Entscheidungshilfe erbeten, Golf VI TDI, oder besser TSI???
Hallo liebe Freunde, ich hätte eine Frage an Euch.
Ich besitze derzeit noch einen Golf IV TDI, Baujahr 1999, 110 PS, VEP, 153500 km.
Meine Fahrleistungen haben sich nun gott sei dank in letzter Zeit sehr stark verringert. Ich fahre nun nur noch 8000km- bis maximal 15000 km im Jahr. Nun würde mich mal interessieren was Ihr mir raten würdet. Mir gefallen der Golf VI TDI, und der Golf VI TSI, beide mit dem DSG Getriebe sehr gut. Was würde sich denn für mich nun für ein Modell finanziell am meisten rentieren? Ich meine jetzt von der Anschaffung her, und vom späteren Unterhalt. Vielen Dank für Eure Antworten. Lg Tom:-)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von crysel
In der Stadt braucht man wohl kaum die 160PS (und das Quietschen noch dazu). 😁
Hrg, was habt ihr nur immer mit der Maximalleistung bei 5.000 oder 5.800 oder ... U/min?
Wie oft ruft ihr diese im Alltag ab?
Entscheidend ist doch das Leistungsniveau über den gesamten Drehzahlbereich!
Betrachtet besser die theoretischen Werte für das maximale Drehmoment und vor allem den Bereich, wo dieses anliegt.
Beispiel:
1.2 TSI 63 kW = 160 Nm von 1.500 bis 3.500 U/min
1.2 TSI 77 kW = 175 Nm von 1.500 bis 4.100 U/min
= + 9,375 % und außerhalb des Bereichs noch mehr
In Daten:
1.500 U/min -> 66: 25,1 kW, 77: 27,5 kW = + 2,4
2.500 U/min -> 66: 41,9 kW, 77: 45,8 kW = + 3,9
3.500 U/min -> 66: 58,6 kW, 77: 64,1 kW = + 5,5
Wer im Alltag selten über 130 fährt, nimmt besser den 63 kW.
Die Mehrleistung des 77 kW spürt man erst bei Drehzahlen über 3.000 U/min.
Zum Vergleich die Werte der 1.4 TSI:
1.4 TSI 90 kW = 200 Nm von 1.500 bis 4.000 U/min
1.4 TSI 118 kW = 240 Nm von 1.500 bis 4.500 U/min
= + 20 % und außerhalb dieses Bereichs noch mehr
Dem maximalen Drehmoment liegt natürlich immer eine Vollgasbeschleunigung zugrunde. Im Alltag macht man dies eher selten, aber man gibt z.B. 60% Gas, die Werte sind dann entsprechend. Da dies aber für jeden Motor gilt, bleibt die Reihenfolge und der Abstand erhalten.
So und jetzt erzähl mir keiner, dass es keinen Unterschied macht, wenn man im Alltag mit einem theoretisch maximal 63, 77, 90 oder 118 kW leistenden Motor rumfährt. Den Unterschied zwischen 160, 175, 200 und 240 Nm merkt man auch bei normalen Drehzahlen im Alltag!
Und um einer unnötgen Diskussion vorzubeugen, ja wenn alle gleich schnell fahren, also konstant fahren, leisten sie auch das gleiche. Spielt sich dies in einem Drehzahlbereich ab, in dem alle ihr maximal mögliches Drehmoment haben, liegt sogar der Verbrauch eng beieinander. Erst wenn ein Motor aus diesem Bereich raus kommt und der stärkere Motor noch drin ist, wird der Unterschied größer.
Bei konstantem Tempo hat man also keinen großen Unterschied. Der Unterschied zeigt sich aber bei einer Geschwindigkeitsänderung, kurz bei der Beschleunigung. Wenn ihr das nächste Mal hinter einer fetten S-Klasse oder vergleichbarem auf der Landstraße unterwegs seid, könnt ihr ja mal überlegen, warum die immer schneller wegbeschleunigt. Ich gebe euch einen Tipp, an der Maximalleistung bei Nenndrehzahl liegt es nicht.
Sorry, dies musste einfach mal raus.
VG myinfo
58 Antworten
UPDATE!
Zitat:
Original geschrieben von myinfo
... den hohen Verbrauch nach einem Kaltstart bei einem Benziner mit Euro 5 hast Du i.d.R. aber nur bei der ersten Fahrt an diesem Tag. Steht der Wagen länger als zwei Stunden, beginnt der BC wieder bei null. Geht es dann aber wieder weiter, ist der Motor oft noch nicht wieder "kalt" und man hat dann keinen "Klatstart" mehr.Ich bin kürzlich an einem Tag die gleiche Strecke (~ 17 km) dreimal gefahren. Mittags (Kaltstart und viel los) kam ich nicht unter 8 Liter. Abends lag ich bei 7 und nachts, als alle Ampeln aus und die Bahn frei war, waren es deutlich unter 6 Liter. ...
