Ducato Bj 2020 / EURO 6, AU durchgefallen
Hallo zusammen,
wie geht das denn. Bei der ersten HU nach drei Jahren kommt der Ducato MJ 2,3 160 PS nicht durch die
AU????
Partikelausstoß im Mittelwert 356.433 cm-3, erlaubt: 250.000 cm-3
und das trotz warm Fahrens. Wie geht das???
Es soll seit 1.7.2023 eine neue Richtlinie geben, nach der im Leerlauf gemessen wird.
Messgerät (neu): Brain Bee Workshop Solution.
Hat jemand zeitnah eine Erfahrung mit der neuen AU-Abnahme gemacht, evt. mit ähnlichen Werten?
Oder kann der Motor die Anforderung erfüllen, wenn man ihn vorher warm fährt? Ich hatte es mit ca. 10 km
versucht, das scheint nicht zu reichen.
Wenn jemand ähnliche oder bessere Erfahrung gemacht hat, bitte melden.
Vielen Dank und
liebe Grüße
324 Antworten
Gekippt heißt…
Motorleuchte an und Motor gedrosselt in den Notbetrieb
Ohne Vorwarnung
Hi Lothar… da hast Du leider Recht…keine Lampe als Warnung oder Info das mit dem DPF was ist.
Gekippt…
Ich bin jetzt schon zum 2.Mal mit vollem DPF in den Notbetrieb/Motor gekommen mit MotorLeuchte an.
Jedes Mal übrigens auf der Autobahn nach gut 400 km Fahrt…. Komisch…
Ist nicht komisch. Er konnte nicht regenerieren.
Auf diesen rund 400 km fährst Du mit welcher Drehzahl etwa im Schnitt?
Ab einem Datum haben die doch auch eine Änderung im Abgasstrang verbaut. Eine Art Drossel, welche Abgase über das Auslassventil zurück drückt um auf Temperatur für die Regenerierung zu kommen.
Es ist kompliziert derzeit.
Bei meinem war gestern der Bremskraftverstärker nach Frost komplett außer Betrieb. Da trittst Du nach dem Anfahren plötzlich gegen eine Betonplatte. Irre.
Hi Oson…
Drehzahl in der Stadt gering… ich schalte sehr schnell hoch… um 2000 U
Aber auf der Autobahn fahre ich zügig mit 120/130 km/h
Drehzahl???
Aber wieso regeneriert der nicht???
Bin von 10/2019 2.3 L Multijet 140 PS mit AdBlue
Alle 500 km oder so springt doch die Zwangsregeneration an… wenn der Tank voll genug ist.
Und er regeneriert… meine ich… wenn er voller ist??
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Diese Motoren brauche Drehzahl über 2000. Er kommt sonst nicht auf die Temperatur.
Das Problem ist, er regeneriert nicht unbedingt auf der Autobahn, weil eben der DPF noch nicht „reif“ ist.
Und nun in die Stadt und lange nur kurze Strecken. Irgendwann ist der DPF zu voll und er geht in den Notlauf.
Geschuldet ist es der Ökobrigade und der zu erreichenden Norm. Also kurz übersetzt für niedrige Drehzahl. Selbst das Masseschwungrad mag es nicht so gern.
Fahr ihn mal ein wenig Drehfreudiger. Die Fiat mögen das.
Vielen Dank… muss ich ab jetzt echt drauf achten.
Um zum Thema zurück zu kehren..
HU wäre nämlich mit vollem DPF und schlechten oder seltenen Regeneration auch nicht zu schaffen.
Hätte ein neues Auto/Ducato auch Neu eine HU geschafft??
Glücksache?
Persönlicher Fahrstil…?
Im Ende muss man beim Verkauf die 10 Gebote mitliefern… um einen Euro 6 Ducato fahren zu können ohne Überraschungen
Zitat:
@OleLinnet schrieb am 8. Januar 2024 um 19:53:57 Uhr:
Zitat:
@CSEGE schrieb am 8. Januar 2024 um 19:20:06 Uhr:
Hallo an Alle,ich fahre ein Wohnmobil von Clever auf Basis Citroen Jumper mit dem 140 PS Motor, Handschaltung, Erstzulassung 12/2020. Bisher knapp über 28000 km Laufleistung, meist Langstrecke, aber mit längeren Standzeiten zwischen den Touren. War heute zum 1. TÜV/HU. Auch bei der HU durchgefallen, Partikelanzahl über 2,5 Mio. Nach 70 km mit über 3000/min. Nachmessung. Ergebnis 1,5 Mio. Das Problem ist also nicht auf FIAT Ducato beschränkt, trifft auch die Brüder. TÜV-Prüfer meinte, das sei normal bei den Ducatos, nur Ford Transit sei noch schlimmer.
