E5 soll bald verschwinden aus Deutschland deine Meinung?
Es gibt immer noch Autos die es nicht vertragen ohne Umbau
Zb polo 86c viele Mercedes Modelle vor 1985 das schreibt Mercedes selbst und einge moddel aus 2000er zb Audi moddel mit aluminium Block vertagen es nicht
Was werden die machen müssen? Umbau neus Auto kaufen? Oder super Plus für 2,10 tanken? Es werden alle bestraft finanziell die sich davon nichts leisten können oder wollen
297 Antworten
Zitat:
@Astradruide schrieb am 7. August 2024 um 09:07:45 Uhr:
Zitat:
@jw61 schrieb am 6. August 2024 um 23:46:51 Uhr:
Ist doch egal, was die Gegner denken oder tanken...solange bleibt das E10 schön günstig für uns.Soll ja jeder tanken dürfen was er will, aber es nicht mit falschen tatsachen begründen. Ist wie mit dem Fußball, man geht nicht nur zum tabellenführer ins Stadion, sondern zu seinem Verein.
Ist Ok - das ist Fantum. Aber er erzähle keinem das RWO ist stärkste Mannschaft in Deutschland ist wenn gleich dutzende Mannschaften ein paar Ligen höher spielen 😁
Aluhutträger und ähnliche Quer- und Selbstdenker mit beschränktem Denkvermögen mit wissenschaftlichen Fakten überzeugen zu wollen, ist vergebliche Liebesmüh...dazu reicht deren eigener Horizont und das Vertrauen in die Wissenschaft eben nicht aus.
Das einzig auffällige ist, dass die E10-Kritiker immer noch versuchen irgendwelche wilden Behauptungen zu verbreiten. E5 stirbt, wenn die Konzerne die Säulen für eine andere Sorte brauchen.
@GaryK ich rede von Turbomotoren. Ich dachte das hatte ich eingangs erwähnt.
Beim Turbo presst du ja wärmere oder kältere Luft in den Brennraum. Ob ich jetzt Ansaugluft 0 grad oder 35 Grad habe ist ein deutlicher Unterschied. Es gibt doch wirklich genug Videos von mehr oder weniger namhaften Firmen wo man das sehen kann welchen Einfluss die Ansaugluft hat, dass entweder Ladedruck oder Zündung irgendwann gekappt werden und dass hochoktaniger Sprit hilft wird selbst ohne Abstimmung auf den Sprit. Er bringt nicht mehr Leistung aber das klingeln fängt später an.
Bei deinem 3.0i haste das Problem mit dem Turbo ja mangels Turbo nicht.
Schön. Dann rechnen wir mal.
20°C und 0.8 bar ergeben hinter Turbo 74°C am Eingang des Ladeluftkühlers.
Plus 15 Grad bei der Ansauglufttemperatur und wieder 0.8bar Ladedruck ganze 91°C. Wieviel kann das ausmachen.... Vor allem NACH der Ladeluftkühlung. Ein Motor, der den Ladedruck ab 21°C oder so anfängt runterzunehmen, ist ne Fehlkonstruktion. Entweder beim Motor oder beim Ladeluftkühler.
Ich würd daher gerne Belege sehen, warum ein auf 95 Oktan ausgelegter Turbomotor bei Sommerwetter keine volle Leistung mehr haben kann.
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Du gehst schon von völlig falschen Zahlen aus aber das nur am Rande.
Ab 21°C nimmt kein STG der Welt irgendwas zurück.
"21°C" haste im Herbst mit einen 600x250x60 China LLK im Rollbetrieb ohne Last....
Schonmal selber ein aufgeladenen Motor gebaut ? diverse LLK Netze & Größen getestet? Temperaturen & Druck vor & nach LLK gemessen? Sicher nicht sonst würdest du nicht sowas schreiben.
Du stellst Dinge in Frage die seit Jahrzehnten belegt sind. Zündwinkelrücknahme /Klopfgrenze bei Aufladung ist ein ganz alter Hut. Jeder kann das mit entsprechender Diagnose über die Messwertblöcke auslesen.