Dazu mal "harte Fakten", Golf VI HL 118 kW 7G-DSG:
-> Kaltstart bei sehr gutem Profil
Nach 1 km war ich aus dem Ort raus und auf der Landstraße (70 km/h).
Die Bilder machte ich nach 4 km an einer roten Ampel.
Dies stellt also den Optimalfall für eine Kurzstrecke mit kaltem Motor dar = 7,5 Liter im Schnitt.
(Zum Vergleich: Im dichten Innenstadtverkehr hat man manchmal nach 4 km noch einen Schnitt von über 10 Liter.)
Danach ging die Strecke noch 8 km weiter, aber am Ziel fehlte mir die Zeit um nochmals Bilder zu machen.
03.08.2010 16:19
Fahrstrecke: 4 km
Fahrzeit: 7 Minuten
Ø Geschwindigkeit: 36 km/h
Ø Verbrauch: 7,5 l/100km
Reichweite: 730 km
(= obere Reihe des angehängten Photos)
-> Viereinhalb Stunden später ging es wieder zurück. Der BC legte von vorne los, der Motor war aber noch nicht kalt. Jetzt die Daten nach 12 km (Ort A -> Landstraße (~ 9 km) -> Ort B):
03.08.2010 20:39
Fahrstrecke: 12 km
Fahrzeit: 16 Minuten
Ø Geschwindigkeit: 45 km/h
Ø Verbrauch: 5,7 l/100km
Reichweite: 740 km
(= untere Reihe des angehängten Photos)
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von myinfo
Yepp, auch der wäre OK.Wenn man vorher wie der TE TDI (oder TSI) gefahren ist, wird man mit dessen Leistungsentfaltung nicht mehr zufrieden sein. Manchmal braucht er eben ganz klar Drehzahl.
Wirtschaftlich betrachtet ist der kleine 1.2 TSI eine gute Wahl.
Und wie immer gilt: Probe fahren!
VG myinfo
PS: Sorry, wenn mein Ton daneben war. Musste im real live einigen auf die Füsse treten und stand daher noch unter Dampf.
Naja, wenn er nach der (eigenen) Zufriedenheit bzgl. Leistungsentfaltung entscheiden wollen würde, hätte er hier sicher nicht nachfragen müssen. Dann wüsste er ja, ob ihm ein Diesel, Sauger oder TSI am besten gefällt. 🙂
Es geht wohl einfach darum, was man braucht und was man gerne hätte (obwohl es nicht nötig ist). Wirtschaftlich gesehen kommt wohl nur der kleine TSI in Betracht. Aber wenn er bereit ist mehr Geld auszugeben, weil er für den "Notfall" etwas mehr Power gebrauchen könnte, können natürlich auch andere Motoren Sinn machen.
Eine Probefahrt ist sicher das richtige Mittel der Wahl.
P.S.: Dein Ton war absolut daneben und hat dafür gesorgt, dass du auf meiner Ignore-Liste gelandet bist.. ich hab auch direkt alle anderen Mitglieder des Forums angeschrieben, dass sie dasselbe tun sollen. 😁 [/Ironie] ... passt schon... 😉
Hallo,
Ein Diesel kommt hier absolut nicht in Frage!
Bei einem Arbeitsweg von nur 4km würde ich sogar einen Sauger empfehelen.
Wenn du neben der Arbeit nicht mehr viel unterwegs bist, reicht der Golf VI 1.4 59kW.
Wir haben als Zweitwagen den Golf V 1.5 55kW. Der Motor lässt sich gut fahren und der Verbrauch ist in der Stadt ok.
Denn TSI fahren in der Stadt und dazu noch Kurzstrecke will auch gelernt sein.
Der Turbo stellt sofort eine hohe Luftmasse zur Verfügung und dementprechend wird auch eine höhere Menge an Sprit, schon in unteren Drehzahlbereicht, eingespritzt. Wer hier zu viel am Gas steht, immer stark beschleunigt, nicht früh schaltet (ich komm beim TSI in der Stadt nicht über 2000U/min) oder die Schubphasen nicht konsequent ausnutzt wird mit einem höherem Verbrauch bestraft.
Das Schalten erleichter dir aber die Schaltempfehlung im 6er Golf 😉.
