ECO Tuning - sinnvoll oder nicht?
Hallo liebe Motor-Talker!
Samstag, Zeit für einen angeregten Technik-Talk unter Kerlen. 🙂
Ich habe im Internet zum Thema Eco-Tuning gestöbert, natürlich auch über die Suchfunktion hier im Forum. Und die eine oder andere Frage ist offen geblieben. Auch Eure Erfahrungen mit Eco-Tuning und besonders mit der Firma SKN würden mich interessieren.
Ich hatte auf einigen Webseiten gelesen, dass diese Art von "Tuning" die Motorlebensdauer vermindern könnte oder auch vermindern wird. Und egal, wo man dieses "Tuning" vornehmen lässt, bleibt die Herstellergarantie "auf der Strecke". SKN betont auf seiner Webseite (natürlich), dass man eine Art von Ecotuning betreibt, die so professionell ist, wie sie nur sein kann und man sich dadurch vom Rest der Anbieter "klar abgrenzt". Eine Km-bezogene Garantie bietet SKN aber auch aufs "normale Eco-Tuning" nicht, soweit ich nichts übersehen habe.
Frage 1:
Ist Eco-Tuning bei renomierten Anbietern tatsächlich ungefährlich für den Motor?
Dann schreibt SKN in seinen FAQs:
"SKN empfiehlt seinen Kunden die Nutzung von K & N Sport-Luftfiltern. (...) Durch die bessere Verbrennung im Motor und die enorme Betriebszeit wird die Umwelt stark entlastet. So werden wertvolle Ressourcen geschont."
In verschiedenen anderen Publikationen habe ich gelesen, dass (z.B.) die K & N Filter ERHEBLICH WENIGER Partikel herausfiltern würden und im Verhältnis auch weit größere Partikel "durchlassen". Das wäre im Rennsport und für Hochleistungsmotoren mit ständiger Wartung vertretbar, aber für Alltagsfahrzeuge ein Fall für schnelleren Motorverschleiß. Daher sollte man schön bei herkömmlichen Papierfiltern bleiben.
Frage 2:
Letztere Aussage wäre auch logisch betrachtet realtiv schlüssig.
Erreichen Eco-Tuner vielleicht einen Teil der Kraftstoff-Ersparnis durch "bessere Atmung"? Diesen Teil könnte man immerhin "schon viel günstiger" bekommen (ohne Eco-Tuning). Es irritiert mich aber besonders DIE EMPFEHLUNG für den Sportluftfilter bei SKN mit Blick auf die o.g. Argumentation an anderer Stelle.
Frage3:
Welche Erfahrungen habt Ihr mit Eco-Tuning im allgemeinen und mit der Firma SKN im besonderen gemacht und was spart Ihr durch das Eco-Tuning?
Frage 4:
Der Preis.
Für unser Fahrzeug soll das Eco-Tuning bei SKN stolze 800 Euro kosten. Sorry, € 799,00. 😰
Wenn ich mich noch recht erinnere, kostete das Eco-Tuning vor 1,5 Jahren für das gleiche Fahrzeug noch 399 Euro. Und ich meine mich nicht zu irren.
Ist das alles vielleicht nur ein teurer Marketingquatsch, mit minimaler Wirkung? Vielleicht auch noch mit einem (Rest-?)risiko für den Motor?
Denn unser Gasfuß ist ohnehin für "maximales persönliches Ecotuning" sensibilisiert. Kann man da mit Ecotuning überhaup noch wesentlich mehr erreichen?
Danke vorab für Erfahrungen und Feedback.
Beste Antwort im Thema
VW kann sich genau gar nichts mehr erlauben, die werden sich an die Buchstaben der Vorschriften halten.
Was "Ecotuner" machen können, vor allem wenn die "Chips" nicht eingetragen werden: Verbrauch zu Lasten der Abgasemissionen optimieren. Also weitgehender Verzicht auf Mehrfacheinspritzung, quasi alles an Diesel zum Wirkungsgrad-optimalen Zeitpunkt rein - dass dann die NOx durch die Decke gehen interessiert die nicht.
82 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von uncelsam
Halloja genau, im Prinzip ist das richtig!
Durch die Leistungssteigerung, hat der Motor jedoch mehr Drehmoment bekommen, somit braucht man für das gleiche Drehmoment eigentlich weniger Gas zu geben.
