ludwigslust an den Schnelllader zu gehen, um etwas Puffer zu haben und durch das Schnellladen etwas Wärme in den Akku zu bekommen.
Ich habe mal nachgerechnet: Auf der oben beschriebenen Strecke HH-Heiligengrabe hat der EQS im Mittel 30 kWh / 100 km gezogen. Das ist ein erheblicher Unterschied zu Sommerzeiten. Damit wären statt der durchaus schaffbaren 550 - 600 km Reichweite nur noch rund 350 km möglich.
Ich bin neugierig, was bei richtigem Winter mit -10 oder -20 Grad passiert...
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Zitat:
@A5-Fan schrieb am 27. Januar 2023 um 07:30:31 Uhr:
Statt hier die „utopischen Werte“ des Eco Coachs zu posten, gibt uns doch bitte mal die realen Werte aus dem EQS. Der Eco Coach zeigt für mein Dafürhalten immer Werte an, die mit dem Auto null übereinstimmen. Mir hat er gestern auch 21 irgendwas angezeigt, während im Auto 28 angezeigt waren.
Die Datenbasis sollte schon gleich sein, nicht a) guckt im Auto, b) im Eco Coach und c) in den Kaffeesatz.
Gesamtstrecke 100km mit Ab Start 28,7kWh/100km
Teilstrecke bis zum Lader: 53km und 34,7kWh/100km, also 18,4kWh. Teilstrecke über die hier diskutiert wird: 47km und 21,8kWh/100km, also 10,3kWh.
Summiert also quasi exakt das, was der EcoCoach auch anzeigt: 28,7kWh.
Ich denke, so ist es gut aufbereitet.
Erste Teilstrecke = Auto kalt, heizen und Akku vortemperieren = hoher Verbrauch
Zweite Teilstrecke = Auto und Akku warm = moderater Verbrauch
Welche Geschwindigkeiten wurden auf den Teilstrecken gefahren? Insbesondere auf der zweiten, um einen Vergleich zu Sommerverbräuchen zu ziehen.
Teilstrecke 1: Sindelfingen bis Ionity Gruibingen. Da geht’s am Schluss geschätzte 200 Höhenmeter auf d‘Alb. Das kann den /100km-Verbrauch schon um bis zu 5kWh steigern, auch Sommers. Der gravierende Unterschied ist der Verbrauch bis der Aichelberg beginnt: Sommers max. 15, zur Zeit nicht unter 25-30kWh bei größtenteils bis 120, wie es die Verkehrslage und Geschwindigkeitsvorgabe erlauben. Von den 53km Strecke sind vielleicht 10 frei befahrbar, hierbei aber mit max. 160.
Teilstrecke 2: frisch geladen und vorklimmatisiert geht es dann nochmals etwa 200hm hoch über die europäische Wasserscheide (780m üNN), um die restlichen 35km dann mit 120 (Vorwoche) und 130 (gestern) bis zur BAB-Abfahrt zu gleiten.
… der Winter verabschiedet sich so langsam und was macht der EQS? Bei 10° sinkt der Verbrauch dann schon deutlich: waren es bei der Januarfahrt mit Temperaturen um die 0° noch 28,7kWh/100km, so sank dieser heute auf einen respektablen Wert von 22,8.
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… und wöchentlich grüßt das Murmeltier: Temperaturen quasi wie letzte Woche, Fahrzeiten je zwei Minuten kürzer (Etappe 2 heute unentspannter mit zeitweiliger Überschreitung der 180er Marke).
Wo kannst du denn diese Daten in der ME App anzeigen lassen? Suche schon lange die Fahrdaten. Finde aber nur unter Reisedaten „ab Start“ und „ab Reset“. Aber nicht wie auf deinen Bildern die Fahrt an einem beliebigen Tag.
Habe allerdings auch EQE und keinen EQS
die ersten beiden Abzüge sind immer aus MMe Eco Coach
Vielen Dank - hab’s gefunden. Wusste nicht, dass man die Details zu jeder Fahrt sieht, wenn man auf „gut gefahren“ - Drive Score …. tippt.
Hi zusammen, ich vermute ja, dass es etwas mit der Akkutemperatur zu tun hat, aber trotzdem finde ich es etwas seltsam, dass mein EQE über Nacht 2% Batterie und 34km Reichweite verloren hat.
