Endlose Leidensgeschichte: Abgasrückführung nicht zu reparieren?
Moin zusammen. Mein erster Audi ist gleichzeitig das schlimmste Auto, das ich je besessen habe: Modell B7 Bj.2005, 3.0TDI, 180000km, mit Leistungssteigerung von Wetterauer auf 270PS.
Kurz nach dem Kauf ging es los:
- Partikelfilter voll, regeneriert sich nicht, gelbe Leuchte geht an: neue Glühkerze, gebrauchtes AGR-Ventil
- nach ca. 500km wieder gelbe Leuchte, neues AGR-Ventil
- 20km gelbe Leuchte, Luftmassenmesser
- 20km gelbe Leuchte + massiver Qualm aus allen Ritzen unter dem Fahrzeug: hinter dem AGR-Ventil massive Verrußung beseitigt, funktionslose Drosselklappe in der Abgasrückführung erneuert, Partikelfilter regeneriert (bei Audi)
- 40km: wieder die gleichen Symptome.
Dieses Auto raubt mir die letzten Nerven! Außerdem weiß ich nicht, wie viel Geld ich noch reinstecken soll.
Hat jemand eine Idee? Wie kann es sein, dass nach der letzten Reparatur so schnell wieder derselbe Fehler auftritt?
Meine Idee: Tuningmaßnahme des Vorgängers (Softwareoptimierung, eingetragen) sorgt dafür, dass der Motor extrem rußt, was man durch den Partikelfilter nicht wie früher direkt sieht? Kann das sein? Wäre das mit einem "normalen" Steuergerät wieder behoben? Mir reichen 204 PS vollkommen.
Bin für hilfreiche Tipps sehr dankbar.
24 Antworten
Fehlerspeicher ausgelesen?
Du brauchst doch nur bei Audi die originale Software aufspielen lassen.
Kostet, keine Ahnung wieviel.
Anrufen und fragen🙂
Schmeiss die Software runter. Beim Diesel geht mehr Leistung auch nur mit mehr Brennstoff und das wiederum bedeutet, dass sich die Rußbildungsgeschwindigkeit deutlich verändert. Was durchaus den DPF überfordern kann, u.a. weil die Steuerung der Regeneration nicht mit diesen Mengen rechnet.
Was auch sein kann: Oxi-Kat vorm DPF kaputt. Wenn der nicht sauber geht, dann regeneriert der nicht mehr - weil das Stickoxid (beim Diesel nunmal in Massen vorhanden) nicht zum Stickstoffdioxid umgesetzt werden kann, welches wiederum den Ruß wegbrennt. NO macht mit Ruß faktisch nichts.
Vielen Dank schon mal. Dann konzentriere ich mich mal aufs Steuergerät. Klingt irgendwie logisch. Da ich bei dem Auto bereits misstrauisch bin, würde ich aber ein neues (gebrauchtes) bevorzugen, wer weiß, was die da mit dem Teil angestellt haben. Hat vielleicht jemand ein intaktes Steuergerät zu verkaufen? (Schalter, Quattro)
Lehre fürs Leben: kaufe nie ein software"optimiertes" Fahrzeug.
Lass auf jeden Fall auch den DPF prüfen. Aschewerte sind berechnet. Mit einer neuen Soft/Chip kanns sein, dass der praktisch voll ist, aber theoretisch eben noch nicht. Indiz ist u.a. der Staudruck im Leerlauf.
Neues Steuergerät find ich unnötig. Prüfen ob Originalsoftware drauf ist (eher nicht) und ggf. irgendwelche Zauberboxen rückrüsten sollte jeder leidlich seriöse "Tuner" können. Der Firmware ists am Ende egal wie alt das Steuergerät ist, es kommt am Ende auf das Kennfeld an. Wäre z.B. ne Box verbaut, änderst du mit einem neuen Steuergerät grad mal gar nichts.
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Ich weiß nicht wieviel NO2 tatsächlich im DPF wirkt im Vergleich mit der regelmäßig einsetzenden aktiven Regeneration, bei welcher Wärme und Sauerstoff haltige Gase sen Ruß runterbrennen. Selbst wenn diese NO2-Regeneration nicht mehr wirkt, sollte dennoch die aktive regelmäßige Regeneration "heilsam" genug sein....
Das ist genau das Thema. Durch die Temperaturerhöhung erhöht sich die katalytische Aktivität, wodurch der Oxikat das NO mit Restsauerstoff in NO2 verwandelt. Dieses brennt wiederum den Ruß ab. Restsauerstoff und Temperatur alleine schafft das nicht wirklich. Ist der Oxikat geschädigt, passiert genau das nicht. Wodurch du sehr häufig in Regenerationszyklen reinläufst, weil die nix bringen. Was du u.a. an den Kilometern der letzten Regeneration siehst und am Staudruck des DPF.
Deswegen Software-"Chip" rauswerfen, prüfen ob ne Box verbaut ist und eben den DPF samt Oxikat checken. Bei der Laufleistung ist der je nach Fahrprofil sowieso zu 80% voll.
Du hast beim Diesel und chippen zwei Stellgröße - Ladedruck und Kraftstoffmenge. Kannst du den Ladedruck nicht erhöhen und drehst zu sehr an der Kraftstoffmenge, erhöht das durchaus die Leistung. Aber auch die Abgastemperatur, was der Oxikat wiederum auf Dauer nicht mag.
Kannst Du einschätzen, zu welchen Anteilen die Oxidation des Rußes bewirkt wird, also zB. 30% durch Wärme und Restsauerstoff und zu 70% durch Sauerstoff aus NO2 und auch Wärme?