Als Beispiel:
Drehmoment vor Tuning 200Nm nach Tuning 300Nm
50% Gas waren 100Nm vor dem Tuning, nach dem Tuning sind es jedoch 150Nm.
Beim ECO-Tuning wird jetzt die Gaspedalkennlinie so verschoben dass wieder 100Nm bei 50% Gas anliegen, da der Motor dabei jedoch in einem anderen Betriebzustand ist, bei dem er mit etwas mehr Wirkungsgrad läuft, senkt sich der verbrauch bei gleicher Fahrweise.Ab einem bestimmten Gaspedalstellung wird dann die Kennlinie steiler, damit auch die volle Leistung abgerufen werden kann.
So zumindest die Theorie hinter dem ECO-Tuning.
Grüße
Wer hat sich denn die Theorie ausgedacht? Der Tuner??
Um z.B. 100 Nm Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl zu erzeugen, braucht der Motor eine bestimmte Luftmasse und eine dazu passende Kraftstoffmasse. Ob der Fahrer das Gaspedal dafür nun zu 50% oder zu 30% durchdrückt, ist dem Betriebspunkt und dem Wirkungsgrad des Motors völlig egal.
Bei gleicher Drosselklappenstellung ist die Aussage korrekt. Der Benzinverbrauch ändert sich aber, sobald das Fahrzeug beim Beschleunigen mit einem anderen Lambda und Zündwinkel gefahren wird. Man kann den Zündwinkel nach spät legen, das bringt etwas Drehmoment, aber kostet Wirkungsgrad. In dem engen Bereich kann ein Tuner arbeiten.
Ich sehe vergleichbares an meinem Audi - wenn ich mit Tempomat sanft beschleunige habe ich einen anderen Zündwinkel und Lambda wie bei einem vorsichtigen Tritt aufs Gaspedal.
Das Chiptuning mehr Leistung bei sinkendem Verbrauch bringt ist ein Ammenmärchen. Jedenfalls dann, wenn der Tuner die Abgasnorm einhalten würde. Da man es nicht sieht interessiert das die ganzen "viel Leistung für wenig Geld" Buden nicht wirklich, der Hersteller hat leider nicht so ganz freie Hand. Eigentlich müssten die gechippten alle ein neues Abgasgutachten (keine AU, gemeint ist der volle NEFZ Zyklus auf einem TÜV Prüfstand) beibringen... und das kostet mal locker 10-20k€.
Ich verstehe ganz ehrlich das Thema Eco Tuning nicht.
Ok man könnte durch "Gaspedaltuning" den Fahrer zu einer sparsameren Fahrweise zwingen.
Aber das restliche Tuning ist das selbe wie bei jeder Leistungsteigerung:
Gemisch etwas magerer (läuft von werk aus meist "zu fett" bzw. halt auf Sicherheit ausgelegt).
Und dann überall mehr Frühzündung.
Ich persönlich habe mein Fahrzeug selbst "gechippt" und fahr so ein Fahrzeug mit deutlich über 300PS mit ~9,5l Super (bzw. 11,5l E85).
Grund ist einfach der: Man versucht aus dem Eingespritzem Benzin das maxium an Leistung herraus zu holen.
Da brauche ich keine 2 Maps für "Leistung oder Spritsparen".
Dafür hat meinen einen Rechten Fuß, dadurch fahr ich im "sparsamen" Bereich des Kennfelds oder im Leistungbereich.
Allerdings sind auch beim Ecotuning die Effekte beim Saugmotor sehr gering und lassen sich nur durch zeitgleichen umstieg auf "besseren" Sprit überhaupt bemerken.
Also z.B. Anpassung auf Super+ oder E85 oder ähnlichen hochoktanigen Sprit.
Da aber die "Tuner" in Deutschland extrem selten wirklich "tunen"... da gibt es so schöne "fertige" Chips oder "Roms" und da wird einfach "golf" angeklickt und jeder bekommt das gleiche.
Daher Fazit: lohnt nicht.
Zitat:
Gemisch etwas magerer (läuft von werk aus meist "zu fett" bzw. halt auf Sicherheit ausgelegt).
Und dann überall mehr Frühzündung.
Der "normale" Ottomotor (also kein Mager-Schichtbetrieb) läuft bei Lambda = 1. Da gibt es keine (merkliche) Toleranz in Richtung fett oder mager.