Am einfachsten ist es bei Vag. Es lassen sich dazu im Internetzeitalter sogar zig Videos finden...aber alle anderen die das selber gemacht haben oder ihr Geld damit verdienen sind wahrscheinlich auch nicht Beleg genug.
Zitat:
warum ein auf 95 Oktan ausgelegter Turbomotor bei Sommerwetter keine volle Leistung mehr haben kann.
Warum? ja warum wohl...wenn der Hersteller in der Seriensoftware wie es oft der Fall ist, zwischen 50-60°C Ladeluft die Eingriffsgrenze hinterlegt hat ist halt Essig. Dann wird Ladedruck/Zündwinkel rausgenommen & die sind bei wärmeren Aussentemperaturen sauschnell erreicht. Die SerienLLK sind nur in Ausnahmefällen wirklich gut ausgelegt sowohl vom Netz als auch der Anströmung. Insbesondere die Radhauskühler kommen schnell an Grenzen.
Was glaubst du wozu Hersteller gerade bei leistungsstarken Fahrzeugen einen extrem hohen Aufwand betreiben mit Absaugung über Radhausschalen /Strömungslenkung durch Luftleitschauffeln usw. Weil eben alles daran hängt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. August 2024 um 11:58:22 Uhr:
Könntest du deine Aussage "Allerdings kann er seine angegebene Spitzenleistung länger zur Verfügung stellen bei hohen Temperaturen im Sommer zum beispiel. Der 102 oktan Sprit fängt einfach später das klopfen an." belegen?
Das *kann* der Fall sein wenn das Fahrzeug *richtig* getuned wurde und zwar bis hart an die Grenze des Zündwinkel- und Ladedruckmöglichen ... deutlich weg von Serie. Das blöde, es dürfte nur *sehr wenige* Fahrzeuge geben die ein STG haben das über 100Oktan verabeiten.
Irgendein Tuner hatte das mal in einem YT dokumentiert dabei, afaik, allerdings dann auf ROZ 95 abgesenkt.
Ich rede auch nicht davon das Auto auf 100 oder 102 oktan abzustimmen. Der Sprit hat diese Eigenschaft einfach, dass er später klopft, egal was das Steuergerät erkennt.
Wenn er nicht klopft, klopft er nicht, verstehste? 🙂
Und so lange is für den Klopfsensor alles ok.
... mal relativ interessant gemacht .... was den Vergleich vdv. Spritsorten/Marken bei Standard-STG ab 16:05
https://www.youtube.com/watch?v=oKY3V88i3Jk
ganz am Ende auchs ein Statement: "Für den Serienbereich macht es überhaubt keinen Unterschied ob ich 95 oder 98 tanke". Im Klartext sind die parameter da noch im grünen aund ausregelbaren Bereich und das Fahrzeug hält die leistung ohne Superklopfereignisse.
Und genau das ist der Punkt. Vor allem, da kaum jemand eine Kiste im Bleifuß über die Bahn scheucht. Wer statt 250 nur 200 fährt, der braucht gerade mal 51% der maximalen Leistung und zudem (höchster Gang) 80% der Nenndrehzahl. Was bedeutet, dass du selbst bei diesem Tempo durch 51% / 0.8 etwa 63% der "Last" anliegen hast. Wo übrigens fast jeder für 240-250 km/h ausgelegte Motor noch bei Lamba=1 arbeitet.
Wer keine 250 km/h kann - das sind 4/5tel der maximalen Geschwindigkeit. Die Gleichung ist auf ALLE Autos und deren höchsten Gang übertragbar. Also rennt die Karre nominal 200 (etwa 90-100kW) - dann liegt der Punkt eben bei 160.
Durch eigene Messungen des Gemischs (OBD2) als f(Drehzahl) damals übrigens bestätigt.
