Endlose Leidensgeschichte: Abgasrückführung nicht zu reparieren?
Moin zusammen. Mein erster Audi ist gleichzeitig das schlimmste Auto, das ich je besessen habe: Modell B7 Bj.2005, 3.0TDI, 180000km, mit Leistungssteigerung von Wetterauer auf 270PS.
Kurz nach dem Kauf ging es los:
- Partikelfilter voll, regeneriert sich nicht, gelbe Leuchte geht an: neue Glühkerze, gebrauchtes AGR-Ventil
- nach ca. 500km wieder gelbe Leuchte, neues AGR-Ventil
- 20km gelbe Leuchte, Luftmassenmesser
- 20km gelbe Leuchte + massiver Qualm aus allen Ritzen unter dem Fahrzeug: hinter dem AGR-Ventil massive Verrußung beseitigt, funktionslose Drosselklappe in der Abgasrückführung erneuert, Partikelfilter regeneriert (bei Audi)
- 40km: wieder die gleichen Symptome.
Dieses Auto raubt mir die letzten Nerven! Außerdem weiß ich nicht, wie viel Geld ich noch reinstecken soll.
Hat jemand eine Idee? Wie kann es sein, dass nach der letzten Reparatur so schnell wieder derselbe Fehler auftritt?
Meine Idee: Tuningmaßnahme des Vorgängers (Softwareoptimierung, eingetragen) sorgt dafür, dass der Motor extrem rußt, was man durch den Partikelfilter nicht wie früher direkt sieht? Kann das sein? Wäre das mit einem "normalen" Steuergerät wieder behoben? Mir reichen 204 PS vollkommen.
Bin für hilfreiche Tipps sehr dankbar.
24 Antworten
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/jctb.2110
Ist der dominante Weg der Regeneration eines DPF. Ohne NOx brauchts Ozon, siehe http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs12239-014-0091-x
Weder Ozon noch NOx sind nötig, wenn die Temperaturen hoch genug sind und genügend Restsauerstoff vorhanden ist.
Der erste LInk geht nicht (mehr).
Ansgar, ich will nicht bestreiten, dass NOx relevant für eine DPF-Reg. ist. Aber bei der aktiven Reg. spielt NOx quasi, wenn überhaupt, nur eine Nebenrolle. So finde ich es auch im SPP Nr. 336 ab Seite 17 bestätigt.
Das mit dem vollen DPF leuchtet mir ein. Dann wäre die Messung von Audi mit 9% nach der letzten Fahrt evtl. nicht zuverlässig? Jedenfalls muss es ja irgendwo einen Stau geben, wenn die Karre aus allen Ritzen mülmt. Also erstmal tief durchatmen und dann mit Auftrag "neuen DPF"und "raus mit allen Tuningmaßnahmen" zum Händler.
Dann bin ich geschätzt zusätzlich zum Gebrauchtwagenpreis mit insgesamt weit über 2000€ dabei. Das ist echt heftig.
Also versprochen: Ich kaufe nur noch Fahrzeuge im Originalzustand. Er sah halt auch aus wie ein Jahreswagen und hatte eine super Ausstattung. Dann noch 270 PS, da werden dann schon mal alle Bedenken beiseitegeschoben.
Jedenfalls vielen Dank für eure Tipps! Hat mir sehr geholfen.
Ich habe bei meinem 2.7 V6 vor ca. 2 Jahren und 50 tkm den DPF prof. reinigen lassen. Dazu bin ich ich zu einer Werkstatt, die mit dem Reinigungsdienstleister kooperiert. Dort wurde der DPF usgebaut, zum Dienstleister geschickt und dann wieder eingebaut. Kosten der Reinigung lagen bei 400,-, allerdings zugl. Aus- und Einbau.
Dienstleister war Barten GmbH. Ich würde es wieder machen.
Es gibt allerdings auch Anbieter von neuen DPF zu Kampfpreisen, also unter 500 Euro. Keine Ahnung, ob die was taugen...