Bin bisher davon ausgegangen, dass der Oxikat auch für die Wärmeerzeugung beim Regenerieren zuständig ist, also UHCs plus Restsauerstoff im Kat gleich Wärme....
Du hast beim Diesel sehr wenig Restkohlenwasserstoffe, somit ist die Temperatur durch "Nachverbrennung" sehr begrenzt. Manche Motoren hatten extra Kraftstoffdüsen, die zwecks Regeneration etwas Treibstoff vor den Oxikat spritzen. Wird heute meistens durch Spät/Nacheinspritzung gemacht, was zu einer ungenügenden Expansion und damit höheren Abgastemperaturen führt. Effekt ist ähnlich, belastet halt den Motor nebst Auslassventile/Turbo mehr.
Messwerte wieviel vom Ruß alleine durch O2 verbrannt wird hab ich nicht - es reicht jedenfalls nicht wirklich.
Das meine ich auch, dass die aktive Regenerartion dadurch zum laufen kommt, dass Diesel durch Späteinspritzung siedend und größtteilig unverbrannt zum Oxikat und zum DPF gelangt. So jedenfalls ist die aktive Regeneration beim B7 TDI realisiert. Und damit bekommt der Oxikat etwas zu tun. Die sonstigen UHCs meine ich nicht, sondern nur den Fall, wenn er aktiv regeneriert, also Diesel spät eingespritzt wird.
Und in dieser Situation wäre interessant, zu wissen, welche Chemischen Reaktionen dominieren, wenn es um die Oxidation von Ruß geht. Daher meine Eingangsfrage, zu welchen Anteilen eine NOx-Reaktion und eine Oxidation durch Restsauerstoff zu Stande kommt. Weil ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, dass NO2 während der aktiven Regeneration hauptsächlich an der Rußverbrennung beteiligt sein soll, wenn doch schon genügend freier Sauerstoff (AGR deaktiviert, Drosselklappe voll geöffnet) und viel Wärme und Strömungsbedingen vorhanden sind.
Neben der Rückrüstung der Software würde ich sagen ist auch ein neuer DPF fällig. Bzw. dürfte der DPF voll sein und all die anderen Probleme verursachen. Das Tuning sollte raus damit der DPF nicht wieder nach paar Jahren voll ist. Da kommt finanziell was auf dich zu.
Fürs nächste mal, man kauft nie Bastelbuden! Immer alles Original, maximal ne nachgerüstete Standheizung ist ok.
Ein total tolles Fahrwerk und nach dem kauf zerfallen dir die Achsen.
Diesel mit DPF und Tuning, der DPF ist kurz danach tot.
Tolle Stoßstangen oder ne andere Front, meist ein kaschierter Unfall.
Irgendetwas anderes nachgerüstet und sei es nur eine Armlehne, sehr oft murx.
Arbeiten an der Karosse und spätestens 2 Jahre später blüht der Rost.
Ne Bastelbude kann oft gar nicht so günstig sein das es sich lohnen würde sie zu kaufen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 20. März 2016 um 17:27:14 Uhr:
Das meine ich auch, dass die aktive Regenerartion dadurch zum laufen kommt, dass Diesel durch Späteinspritzung siedend und größtteilig unverbrannt zum Oxikat und zum DPF gelangt.
Nein und ja. Wenn du etwas Brennstoff sehr spät einspritzt, dann ist der Kolben quasi schon unten. Expansion ist aber Abkühlung und die Späteinspritzung erfährt sowas eben nicht. Dadurch kommts zur Temperaturerhöhung, nicht alleine durch die Verbrennung des Zusatzkraftstoffs erst im Oxikat. Spielt fürs Ergebnis aber keine große Rolle.
Ich habe mehrfach den Nebel aus siedendem Diesel aus meinem Auspuff kommend gesehen. Und zwar am Anfang der Reg. im Standgas an der Ampel wartend...
Keine Ahnung, wie viel vom spät eingespritzten Diesel nur siedet, wieviel davon bereits Verbrennung ist und wieviel davon schon verbrannt wurde. Aber in den SPP findet sich der Hinweis, dass die Motorsteuerung während dieser Phase der _zusätzlichen_ Späteinspritzung eine Anpassung vornimmt, und zwar derart, dass das resultierende KW-Drehmoment erhalten bleibt. Es sollte ja schon genügen, die Haupteinspritzung zusätzlich auf spät zu verschieben, um das Abgas "anzuheizen". Müsste mal jemand mit VCDS loggen.
Jedenfalls ist bei aktiver Reg. der NOx-Anteil am Rußwegbrennen klein gegenüber dem Wegbrennen mit dem im Abgas vorhandenen Sauerstoff. Der ist zu mehreren Prozentzanteilen vorhanden, sofern der Motor nicht in Volllastbetrieb gejagt wird. Also um mindestens ein Größenordnung mehr freier O2 als NOx.
Haupteinspritzung auf spät bedeutet Drehmomentverlust. Daher die Nacheinspritzung. Bitte nicht von Konzentrationen auf chemische Aktivität schließen. NO2 ist extrem garstig.
Wie gesagt, man müsste sich das mal mit VCDS live ansehen.
Dann bräuchte man mal einen Vergleich zwischen der chemischen Aktivität von O2 vs. NO2. Und das vergleichen mit der Konzentration von O2 vs. NO2. Dann haben wirs. NOx ist sehr interessant bei der passiven Reg.