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EA 288 Euro 6d-Temp auf Euro 6d
Grüß Euch!
Nun muss VW ja den Sprung mit dem EA 288 auf Euro 6d-Temp machen, allerdings folgt dann doch relativ rasch Euro 6d mit gegenüber 6d-Temp wiederum verringerten Grenzwerten.
Von VW wird behauptet, mit dem EA 288 alle Euro 6 Werte abdecken zu können und den EA 288 Evo erst für die Euro 7 Einstufung zu benötigen, die allerdings noch kaum definiert ist.
Weiß jemand hier, was VW jetzt am EA 288 konkret ändern muss, um auf Euro 6d-Temp zu kommen - sind hier auch tiefer gehende Änderungen z.B. in der Abgasführung (Kat näher zum Motor zur rascheren Erwärmung) erforderlich oder wird lediglich die Software angepasst? Ist dann der nächste Sprung auf Euro 6d ein Update mit vergleichsweise überschaubaren Maßnahmen, z.B. Anpassung der Adblue Beigabe zu erreichen oder sind dafür nochmals umfangreichere Maßnahmen zu erwarten?
Viele Grüße und vielen Dank an die Informierten
Franz
Beste Antwort im Thema
News zur aktuellen Dieseldiskussion:
der Diesel lebt, und wie!
Quelle: AMS
VW TDI EA288 evo
Weltpremiere für neuen VW-Diesel
VW 2.0 TDI Motor EA288 evoVW 2.0 TDI Motor EA288 evoVW 2.0 TDI Motor EA288 evoVW 2.0 TDI Motor EA288 evoVW 2.0 TDI Motor EA288 evoVW 2.0 TDI Motor EA288 evo
Auf dem 39. Internationalen Wiener Motorensymposium 2108 in Wien hat Volkswagen die neue Dieselmotorengeneration EA288 evo vorgestellt – supersauber und bis zu 204 PS stark. Premiere feiert der neue TDI bei Audi.
26.04.2018 Torsten Seibt 1 Kommentar
Der Dieselmotor Alles zum Dieselskandal ist längst nicht zu Grabe getragen, das ist eine der Schlüsselaussagen des 39. Wiener Motorensymposiums, zu dem sich auch in diesem Jahr wieder Ingenieure, Entwickler und Experten aus der Automobilindustrie getroffen haben. Volkswagen hat diese Bühne zum Anlass genommen, den neuen EA288 evo vorzustellen, den neuen konzernweiten Vierzylinder-Diesel mit zwei Liter Hubraum und bis zu 150 kW/204 PS Leistung.
„Der DieselAlles zum Dieselskandal hat eine große Zukunft vor sich“, gibt sich Sebastian Willmann überzeugt. Der Leiter Dieselentwicklung beim VW-Konzern ist verantwortlich für den neuen EA288 evo, und anlässlich einer Vorabpräsentation im Rahmen des Motorensymposiums schwärmt er in den höchsten Tönen von dem neuen Aggregat, das künftig als Standard-Diesel konzernweit in den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen eingesetzt werden soll.
EA288 evo wird zum Mildhybrid
Der neue Zukunftsplan für VW
Ausgerüstet mit einem 12-Volt-Starter-Generator wird der neue TDI zum Mildhybrid, der je nach Fahrsituation von zusätzlichem elektrischem Schub profitiert oder im Schiebebetrieb Energie erzeugt. Mit dieser Mildhybridisierung kommt der neue EA288 evo zunächst in den Fahrzeugen von AudiHier geht's zu passenden Produkten auf Amazon.de!mit längs eingebautem Motor zum Einsatz. Der Motor wird in der Folge in den Konzernfahrzeugen mit quer eingebautem Motor Verwendung finden und dort die Vorgängergeneration bis zum Jahr 2021 komplett ersetzen.