Der Zündwinkel wird auf den optimalen Wert eingestellt (= optimaler Wirkungsgrad = optimales Moment = minimaler Verbrauch). Es gibt Betriebsbereiche, in denen der Motor bei optimalem Zündwinkel klopft, dort wird dann der noch gerade eben fahrbare Zündwinkel an der Klopfgrenze eingestellt (bzw. durch die Klopfregelung geregelt). Dieser Zündwinkel liegt später als der optimale Zündwinkel.
Eine Frühverstellung bewirkt also zweierlei: Vom optimalen Zündwinkel ausgehend verschlechtert sich der Wirkungsgrad -> der Verbrauch steigt! Im klopfbegrenzten Bereich wird die zusätzliche Frühverstellung von der Klopfregelung vollständig kompensiert.
-> Beide Maßnahmen bringen in der Praxis nichts.
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Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Der "normale" Ottomotor (also kein Mager-Schichtbetrieb) läuft bei Lambda = 1. Da gibt es keine (merkliche) Toleranz in Richtung fett oder mager.Zitat:
Gemisch etwas magerer (läuft von werk aus meist "zu fett" bzw. halt auf Sicherheit ausgelegt).
Und dann überall mehr Frühzündung.Der Zündwinkel wird auf den optimalen Wert eingestellt (= optimaler Wirkungsgrad = optimales Moment = minimaler Verbrauch). Es gibt Betriebsbereiche, in denen der Motor bei optimalem Zündwinkel klopft, dort wird dann der noch gerade eben fahrbare Zündwinkel an der Klopfgrenze eingestellt (bzw. durch die Klopfregelung geregelt). Dieser Zündwinkel liegt später als der optimale Zündwinkel.
Eine Frühverstellung bewirkt also zweierlei: Vom optimalen Zündwinkel ausgehend verschlechtert sich der Wirkungsgrad -> der Verbrauch steigt! Im klopfbegrenzten Bereich wird die zusätzliche Frühverstellung von der Klopfregelung vollständig kompensiert.
-> Beide Maßnahmen bringen in der Praxis nichts.
Der Verstellbereich des Zündwinkels über den Klopfsensor ist aber Spritabhängig beschränkt.
Daher bringt Vpower bei den meisten Autos keinen Vorteil, obwohl man hier mit mehr Frühzündung auch mehr erreichen würde.
Und der Optimale Zündwinkel kann mit Superbenzin im Normalfall nicht gefahren werden.
Im Teillastbereich ist man "nah" dran, aber im höheren Lastbereich um welten davon entfernt.
Den Zündwinkel früher als optimal zu stellen führt allerdings eh immer zu massivem Klopfen und Leistungsverlust, denn dann "haust" du dem noch nach oben schnellenden Klopfen voll eins auf den Deckel und bremst ihn ab.
Mal als Beispiel bei meinem Auto (Volllastbereich), mit Super Benzin sind hier 16-19° vor OT Klopffrei möglich (16° @3000upm 19° @ 7000upm).
Wenn die Explosion den Kolben direkt am oberen Todpunkt erwischen will, wären aber ~21-26° nötig.
Mit Super+ kann man nun 18-21° vor OT fahren, kommt also dem Optimum nähr.
Effekt: Mehr Leistung bei quasi gleichem Verbrauch.
Mit E85 (114 Oktan) kann man jetzt auf 21-26° Frühzündung stellen ohne das es zum Klopfen kommt.
Der Effekt ist jetzt grob dieser:
Super = 270PS
Super+ = 285PS
E85 = 300+PS
Die "Mehrleistung" kann man 1:1 in Ökotuning übertragen nur das es hier dann: "weniger Sprit +weniger Luft für gleiche Leistung heißt".
Dein Lambda1 gilt nur für: wenig Gas + Warmer Motor.
In den mitteleren bis hohen Lastbereichen (beschleunigen) gibt es hingegen kein Lambda 1 und hier kann das Tuning eingreifen.
Und die "hohen" Verbräuche kommen nicht aus dem Teillastschleichen, sondern dem Beschleunigen.
Vielen Dank für Eure Antworten!
Mittlerweile wird die Materie ja tief durchdrungen. Finde es auch interessant, durch welche Verfahren man den Spareffekt erzielen will. Übrigens wird auch auf der SKN-Webseite allgemein erklärt, durch welche "Aufhebung von Reserven" und "lokale Anpassungen" man den Spareffekt erreichen will (natürlich nicht die technischen Details).