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Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 20. März 2016 um 22:51:34 Uhr:
Aber bei der aktiven Reg. spielt NOx quasi, wenn überhaupt, nur eine Nebenrolle. So finde ich es auch im SPP Nr. 336 ab Seite 17 bestätigt.
Zu vereinfachte Darstellung. Probiere es mal damit: http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs12239-008-0051-4.pdf ... und dann guck auf Seite 16 des SSP.
C + O2 -> CO2 ist in Summe zwar richtig, aber mechanistisch leider unzutreffend da NO2 auch an dieser Reaktion beteiligt ist. Ein VW SSP ist numal kein Ersatz für eine kinetische Studie. Sorry, komplexes Thema. Oxikat kaputt gleich ganz dickes Problem bei der Regeneration.
Ansgar, wenn wir über passive Reg. sprechen, bin ich bei Dir! Auch wenn ein SSP keine wissenschaftliche Studie über Verbrennungskinetik mit der Darstellung seiner zahlreichen Verbrennungs-Spezies ist, so ist aber das dort Beschriebene doch nicht unzutreffend. Es ist nur ungenauer, aber für die Thematik genau genug! Und die aktive Reg. bei über 600°C wird dominiert von der Reaktion des Restsauerstoffs mit dem Kohlenstoff haltigem Ruß. Wenn der Ruß brennt und die Keramik auf Temperatur aufgeheizt wurde, dann ist das unabhängig vom Oxi-Kat. Möglicherweise wird sogar das MSG die Nacheinspritzung drosseln bzw. mit der Nacheinspritzmenge die Temperatur des DPF in einem Regelkreis beeinflussen, da es einen Temp.-Sensor im DPF gibt.
Das von Dir verlinkte Paper beschreibt irgendwas auf geringem Temperaturniveau, nicht vergleichbar mit den Temperaturen, die bei der _aktiven_ Reg. im DPF eines CR V6 TDI im B7 vorherrschen.
Seite 16 des SSP beschreibt nicht die aktive, sondern die passive Regeneration. Diese wird zwar mit "in Kauf genommen" und möglicherweise ist das auch die einzige Möglichkeit, um bei "passiven" DPF-Lösungen (diese wurden gerne als Nachrüst-DPF verbaut) den Ruß wieder abzubauen. Und ja, diese "lebt" vom NOx und vom Oxikat!
Aber: Du kannst keinen CR-V6 TDI aus dem VW-Konzern zwischen 2005 und 2008 nur mit passiver Reg. betreiben. Dafür brauchst Du "Diesel-freundliche" Fahrzyklen mit recht hoher Last, um überhaupt nennenswert Stickoxide zu erzeugen und den Abgasstrang einigermaßen auf Temperatur zu bringen. Daher ist die aktive Reg. als notwendig vorgesehen, die regelmäßig auch in unregelmäßigen km-Abständen gestartet wird. Die haut richtig zu, denn innerhalb weniger Minuten wird das geschafft, wo eine passive Reg. um Größenordnungen länger braucht.
Und, sie wird regelmäßig erzwungen. Auch, wenn das Fahrprofil eine passive Reg. begünstigt hat und quasi nicht nennenswert Ruß im DPF vorhanden ist, erzwingt das implementierte Beladungsmodell "auf Gedeih und Verderb" eine aktive Regenerierung. Das ist ab Werk so vorgesehen. Mit der 8k-Generation wurde diese Implementierung verbessert.
Im Gegensatz dazu funktioniert beim B7 V6-CR-TDI das DPF-System dennoch mit unzureichender passiver Regenerierung. Also auch, wenn nur schwachlastig mit geringer NO-Freisetzung und geringer Abgastemperatur gefahren wird. (leider mein Fahrprofil seit ca. 50 tkm). Der DPF hat soviel Kapazität, dass er gänzlich ohne passive Reg. Ruß über mehrere hundert km ansammeln kann, bis im Rahmen der aktiven Reg. dieser angesammelte Ruß innerhalb weniger Minuten abgebrannt wird (bei über 600°C).