Der neue Zweiliter-TDI erfüllt laut VWalle aktuellen Emissionsvorschriften der Norm EU6d-temp und ist bereits auf die AbgasnormAlles zum Dieselskandal EU6d (ab September 2019 für neue Typen) vorbereitet. Neben dem flächendeckenden Einsatz von SCR-Systemen (Selective Catalytic Reduction) zur Stickoxidreduktion setzen die Entwickler auf weitere neue Technologien, die neben der Schadstoffarmut vor allem den Verbrauch im Fokus haben. So soll der Verbrauchsvorteil gegenüber dem bisherigen EA288 bei bis zu 0,4 Liter liegen, entsprechend sinkt auch der CO2-Ausstoß.
Künftig nur noch ein Zweiliter-TDI
Der EA288 evo wird künftig mehr noch als bisher zum Universal-Diesel bei VW. Bei allen Varianten beträgt der Hubraum jetzt 2,0 Liter, die heute noch verfügbaren kleineren Hubraumvarianten (1,4 l und 1,6 l) entfallen zukünftig. Die Leistungsdifferenzierung erfolgt über zwei verschiedene Leistungsklassen (LK). In der LK1 werden Leistungen von 85 bis 120 kW gefahren, LK2 deckt die Bereiche 120-150 kW ab. Dazu verfügen die leistungsstärkeren Varianten unter anderem über belastbarere Kolben. Beide Leistungsklassen unterscheiden sich durch die Variation von Kurbeltrieb, Aufladung, Gemischaufbereitung und Kühlung, das Kurbelgehäuse bleibt gleich.
Dieses Kurbelgehäuse ist ein weiterer Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, es besteht aus Aluminium. Dadurch werden beachtliche 20 Kilo an Motorgewicht eingespart. Die Eckdaten für Bohrung und Hub bleiben identisch zum bisherigen Zweliter-TDI. Die Steifigkeit des Kurbelgehäuses wurde durch die Integration von Kanälen zur Kühlmittel- und Ölführung im Aufbau vereinfacht, dabei wurde gleichzeitig eine verbesserte Motorakustik erreicht. Insgesamt soll der neue Diesel in erster Linie ein besseres Anfahrverhalten und eine geringere Geräuschkulisse abliefern.
Einige Entwicklungsstufen hat der neue EA288 evo noch vor sich. Konkret geforscht wird derzeit am Einsatz eines elektrisch angetriebenen Verdichters sowie einer elektrischen Heizung mit 2 kW Leistung für den SCR-Kat, um diesen schnellstmöglich nach dem Kaltstart auf Funktionstemperatur zu bringen. Beide Systeme setzen die Verwendung eines 48-Volt-Netzes voraus.
Wolf GTD
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
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Der neue Zweiliter-TDI erfüllt laut VWalle aktuellen Emissionsvorschriften der Norm EU6d-temp und ist bereits auf die AbgasnormAlles zum Dieselskandal EU6d (ab September 2019 für neue Typen) vorbereitet. Neben dem flächendeckenden Einsatz von SCR-Systemen (Selective Catalytic Reduction) zur Stickoxidreduktion setzen die Entwickler auf weitere neue Technologien, die neben der Schadstoffarmut vor allem den Verbrauch im Fokus haben. So soll der Verbrauchsvorteil gegenüber dem bisherigen EA288 bei bis zu 0,4 Liter liegen, entsprechend sinkt auch der CO2-Ausstoß.
Künftig nur noch ein Zweiliter-TDI
Der EA288 evo wird künftig mehr noch als bisher zum Universal-Diesel bei VW. Bei allen Varianten beträgt der Hubraum jetzt 2,0 Liter, die heute noch verfügbaren kleineren Hubraumvarianten (1,4 l und 1,6 l) entfallen zukünftig. Die Leistungsdifferenzierung erfolgt über zwei verschiedene Leistungsklassen (LK). In der LK1 werden Leistungen von 85 bis 120 kW gefahren, LK2 deckt die Bereiche 120-150 kW ab. Dazu verfügen die leistungsstärkeren Varianten unter anderem über belastbarere Kolben. Beide Leistungsklassen unterscheiden sich durch die Variation von Kurbeltrieb, Aufladung, Gemischaufbereitung und Kühlung, das Kurbelgehäuse bleibt gleich.