Der Sauger kann konstruktiv im niedrigen Drehzahlbereich nicht mehr Luft ansaugen, wie ein Turbomotor.
Weniger Luft weniger Sprit, klar ist das das Fahrverhalten ein anderes ist. Nicht so dynamisch und sportlich wie ein TSI, ein Sauger eben.
Zitat:
Original geschrieben von gttom
die diesel haben allerdings auch ein dummes problem mit dem partikelfilter und häufigem fahren auf kurzstrecken. die filter benötigen zur regeneration betriebstemperatur, um den ascheintrag abzubrennen. in der phase des "warmwerdens" eines motors ist der rußeintrag in den filter besonders groß. ergo muss bei viel kurzstreckenfahrerei der filter häufiger regenerieren als beim autobahnpendler mit größeren fahrstrecken.
Die Asche im Partikelfilter wird nicht durch die Regeneration abgebaut, sondern entsteht bei jeder aktiven Regeneration. Diese Asche ist es, die den Austausch bestimmt.
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Auch wenn das nicht mehr ganz der Fragestellung entspricht:
Wer zuvor einen Golf IV gefahren ist, dem reicht vom Platz her vielleicht auch ein Polo 1.2 TSI. Für 4 km zur Arbeit kann man den besseren Komfort eines Golf VI sicher verschmerzen.
Ich würde bei 4km zur Arbeit auch zum alten 1.4 80PS Sauger greifen.
Vom 1.4 TSi 122PS bin ich unglaublich enttäuscht. Wenn man den sparsam fahren will, dann kann man gleich den 80PS kaufen. Das Ansprechverhalten ist nicht gerade toll und wenn man ihn dreht dann säuft er mehr als die alten FSI der Golf V. Ich würde Dir dringend vom TSI abraten.
Der TDI ist da besser, auch wenn der 105PS auch keine Granate im Ansprechverhalten ist und eigentlich erst der 2.0 140PS der perfekte Golfmotor ist. Dieser ist aber für Deinen Einsatzbereich völlig unpassend.
Eine Alternative könnte auch ein Händlerfahrzeug mit dem alten 1.6 105PS Sauger sein. Wenn Du da einen guten Preis kriegst. Evtl. lohnt sich auch ne Probefahrt im 1.2 105PS TSI BMT. Die Frage ist natürlich ob Start-Stopp bei der kurzen Strecke überhaupt in Funktion tritt.
Ich würde den alten 1999er 110 PS TDI behalten, vielleicht etwas investieren, und noch 50000 km fahren.
Ich hatte denselben Motor und halte es mittlerweile für eine ziemliche Schnapsidee ihn weggeschmissen zu haben.
Grüße!
Zitat:
Original geschrieben von Staubfuss
Ich würde den alten 1999er 110 PS TDI behalten, vielleicht etwas investieren, und noch 50000 km fahren.Ich hatte denselben Motor und halte es mittlerweile für eine ziemliche Schnapsidee ihn weggeschmissen zu haben.
Grüße!
Hallo Eure Antworten sind wirklich gut. Also Du wirst vielleicht lachen, aber der Gedanke das ich dann meinen Golf noch ein wenig behalte ist mir auch schon gekommen.Der Motor läuft noch tadellos, dass andere auch noch:-) Warum hast Du denn Deinen damals verkauft? Und was fährst Du jetzt? Und wie bist Du mit Deinem neuen Wagen im Vergleich zum alten denn nun (un)zufriedener? Lg Tom:-)
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Die Asche im Partikelfilter wird nicht durch die Regeneration abgebaut, sondern entsteht bei jeder aktiven Regeneration. Diese Asche ist es, die den Austausch bestimmt.Zitat:
Original geschrieben von gttom
die diesel haben allerdings auch ein dummes problem mit dem partikelfilter und häufigem fahren auf kurzstrecken. die filter benötigen zur regeneration betriebstemperatur, um den ascheintrag abzubrennen. in der phase des "warmwerdens" eines motors ist der rußeintrag in den filter besonders groß. ergo muss bei viel kurzstreckenfahrerei der filter häufiger regenerieren als beim autobahnpendler mit größeren fahrstrecken.
meinst du? ...
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselru%C3%9Fpartikelfilter#Regenerationwährend der regenerationsphase wird die im filter eingelagerte asche mittels hoher temperatur verbrannt (steht da so in etwa).
bei viel kurzstrecke ist der eintrag höher, bei langstreckenbetrieb und (demnach) optimaler dauerbetriebstemperatur des motors ist der eintrag geringer ... das beeinflusst letztlich die häufigkeit der regenerationsphasen😉
@gttom:
"während der regenerationsphase wird die im filter eingelagerte asche mittels hoher temperatur verbrannt (steht da so in etwa).
bei viel kurzstrecke ist der eintrag höher, bei langstreckenbetrieb und (demnach) optimaler dauerbetriebstemperatur des motors ist der eintrag geringer ... das beeinflusst letztlich die häufigkeit der regenerationsphasen.