Aber generell bleiben meine Eingangsfragen bestehen:
(1) Ist Eco-Tuning bei renomierten Anbietern tatsächlich ungefährlich für den Motor?
(2) Bringen diese Eingriffe in der Summe merklich etwas, wenn man ohnehin schon einen maximal okologisch-ökonomischen Fahrstil hat?
Vielleicht noch ein paar Daten zum Fahrzeug:
- 3-Zylinder-Motor
- 90 Nm werksseitig
- Steigerung Drehmoment durch SKN-Eco-Tuning = 5 Nm
- bei Eco75 Tuning (kommt für mich nicht in Frage) = 12 Nm
- 65 PS werksseitig
- Leistungssteigerung durch SKN-Eco-Tuning = 3 PS
- bei Eco75 Tuning (kommt für mich nicht in Frage) = 11 PS
- Verbrauchsangabe nach EU-Norm: 5,0 l / 100km
- Unser realer Verbrauch: 5,1 l / 100 km
- Durchschnittsverbrauch real gem. Spritmonitor: 5,96 l / 100 km
Zitat:
Original geschrieben von klimaaktiv
(1) Ist Eco-Tuning bei renomierten Anbietern tatsächlich ungefährlich für den Motor?
Wenn der Tuner seine Arbeit ordentlich macht, sehe ich kein Problem für den Motor!
Zitat:
Original geschrieben von klimaaktiv
(2) Bringen diese Eingriffe in der Summe merklich etwas, wenn man ohnehin schon einen maximal okologisch-ökonomischen Fahrstil hat?Vielleicht noch ein paar Daten zum Fahrzeug:
- 3-Zylinder-Motor
- 90 Nm werksseitig
- Steigerung Drehmoment durch SKN-Eco-Tuning = 5 Nm
- bei Eco75 Tuning (kommt für mich nicht in Frage) = 12 Nm
- 65 PS werksseitig
- Leistungssteigerung durch SKN-Eco-Tuning = 3 PS
- bei Eco75 Tuning (kommt für mich nicht in Frage) = 11 PS
- Verbrauchsangabe nach EU-Norm: 5,0 l / 100km
- Unser realer Verbrauch: 5,1 l / 100 km
- Durchschnittsverbrauch real gem. Spritmonitor: 5,96 l / 100 km
Bei dem Motor ein ganz klares Nein!
Die Ausgaben wirst Du niemals wieder rausholen.
Bei diesem Motor ist das wirklich unrenttabel.
Durch mein Tuning bin ich jetzt bei meinen Wagen bei einem Verbrauch von 5,50 € auf 100 km.
Hier hat einer vor einem Tuner gewarnt
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Der Verstellbereich des Zündwinkels über den Klopfsensor ist aber Spritabhängig beschränkt.
Daher bringt Vpower bei den meisten Autos keinen Vorteil, obwohl man hier mit mehr Frühzündung auch mehr erreichen würde.
Okay, in Deinem ersten Post hattest Du nur von Frühzündung gesprochen, nicht von höheroktanigem Sprit. Dann hast Du natürlich Recht. Wobei gesagt sein muss, dass bei einer entsprechenden Anpassung auf 100 Oktan dann aber auch immer dieser Kraftstoff getankt werden muss. Und da wage ich mal ganz massiv zu bezweifeln, dass der Minderverbrauch die Mehrkosten pro Liter kompensiert oder gar übertrifft.
Übrigens: Z.B. legt BMW die Motoren auf 98 Oktan aus. Die Erhöhung auf 100 dürfte da nicht mehr viel bringen.
Zitat:
Und der Optimale Zündwinkel kann mit Superbenzin im Normalfall nicht gefahren werden.
Im Teillastbereich ist man "nah" dran, aber im höheren Lastbereich um welten davon entfernt.
Das dürfte mit 100 Oktan auch nicht sehr viel anders aussehen.
Zitat:
Den Zündwinkel früher als optimal zu stellen führt allerdings eh immer zu massivem Klopfen und Leistungsverlust, denn dann "haust" du dem noch nach oben schnellenden Klopfen voll eins auf den Deckel und bremst ihn ab.
Richtig, genau das war ja mein Gegenargument zu Deinem "Und dann überall mehr Frühzündung".
Zitat:
Mal als Beispiel bei meinem Auto (Volllastbereich), mit Super Benzin sind hier 16-19° vor OT Klopffrei möglich (16° @3000upm 19° @ 7000upm).