Dieses Kurbelgehäuse ist ein weiterer Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, es besteht aus Aluminium. Dadurch werden beachtliche 20 Kilo an Motorgewicht eingespart. Die Eckdaten für Bohrung und Hub bleiben identisch zum bisherigen Zweliter-TDI. Die Steifigkeit des Kurbelgehäuses wurde durch die Integration von Kanälen zur Kühlmittel- und Ölführung im Aufbau vereinfacht, dabei wurde gleichzeitig eine verbesserte Motorakustik erreicht. Insgesamt soll der neue Diesel in erster Linie ein besseres Anfahrverhalten und eine geringere Geräuschkulisse abliefern.
Einige Entwicklungsstufen hat der neue EA288 evo noch vor sich. Konkret geforscht wird derzeit am Einsatz eines elektrisch angetriebenen Verdichters sowie einer elektrischen Heizung mit 2 kW Leistung für den SCR-Kat, um diesen schnellstmöglich nach dem Kaltstart auf Funktionstemperatur zu bringen. Beide Systeme setzen die Verwendung eines 48-Volt-Netzes voraus.
Wolf GTD
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
Ich finde es richtig gut !:)
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
Golf GTD mit 204 PS wäre okay :-)
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
Verstehe ich nicht. Erfüllt 6d temp und ist auf 6d vorbereitet. Warum nicht gleich 6d? Mit gutem Beispiel voran gehen!
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
Bis der zum Einsatz kommt ist 6d Pflicht
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
Schon lustig, und zeitgleich präsentiert Bosch den EA 288 modifiziert:
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../?...
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
AMS Link
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
Zitat:
@Diesel-Bull schrieb am 27. April 2018 um 11:27:27 Uhr:
AMS Link
Dauert aber noch eine Weile, wenn man sich auf die Jahreszahl im Vorspann des Artikels bezieht :D:D
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'EA 288 evo / neuer 2.0 TDI als Standardmotor' überführt.]
@Guttmannelfi
Wenn Du so gut informiert bist (EU7, EA 288 EVO, EU6d, EU6d-temp, ...), verstehe ich die Frage nicht.
Den Kat noch näher an den Motor würde auf jeden Fall bedeuten, dass er schon in den Motor wandern müsste :D
Fakt ist auch, dass die Einhaltung der Grenzwerte für Diesel reine "Chemie" ist. NOx-e runter bedeutet immer, dass mehr Harnstoff benötigt wird. Mehr Harnstoff bedeutet mehr Ammoniak-Schlupf, der irgendwo wieder "aufgefangen" werden muss. Das muss jeder Hersteller machen, der noch Diesel verkaufen will, nicht nur VW muss den Sprung machen.
Zudem müssen für EU6d-temp die RDE mit einem Konformitätsfaktor von 2,1(?) erfüllt werden. Dazu bedarf es bestimmt noch eines angepassten Kennfelds.
Worauf zielt Deine Frage denn genau ab?
Danke und Gruß
der "Stevie"
Hallo,
danke für deine Antwort. Ich bin "nur" ein interessierter Laie, der aber etwas mehr über die notwendigen technischen Maßnahmen wissen möchte, die erforderlich sind, um die neuen Grenzwerte mit einem vorhandenen Motor zu erreichen. Die neuen Grenzwerte und die geänderten Modalitäten der Messungen sind in den Medien umfangreich dargestellt worden, aber: Genügt es wirklich, einfach die "kundenfreundlich" niedrige Adblue-Zumischung zu erhöhen oder ist nicht die langsame/späte Erwärmung des Abgasreinigungstraktes im Kurzstreckenverkehr das eigentliche Hauptproblem bei den neuen Messungen?
Das ich zusätzlich konkretes Interesse an einem Caddy4motion habe, der (leider) nur in Verbindung mit eben diesem Motor käuflich ist und ich ein Langzeit-Nutzer bin, der gut auf seine Fahrzeuge achtet, ist mir die Vision für den EA 288 besonders wichtig.