Ich hab zum Glück den Garantieverlängerungsvertrag von Citroen abgeschlossen, daher (hoffentlich) kein Kostenproblem. Termin mit der Citroen-Werkstatt Ende des Monats. Mal sehen was dabei rauskommt. Gebt dann Bescheid.
Vielen Dank… sag mal bitte Bescheid, was die geändert, repariert oder SW upgedatet habe!!
Ich bin mit der 140 PS Maschine zwar durch die TÜV Prüfung gekommen…BJ 2019… Ducato… habe aber immer mal wieder den DPF zu…
Und gerate in den Notlauf..
Oft Kurzstrecke und ich fahre untertourig…aber… eben auch lange Touren und da bin ich in den Notbetrieb gekippt…. nach 400km Autobahn geradeausSehr ärgerlich… zeitaufwendig und teuer..
Selbstverständlich geb ich Bescheid, sobald es was Neues gibt. Muss aber erstmal abwarten, was die Werkstatt am Monatsende sagt.
Übrigens: Ich gehöre auch zu denjenigen, die gern niedertourig fahren, meistens mit Tempomat um 100-110 km/h im 6. Gang, also Drehzahlen um bzw. unter 2000/min. Idee dabei: Sprit sparen und Auto schonen. Wohl nicht ganz das wahre.
Die oben empfohlenen Fahrweisen beeinflussen durchaus die Beladung des DPF mit Ruß.
Schäden am DPF, d.h. das Durchbrennen der Verschlußstopfen und damit der Austritt von Ruß aus ungefilterten Abgasen, die zu einem hohen Messergebnis und einer Grenzwertüberschreitung bei der Partikelanzahlmessung führen, werden vor allem durch Beeinträchtigungen während der Regenerationsphase verursacht.
Darüber hinaus führt der Preisdruck auf allen Fertigungsebenen und letztlich durch den Kunden dazu, dass bei der Beschaffung von Partikelfiltern solche bevorzugt werden, die zwar den Anforderungen einer effizienten Beschaffung entsprechen, aber auf Grund der eingesetzten Materialien keine außergewöhnlichen Temperaturen aushalten, was die jetzt beklagte Schadensquote beschleunigt.
Die Regenerationsstrategie bestimmt, welche Regenerationsmaßnahmen in Abhängigkeit von der Rußmasse und dem Betriebszustand von Motor und Fahrzeug durchgeführt werden.
Es wird ein Schwellenwert für die Rußmasse festgelegt, ab der eine Regeneration erfolgen soll, um eine thermische Schädigung des Substrats in den Filterwänden und der Verschlußstopfen während der Regeneration zu vermeiden.
Zur Vermeidung von unkontrollierten Überhitzungen im DPF und eines unkontrollierten Regenerationsabbruchs wird die DPF-Temperatur während der Regeneration geregelt. Als Stellgrößen stehen der Einspritzverlauf und die Luftmasse zur Verfügung.
Die Abbildungen im Anhang zeigen, wie das Abgas von links in den Partikelfilter eintritt und aufgrund der Verschlussstopfen (Rot) gezwungen durch die porösen Filterwände zu strömen, wobei der Großteil der Partikel abgeschieden wird. Das nahezu von Ruß gereinigte Abgas strömt rechts aus dem Filter aus.
Im realen Betrieb wird der Filter ständig mit Partikelmasse beaufschlagt. Dies führt dazu, dass sich immer weniger Freiräume finden, durch die das Abgas strömen kann.
Als Folge steigt der Abgasgegendruck.
Um dem vorzubeugen, muss der Filter in regelmäßigen Abständen regeneriert werden.
Wird der Zeitpunkt für eine solche Regeneration wie durch unbemerkt häufige Abbrüche zu lange nach hinten verschoben, entstehen aufgrund der großen Rußpartikelmasse sehr hohe Abbrenntemperaturen von über 1000 °C und übersteigen die während einer regulären Regeneration üblichen Temperaturen von 500-650°C und somit die Dauerhaltbarkeit eines effizient eingekauften DPF, weil die Verschlußstopfen am Ende der Einlasskanäle durchbrennen.