Wenn die Explosion den Kolben direkt am oberen Todpunkt erwischen will, wären aber ~21-26° nötig.
Mit Super+ kann man nun 18-21° vor OT fahren, kommt also dem Optimum nähr.
Effekt: Mehr Leistung bei quasi gleichem Verbrauch.
Die Werte klingen plausibel. Wie hast Du die ermittelt?
Zitat:
Dein Lambda1 gilt nur für: wenig Gas + Warmer Motor.
In den mitteleren bis hohen Lastbereichen (beschleunigen) gibt es hingegen kein Lambda 1 und hier kann das Tuning eingreifen.
Und die "hohen" Verbräuche kommen nicht aus dem Teillastschleichen, sondern dem Beschleunigen.
Für die Anfettung gibt es zwei Gründe: Bauteilschutz und Drehmoment(Leistungs)steigerung. Den Bauteilschutz kann man per "Eco"Tuning entfernen, bei einem Motorschaden dann aber bitte nicht im Forum über den nicht-kulanten Hersteller heulen.
Die Anfettung zur Leistungssteigerung kann man bedenkenlos entfernen, man hat dann eben etwas weniger Maximalleistung (ca. 3%). Das erhält man aber einfacher und billiger, indem man das Gaspedal mal nicht bis zum Bodenblech durchtritt.
Diese Anreicherung nennt sich übrigens Volllastanfettung, weil sie genau da wirkt. Auch in mittleren Lastbereichen wird Lambda 1 gefahren (sonst wäre kein Abgastest zu bestehen). Der hohe Verbrauch beim Beschleunigen im Vergleich zum "Teillastschleichen" resultiert daraus, dass zum Beschleunigen der Fahrzeugmasse deutlich mehr Energie benötigt wird, als die Fuhre konstant rollen zu lassen. Physik also.
"Die Anfettung zur Leistungssteigerung kann man bedenkenlos entfernen, man hat dann eben etwas weniger Maximalleistung (ca. 3%)"
Jein. Eine fette Flamme bei 0.8 brennt schneller wie bei 1.0 oder gar 1.1. Daher hat eine fette Mischung nicht nur einen kühlenden Effekt über die niedrigere Flammtemperatur, sondern auch über die effizientere adiabatische Expansion.
Meinen Zündwinkel kann ich per OBD2 Adapter und Smartphone-App während der Fahrt auslesen. Ich meine, dass dieser etwa bei 28-30° steht wenns mit über 200++ über die Bahn geht. Bei meinem Audi ists aber so, dass dieser bei Beschleunigung aus mittleren Drehzahlen sehr deutlich zu "spät" verschoben wird, Zündwinkel und Lambda gleichzeitig hab ich aber noch nicht mitgeschrieben. Ich kann heute Abend einen Logger mitlaufen lassen, mal sehen ob das klappt.
Wenn Eco-Tuner in diesem Fall etwas mehr Frühzündung bei etwas weniger Anfettung fahren, dazu eine "zahmere" Kennlinie des Gaspedals kann ich mir einen kleinen Verbrauchsvorteil durchaus erklären. Ob dieser 600€ oder so wert ist wage ich zu bezweifeln. Ein sehr lang übersetzter höchster Gang würde weit mehr Sinn ergeben. Mein V6 würde dann keine 245 km/h @ 6300 UPM mehr laufen, dafür bei Reisegeschwindigkeit 150 mit geringeren Drosselverlusten spürbar sparsamer (und leiser) sein. Wenns mal bis 200 km/h schnell gehen "muss" nimmt man sowieso den Vierten ...
Wer immer noch glaubt , das ein " Tuner " durch einfachen Eingriff in die Motorelektronik einen Minderverbrauch ohne andere Nachteile hinbekommt , dem ist nicht zu helfen .Werke geben Millionen für immer bessere Prüfstände aus , und verwenden für die Motorabstimmung Unmengen von Ingenieurstunden .Sind die denn Alle blöd?
Bei einem vorhanden Fahrzeug könnte man nur durch Eingriff in die Perepherie des Motors Einsparungen erreichen z.B. ECO-Reifen ,Ausbauen der Klimaanlage, 2-stufiges Gaspedal usw. Jeder weitere Eingriff ( auch Änderungen im Zündungskennfeld )läßt theoretisch die Betriebserlaubniß erlöschen.