Ich hoffe doch, dass Euro 6d-temp ab Herbst für VW ohne Schummelei darstellbar ist, egal wie man zu den vorgegebenen Werten und deren Sinnhaftigkeit (Flugverkehr, Schiffsverkehr etc.) steht. Und ich hoffe auch, dass bei Bestellung eines Caddy mit dem EA 288 Anfang 2019 mit Einstufung Euro 6d-temp nach 1-2 Jahren die Möglichkeit für ein dann noch immer neuwertiges Fahrzeug besteht, mit realistischem Aufwand wenigstens Euro 6d zu schaffen.
Viele Grüße
Franz
Naja erstmal wird es so wie immer sein - eine nachträgliche Verbesserung der Eintragung von z.B 6d-temp auf 6d halte ich für ausgeschlossen.
Denn 6d ist ja schon definiert aber noch nicht vorgeschrieben. So ein Hersteller aktuell schon ohne Probleme 6d erfüllen könnte, hätte er ja einen Werbungs- (ist ja grad in aller Munde) Wettbewerbsvorsprung den er sicher mitnehmen würde...
Ansonsten gab es vor ein paar Wochen ein paar Artikel über Bosch wie die Euro6d beim Diesel gelöst werden soll.
So ich da in Erinnerung habe muss die SCR Technik näher an den Motor und schneller warm werden. Dann braucht man homogenere Abgasverhältnisse vor allem bei schnellen Lastwechseln. Bosch hat das nach eigenen Angaben technisch schon gelöst - jetzt muss das Konzept nur noch in Serienfahrzeugen landen....
LKW tun sich hier z.B in Summer leichter das zum einen mehr Platz für die kleine Chemiefabrik vorhanden ist und zum anderen die Kisten eher überwiegend ohne rasche Lastwechsel mit homogeneren Abgasverhältnissen laufen.
Im Grunde haben es die Menschen heute schon der Hand die Stickoxide im Stadtverkehr deutlich zu verringern wenn Sie vorrausschauender ohne Vollgasorgien mit ständigem Bremsen /Lastwechseln fahren würden ;-)
Zitat:
Im Grunde haben es die Menschen heute schon der Hand die Stickoxide im Stadtverkehr deutlich zu verringern wenn Sie vorrausschauender ohne Vollgasorgien mit ständigem Bremsen /Lastwechseln fahren würden ;-)
Stimmt grundsätzlich. Ist aber kaum machbar in den (leider nicht wenigen) Städten, in denen systematische rote Wellen eingerichtet sind.
Zitat:
@wk205 schrieb am 7. Juli 2018 um 08:44:29 Uhr:
Zitat:
Im Grunde haben es die Menschen heute schon der Hand die Stickoxide im Stadtverkehr deutlich zu verringern wenn Sie vorrausschauender ohne Vollgasorgien mit ständigem Bremsen /Lastwechseln fahren würden ;-)
Stimmt grundsätzlich. Ist aber kaum machbar in den (leider nicht wenigen) Städten, in denen systematische rote Wellen eingerichtet sind.
Naja ... die "rote Welle" hat natürlich die Stadt-Verkehrs und Ampelplanung in der Hand :-) - da gibt es auch noch reichlich Potential..
Das habe ich damit auch nicht gemeint ... aber wenn man in der Stadt unterwegs ist kann man egal bei welcher Lage entweder eher vorrausschauend fahren oder digital sportlich ... und wenn ich mich so umschaue dann gibt es noch reichlich denen es wurscht ist wie Sie die Karre verschleissen oder was hinten rausdonnert.....
Wenn man mit vorrausschauender Fahrweise ständig an der roten Ampel steht, mit sportlicher Fahrweise dagegen die grüne Welle reiten kann, verleitet das wohl einige ...
Die Verkehrsplaner sollten da mal ihre Hausaufgaben machen.
Und dann diese Unsitte, eine grüne Ampel bei herannahendem Fahrzeug (mit 50 wohlgemerkt, also nicht zu schnell!) erstmal auf Rot zu schalten!
Als vorrausschauender (ortsunkundiger) Fahrer gehe ich da erstmal vom Gas, das Auto wird auf 40 abgebremst (Motorbremse) um dann wieder beschleunigt zu werden, weil die Ampel jetzt wieder auf Grün gesprungen ist.
Verbrauchsoptimiert Fahren geht anders!