Das ändert aber nichts an der 102er Geschichte.. weder an der Grundeigenschaft noch am Tuningbereich. Natürlich ist die Nische bezogen auf den Gesamtmarkt klein, für die der Kraftstoff von Bedeutung ist aber es gibt sie.
Nach dem großflächigen verschwinden von E85 erst recht...denn das war ja der eigentliche Tunersprit.
mal was zu einem BMW-bike und Oktanzahl:
https://www.motorradonline.de/ratgeber/motorrad-testet-e-fuel-repub-2/
Zitat:
Die SerienLLK sind nur in Ausnahmefällen wirklich gut ausgelegt sowohl vom Netz als auch der Anströmung. Insbesondere die Radhauskühler kommen schnell an Grenzen.
Das spiegelte sich auch in den Zündung Einstellungen wieder:
Golf 2 G60 und Golf Rally G60 (großer Ladeluftkühler)
-Zündungseinstellung: 8° vor OT
Golf 2 G60 Klima und Corrado G60 (kleiner Ladeluftkühler)
-Zündungseinstellung: 6° vor OT
Zitat:
Warum? ja warum wohl...wenn der Hersteller die Seriensoftware wie es oft der Fall ist zwischen 50-60°C Ladeluft als Eingriffsgrenze hinterlegt hat ist halt Essig. Dann wird Ladedruck/Zündwickel rausgenommen & die sind bei wärmeren Aussentemperaturen sauschnell erreicht.
Sehr richtig.
Bilder:
Korrektur Kennfelder (IAT) Ansaug/Ladelufttemperatur /(CLT) Wassertemperatur zu Zündung und Einspritzzeit.
Wobei die GS als großvolumiger Zweizylinder und Vergleichsbasis ungeeignet ist. Trotzdem: Die Literleistung passt halbwegs zum PKW, Unterschied am Ende Null. Wers nicht weiss, der merkt es nicht.
Und ich vermute, dass gerade bei großvolumigen Motoren E20 bis E40 sogar ein Vorteil ist. Warum? Weil der Benzinnebel ab Einspritzdüse schneller/besser gasförmig wird. Unterhalb E50 ist Ethanol ein Gewinn, kein Verlust. Was die Partikelzahlen in Messungen (bisher) gut belegen.
Hier mal ein Prüfstand video um das potenzial von Ethanol zu zeigen.
https://www.youtube.com/watch?v=DfIW4gMiq2M
Getestet wurde:
-93 Octan US Straßen Sprit
-VP110 Octan Rennsprit
-E85
Versuchsfahrzeug:
Ford Mustang Foxbody V8 Sauger, Einspritzer freiprogrammierbar ohne Klopfregelung, gemachter 438cui Motor (Verdichtung 13.5:1)
Abstimmung auf dem Prüfstand.
Mit 93 Octan US Strassen Sprit waren nur 19° vor OT Zündung möglich.
Max Leistung 93 Octan: 430hp und 384 Torque
Mit VP 110 Rennsprit (14$/Liter) konnte die Zündung auf 32° vor OT gesetzt werden. Gemisch angepasst.
Max Leistung VP 110: 522HP und 470 Torque
Mit E85 (3$/Liter) konnte die Zündung auf 32° vor OT bleiben, es wurde größere Einspritzdüsen(erst 40er dann 60er) verbaut, Gemisch angepasst.
Max Leistung E85: 550HP und 479 TQ
Und wie du an gleichem Zündwinkel und sogar mehr Leistung siehst, ist der Kolbenmitteldruck durch die höhere Brenngeschwindigkeit des Ethanols sogar etwas angestiegen.
Aber Vorsicht mit US und EU Oktanzahlen. Die Amis nehmen das Mittel aus der ROZ und MOZ. Da die MOZ im Schnitt etwa 10 Punkte tiefer liegt als "unsere", kannste auf die US Vorgaben etwa 5 draufschlagen um "unsere" zu bekommen. Daher sind die 93 US Oktan etwa "Super Plus" mit 98 Oktan als Equivalent.