Mit freundlichen Grüßen :Rostklopfer
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Für die Anfettung gibt es zwei Gründe: Bauteilschutz und Drehmoment(Leistungs)steigerung. Den Bauteilschutz kann man per "Eco"Tuning entfernen, bei einem Motorschaden dann aber bitte nicht im Forum über den nicht-kulanten Hersteller heulen.Die Anfettung zur Leistungssteigerung kann man bedenkenlos entfernen, man hat dann eben etwas weniger Maximalleistung (ca. 3%). Das erhält man aber einfacher und billiger, indem man das Gaspedal mal nicht bis zum Bodenblech durchtritt.
Diese Anreicherung nennt sich übrigens Volllastanfettung, weil sie genau da wirkt. Auch in mittleren Lastbereichen wird Lambda 1 gefahren (sonst wäre kein Abgastest zu bestehen). Der hohe Verbrauch beim Beschleunigen im Vergleich zum "Teillastschleichen" resultiert daraus, dass zum Beschleunigen der Fahrzeugmasse deutlich mehr Energie benötigt wird, als die Fuhre konstant rollen zu lassen. Physik also.
Wobei es da wohl deutliche Unterschiede gibt. Da gab es mal einen großen Vollgastest und es wurden, speziell unter den günstigeren Kleinwagen, ein paar enorme Dreckschleudern ermittelt. Der Spitzenreiter (wohlgemerkt waren das moderne EURO 4 - Ottomotoren) emittierte rund 20g CO/km. Das spricht für eine übertriebene Anfettung (speziell für einen Saugmotor) und damit Spritvergeudung.
Auch wurde mitgeteilt, dass manche Motoren drehzahlunabhängig schon bei bloßem Vollgas anfetten und andere bis zu einem bestimmten Bereich sauber bleiben. Auffällig sauber waren da wieder mal die ach so schmutzigen, sehr starken und großvolumigen Saugmotoren.
@Rael: Weißt du, wie das gehandhabt wird? Gibt es die Anfettung durch bloßes Vollgas ohne Maximaldrehzahl noch? Gibt es Fälle, in denen auch durch hohe Drehzahl ohne Vollgas angefettet wird? Gilt das nur für absolutes Vollgas? Den Vollgasschalter gibt´s ja aktuell nicht mehr.
Sicher gibts den Vollastschalter noch ,solange wir für das Stammtischgespräch eine möglichst hohe Leistung brauchen , und der Abgastest bei 120 km/h endet . Bei 120 braucht ein Porsche nicht mehr als ein Kleinwagen , bei 240 aber bestimmt das 4fache.
Gruß : Rostklopfer
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Meinen Zündwinkel kann ich per OBD2 Adapter und Smartphone-App während der Fahrt auslesen. Ich meine, dass dieser etwa bei 28-30° steht wenns mit über 200++ über die Bahn geht. Bei meinem Audi ists aber so, dass dieser bei Beschleunigung aus mittleren Drehzahlen sehr deutlich zu "spät" verschoben wird, Zündwinkel und Lambda gleichzeitig hab ich aber noch nicht mitgeschrieben. Ich kann heute Abend einen Logger mitlaufen lassen, mal sehen ob das klappt.
Aus Neugierde habe ich mal gerade in einem Datensatz eines Turbomotors nachgeschaut. Bei Volllast stehen die realen Zündwinkel bei 0° @ 1250 1/min, 1° @ 2000, 4° @ 3000, 8° @ 6000. Die optimalen Zündwinkel wären entsprechend 18°, 9°, 16°, 17°. Im gesamten Kennfeldbereich beträgt die größte Differenz zwischen beiden 14°. Diese finden sich (ganz grob) im Bereich bis 4000 1/min. Darüber wird es weniger (geringere Klopfneigung bei höheren Drehzahlen). Bei Drehzahlen ab 2000 1/min tritt unterhalb von ca. 60% des maximalen Momentes keine Klopfbegrenzung auf, d.h., hier wird der optimale Winkel gefahren. Bei kleineren Drehzahlen verschiebt sich die Lastgrenze etwas nach unten.
Bei einem Saugmotor vermute ich mal, liegen die Lastgrenzen höher, sprich: man fährt in einem weiteren Bereich die optimalen Winkel.
Es gibt auch eine Zündwinkelkorrektur über Lambda. Im hier interessanten Fall (Lambda im Bereich 0,8 - 0,9) und mittleren bis hohen Lasten beträgt der Korrekturwert weniger als 1° Spätverstellung. Kann man also (fast) vergessen.