Zum Szenario:
Gestern Nachmittag Fahrzeug am Schnelllader (ohne großes Vorwärmen) auf 80% geladen. Außentemperatur so 3-4 Grad. Ein paar Sachen erledigt und dann nach Hause. Im Freien abgestellt mit 78% und 291km Reichweite.
Heute morgen dann nur noch 76% und 257km Reichweite. 1-2 Grad kälter als gestern.
Würde verstehen, dass aufgrund etwas kälterer Temperatur die Reichweite runter geht, aber die Akkukapazität?
Ich werde vermutlich das Auto heute nicht bewegen. Mal sehen, was es morgen anzeigt …
Ich kann das Phänomen in die andere Richtung bei meinem „noch“ Model S bestätigen. Ich stelle wenn möglich über Nacht immer eine Schnarchladung ein: bei Tesla kann man ja die Ampere (5A -16A) beim Laden an einer Wallbox mit 11kW einstellen. Zusätzlich konfiguriere ich als Startzeit meistens nach Mitternacht, damit ich den Stromn zapfe wenn er bestmöglich nicht von meiner Umwelt gebraucht wird 😉
Das heißt, wenn ich zB um 18:00 Uhr nach Hause komme und er dann mit ca. 3kW (da sind dann 5A im Auto eingestellt) nach Mitternacht zu Laden beginnt, ist der Akku aktuell im Winter definitiv kalt. Das Thema ist, dass er bei so einer niedrig einstellten „Schnarchladung“ auch beim Laden keine Temperatur aufbauen kann.
Nun ist es bei meinem alten Tesla so, dass das Model S eine eigene Batterieheizung (nicht die Wärmepumpe) eingebaut hat, die auch die Batterie vorheizt, wenn ich per App in der Früh zB 20 Minuten vor Abfahrt die Vorklimatisierung aktiviere. Bedeutet ich fahre nicht nur mit einem geheizten Innenraum los, sondern auch schon mit einer gut vortemperierten Batterie.
Das Spannende ist nun, dass ich zB einen Ladestand von 80% konfiguriert habe. Wenn ich die Vorklimatisierung nicht aktiviere, fahre ich mit kaltem Innenraum auch immer exakt mit den eingestellten 80% SOC los. Wenn ich jedoch die ca 20 Minuten vorklimatisiere, fahre ich regelmäßig mit 81% oder manchmal sogar 82% SOC los.
Für die Vorklimatisierung und auch die Batterieheizung wird auch der Strom von der Wallbox gezogen. Wieso dann nach einer kalten Nacht, wo der Akku wie beschrieben im kalten bis sehr kalten Zustand sehr langsam geladen wird, und anschließender Vorheizung der Batterie der SOC um 1-2 % steigt, kann ich mir nicht erklären. Ist ja nicht so, dass es sich beim Batterieinhalt um einen festen Stoff handelt, der sich bei Erwärmung ausdehnt 😉
Ich kann mir das wie gesagt nicht erklären, bei meinem Model S ist es aber nachvollziehbar genau so.
Ich kann mir das bei Dir dann äquivalent nur so erklären, dass wenn du mit ordentlich warmen Akku mit zB 78% heim kommst, am nächsten morgen weniger nutzbare Kapazität in kaltem Zustand angezeigt wird. Weil - wie schon so oft hier im Forum diskutiert - der EQ beim Vorklimatisieren die Batterie nicht mitheizt.
Hört sich alles phantastisch an, was ich hier schreibe, gell 🙂 ich weiß - aber das sind meine Erfahrungen in meinem nunmehr fast vollendetem 8. EV Jahr.
Zitat:
@myfirstEQ schrieb am 26. Februar 2023 um 10:40:40 Uhr:
Würde verstehen, dass aufgrund etwas kälterer Temperatur die Reichweite runter geht, aber die Akkukapazität?
Das System hat halt nur die Zellspannungen als Indikator für den Ladestand. Wenn diese Spannungen jetzt wegen der Kälte sinken, geht - gefühlt für den Computer - die Reichweite runter, weil er eine geringere Akkukapzität annimmt.
Das geht technisch kaum anders, da sich das Auto ja schlafen legen soll (Stromverbrauch) und beim Aufwachen guckt, was gerade Sache ist, aber nicht weiß, was passiert ist.
Man könnte jetzt der Software sagen, ok, Kilometerstand ist der gleiche, geladen hat er auch nicht, zeige ich halt die Werte vom Vortag an, aber dann müßte er wegen der geringeren Temperatur kurz nach dem Losfahren die Werte trotzdem aktualisieren...wie man es macht, ist es falsch. :-)