Mein Resüme: Oxikat kaputt - gleich Problem bei der Regeneration, aber glücklicherweise nur bei der nicht notwendigen passiven Reg. aber mit ungüstigen Auswirkungen durch verlängertes Hochfahren der aktiven Reg., weil es länger dauert, bis der DPF auf Temperatur kommt und mit anfänglichem Dieselnebel aus dem Auspuff, wenn es noch zu kalt im Oxikat+DPF ist.
Sorry, dass ich hier quasi auch eine endlose Leidensgeschichte für die Mitleser verantworte... 😉
Diesel und "wenig" NOx unter Last geht quasi nicht.
Siehe http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs00706-004-0261-z.pdf Johnson Matthey sollte es eigentlich wissen. NO2 spielt dir immer sehr positiv in die Karten. Irgendwann gehts auch Autotherm, aber das NO2 frisst dir zuvor die Partikel an und senkt Stofftransportlimitierungen weils die Partikel quasi "porös" frisst und die Luft erst mal richtig in die abgeschiedenen Partikel rein kann. Zudem erzeugt die Nacheinspritzung nochmal NOxe und die Nachverbrennung der VHC klappt nur, wenn das nachgespritzte Zeugs auch "katalytisch zündet". Klar hilft Temperatur, aber vergleich in der dortigen Abbildung 1 wie aktiv das NOx in Relation zum reinen Sauerstoff bzw. "katalytischen" Sauerstoff wird - dazwischen liegen mehrere Zehnerpotenzen. Regeneration des DPF steht und fällt mechanistisch mit verfügbarem NO2. Zudem hast du immer das Problem, dass diese Regeneration ggf. den Partikelfilter killt. Mit NOx und höherer Temperatur ist das kontrollierbar. Tippe dass Audi bzw. dessen Zulieferer mit der aktiven Regeneration durch Nacheinspritzung eher auf die Sulfatzersetzung abzielt als auf Koks "gewaltsam" abbrennen.
Und das ist genau mein Kritikpunkt an den "DPF Spülungen": Wenn der Oxikat bzw. die Edelmetall-Komponente im Arsch ist, so nutzt die schönste Spülung auf Dauer genau gar nichts. Weil die Regeneration passiv gar nicht mehr geht und auch die aktive Reg nur noch auf dem langsamsten der drei Abbaumechanismen des Kokses beruht. Obendrein beruht auch die "Zündung" dieser nachgespritzen Kohlenwasserstoffe zwecks Temperaturerhöhung auf dem Vorhandensein von Edelmetall-Katalysatorzentren. Und wenn der Rußbrand einmal loslegt ist leider "richtig Party".
Zitat:
Diesel und "wenig" NOx unter Last geht quasi nicht.
Es war aber umgekehrt gemeint, also: Diesel und "wenig" NOx bei geringer Last.
Dafür dass NOx mit Konzentrationen von 0,01...0,1% vs. 10% Restsauerstoff um zwei bis drei Größenordnungen geringer in Erscheinung tritt, ist der Ruß-Abbrand nur durch Restsauerstoff unter dem Strich gesehen von ähnlicher reaktiver Größenordnung, wenn auch erst ab 550°C, was aber für die aktive Reg. zutreffend ist.
Interessant finde ich, dass mit NO2 passiv regeneriert werden kann, allerdings mit Restsauerstoff bei 550°C++ aber eben auch aktiv, und da sogar unter Entzündung des Rußes, was für einen schnellen Abschluss sorgt.