Während der Regenerationsphase wird keine eingelagerte Asche verbrannt, sondern es wird der Ruß verbrannt, der sich bis dahin angesammelt hat.
Der Ruß verbrennt dann zu Asche und da Asche erheblich weniger Raum einnimmt, als Ruß, dauert es dann deutlich länger, bis der Filter endgültig voll ist.
Kurzstrecke selbst ist auch kein unbedingtes Kriterium für einen erhöhten Rußeintrag. Relevant sind die echten Kaltstarts (und Vollgas).
Wenn man am Tag mehrere kurze Strecken fährt, der Motor aber nie ganz auskühlt, macht das nicht viel.
Wenn jemand immer stark beschleunigt und/oder auf der AB immer bis zum Anschlag fährt, hat derjenige ebenfalls einen hohen Rußeintrag.
Normalerweise ist die km-Leistung eines reinen Kurzstreckenfahrers insgesamt gering, so dass die Regeneration dann (von den Kilometern her gesehen) recht häufig erfolgt und der Filter schon nach relativ geringerer km-Leistung voll sein wird.
Einige DPF-Regenerationsstrategien warten übrigens nicht mehr, bis die Betriebstemperatur erreicht wird. (Ob es bei den modernen VW-TDI's so ist, weiß ich nicht).
Bei meinem Meriva wurde das Freibrennen auch schon im Winter (minus 5Grad) nach 4km verhaltener Fahrt gestartet und da war das Kühlwasser gerade mal lauwarm.
Wenn die Regeneration dann aber gestartet ist, geht es mit der Erwärmung des Motors sehr schnell.
Mit dieser Strategie kommt man dem Ziel etwas näher, auch bei relativ ungünstigen Bedingungen, das Freibrennen, möglichst ohne Unterbrechung, komplett durchführen zu können.
Nachteil:
größere Gefahr der Ölverdünnung, da viel Zusatzkraftstoff in den nicht betriebswarmen Brennraum eingespritzt wird.
Was würde denn wohl auch beim Asche verbrennen entstehen?
Eben.
Und davon steht bei Wikipedia auch nichts.
Zum Thema DPF eine - zugegeben wissenschaftlich weniger fundierte - Erfahrung von meinem alten Polo: Wenn der Wagen einige Wochen nur in der Stadt bewegt wurde und dann wieder auf die Autobahn kam, merkte man richtig, wie sich der Motor langsam wieder "frei fuhr". Der Unterschied war immerhin so groß, daß sich die Höchstgeschwindigkeit innerhalb von vielleicht 10-15 min von Tacho 150 auf Tacho 180 erhöhte - das ist ein riesiger Leistungsunterschied!
Man muß dazu wissen, daß es bis zur Autobahn bereits einige km waren, und der Wagen somit bereits warm und "eingefahren" war.
Nun gibt es das Phänomen des "Einsumpfens" schon länger, als es DPF gibt, aber das Ausmaß schiebe ich definitiv auf einen vollen Filter. Man merkt den Leistungsunterschied in der Stadt nur nicht, aber gut für den Spritverbrauch (und für den DPF) ist sowas sicher nicht. Deshalb auch meine Empfehlung, im reinen Stadtbetrieb keinen Diesel zu nehmen. Oder hatte jemand bei einem Benziner das gleiche Phänomen?
@oely001:
"Nun gibt es das Phänomen des "Einsumpfens" schon länger, als es DPF gibt, aber das Ausmaß schiebe ich definitiv auf einen vollen Filter. Man merkt den Leistungsunterschied in der Stadt nur nicht, aber gut für den Spritverbrauch (und für den DPF) ist sowas sicher nicht"
Der DPF regeneriert aber auch, wenn ausschließlich im Stadtverkehr gefahren wird.
Nach deiner Theorie müsste der Spritverbrauch nach so einer Regeneration in der Stadt dann wieder sinken und die Leistung müsste dann auch steigen.
Ich habe so etwas in fast 3 Jahren DPF-Erfahrung, wobei ich fast alle Regenerationen mitbekommen habe, nicht bemerkt und ich habe ziemlich akribisch Buch geführt.
Das ein Auto nach längerer Ab-Fahrt, wenn es vorher sehr verhalten bewegt wurde, etwas schneller wird, habe ich aber auch schon beobachtet.