Ohne Oxikat geht aber auch noch was, weil innermotorisch bereits 5...20% des NOx-Anteils aus NO2 besteht, und im Abgastrakt bereits Teile des NO mit dem Restsauerstoff auch zu NO2 werden. Wenns schlecht läuft, hast Du ohne Oxikat dennoch ein Drittel bis ein Fünftel des reaktiven NO2 im Vergleich zum funktionierenden Oxikat. Demnach kann immer noch passiv regeneriert werden bzw. kann das NO2 signifikant bei der Reg. helfen, auch bei vergifteten Oxi-Kat, wenn auch mit reduzierter Rate, aber eben nicht um Größenordnungen im Unterschied zum intakten Oxikat. Aber wie gesagt, der VW-Konzern hat bei den CR-V6 im B7 das nicht dem Zufall überlassen und die aktive Reg. vermutlich fest eingeplant.
Und ja, das entzünden des Diesels im Abgastrakts ist ohne katalytische Komponenten sehr schwierig, aber offensichtlich geht das "Dahinscheiden" der katalytischen Befähigung der Edelmetalle in Oxikat und DPF nicht abruppt, sondern eher schleichend und kontinuierlich, dass heißt, dass auch eine schlechte Befähigung noch immer hinreichend sein kann, um die Reaktion in Gang zu setzen, nur langsamer,
Vermutlich krankt mein Dicker auch daran, zumindest beim Start der aktiven Regenerierung bei kaltem Motor und an der Ampel wartend, konnte ich durchaus schonmal die Dieselnebel-Schwaden mit Erschrecken beobachten. Ob es an den gealterten katalytischen Elementen liegt oder an einem anderem Defekt, weiß ich leider nicht. Ich finde einfach die Werks-Implementierung grottig, wenn die aktive Reg. bereits fünf Minuten nach Motorkaltstart loslegt und u.a. bei ungüstigen Fahrbedingungen deshalb fröhlich den Dieselnebel freisetzen lässt.
Ich tippe auf die aktive Reg., um auszuschließen, dass sich zuviel Kohlenstoffmasse im DPF anlagert und dass auch ungünstige Fahrprofile nicht den DPF verstopfen können. Dass die Schwefelvergiftung reversibel ist, war mir nicht bewusst. Sofern das zutreffend ist, wird das sicherlich "gerne" in Kauf genommen.
Nenns "partiell" reversibel. Ohne Daten kann man nur spekulieren, ich gehe aber davon aus dass die "kalte" Regeneration dominant ist und die Aktive auch zum Vermeiden von hohen thermischen Spitzen eher ne sekundäre Absicherung darstellt.
Übrigens sind bei vielen DPFs die Funktion "Oxikat" und Filterschichten getrennt. Auch damit der komplette Oxikat nicht zugleich vom Ruß versaut wird. Je billiger ein Konzept, desto sparsamer sind die Hersteller mit den Edelmetallen.
Bei meinem B7 gibt es zwei Gehäuse, erst das mit dem Oxikat und weiter stromab der DPF. Beide haben natürlich diese katalytischen Metalle in sich.
Ich gehe hingegen nicht davon aus, dass die passive Reg. dominiert, jedenfalls nicht im typischen Drittelmix-Profil.
Bei meinem habe ich sogar im Stadtverkehr Temperaturen im DPF von weniger als 200°C, es ist einfach zu kalt, um wirksam passiv zu regenerieren. Desweitere kann ich stets immer nur die Zunahme des Rußes im DPF im Ergebnis sehen, welcher vom MSG aus dem Differenzdruck und weiteren Modellgrößen errechnet wird. --> Ist natürlich nur mein Auto als Einzelfallbeispiel.
Wenn die aktive Reg. einsetzt, dann ist nach ca. 10 Minuten Schluss, also gemäß MSG ist der Ruß zu 99% verbrannt. Und diese Umsetzrate bei aktiver Reg. ist für sich genommen durchaus dominant.
Wenn man genauer hinschaut und feststellt, dass im DPF auf Grund der höheren Regenerierungstemperatur zusätzlich NOx entsteht, welches auf hohem Temperaturniveau mit regeneriert, dann kann dieser Effekt durchaus signifikant sein.