Wenn ich das so lese, dann haben wir mit den Euro 6 Motoren ja eine tickende Zeitbombe. Wenn der Motor nicht geeignet ist für Untertourig sage mal so ca 1500 Umdrehungen dann hat Fiat was falsch gemacht oder liegt ein Grober Konstruktionsfehler seitens des Herstellers vor. Ich kann nur bei meinem sagen, vor dem update lief der eigentlich Top. Nach dem update erst kein Durchzug mehr und ca 1l Mehrverbrauch . AU hat er noch bestanden weil die neue Messmethode noch nicht verfügbar war. Habe gestern mit einem TÜV Prüfer über dieses Thema geredet, er hat schon mehrere Ducatos Euro 6 die die AU nicht bestanden haben nach 3Jahren und ca 25000- 70000KM Bereich.
Neuer Partikelfilter rein, dann würde die AU passen. Was nach weiteren 2 Jahren ist ? Er meint die gleiche Probleme sind da wieder da. Toll oder ? und unser KBA macht mal wieder nichts dagegen .
Schäden am Partikelfilter entstehen durch ausgebrannte Verschlussstopfen, die bei übermäßiger Hitze durchbrennen.
Die hohen Temperaturen entstehen, wenn z.B. nach mehreren abgebrochenen Regenerationen eine zu große Rußmenge bei der nächsten Regeneration zu einem Großbrand mit enormer Hitzeentwicklung führt.
Der empfohlene Austausch von Injektoren lässt aufhorchen. Hier stellt sich die Frage, ob die bei der Produktion des Neuwagens tatsächlich verbauten Injektoren der Spezifikation des genehmigten Typs entsprechen.
Schau mal in deinen Kfz.-Schein:
In der Zeile "K" = Nummer der EG-Typgenehmigung oder ABE, ist an den ersten 2 bzw. 3 Stellen ablesbar, in welchem Land die Typgenehmigung beantragt und erteilt wurde:
z. B. e11*2007/46*0223*15
Kleinbuchstabe "e", gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung erteilt hat:
1 für Deutschland;
2 für Frankreich;
3 für Italien;
4 für die Niederlande;
5 für Schweden;
6 für Belgien;
7 für Ungarn;
8 für die Tschechische Republik;
9 für Spanien
11 für das Vereinigte Königreich;
12 für Österreich;
13 für Luxemburg;
17 für Finnland;
18 für Dänemark;
19 für Rumänien;
20 für Polen;
21 für Portugal;
23 für Griechenland;
24 für Irland;
26 für Slowenien;
27 für die Slowakei;
29 für Estland;
32 für Lettland;
34 für Bulgarien;
36 für Litauen;
49 für Zypern;
50 für Malta
Stellt das KBA fest, dass Fahrzeuge, Systeme, selbstständige technische Einheiten oder Bauteile nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, kann es die zuständigen Stellen des Mitgliedstaates, in dem die EG-Typgenehmigung erteilt wurde, lediglich um eine Prüfung ersuchen.
Vermutetes Ergebnis: Deutschland macht, Italien lacht.
Hallo meiner hat e1 im Schein stehen. Dann sollte es mal weniger Probleme geben oder ?
Meiner hat auch e1, also Deutschland. @ walter: mein DPF wurde gereinigt. Ihm wurde dann bescheinigt, dass er danach zu 97% "sauber" ist. Nach unserer hochtourigen 200km- Konditionierungsfahrt ist er allerdings wieder durch die ASU gefallen! (8-facher erlaubter Wert!) Danach hat Fiat angeblich die Software neu aufgespielt, ihn nochmals regeneriert und das Endrohr nochmal gründlich mit dem Hochdruckreiniger gereinigt. Und schwupps, dann hat er die Prüfung mit 38.000p/cm³ bestanden. Nach deiner obigen Beschreibung ist da doch was faul, oder?
Zitat:
@lothar.eck schrieb am 12. Januar 2024 um 19:23:41 Uhr:
... ist da doch was faul, oder?
Nach Aufzählung der Maßnahmen, die in deinem Fall zu einer Reduzierung der Partikelanzahl von 2 Mio. PN/ccm auf 38.000 PN/ccm geführt haben, ist der DPF einschließlich seiner Peripherie serienmäßig in seiner Funktion beeinträchtigt und nicht nur durch den Verschleiß im Rahmen der Nutzung.
2 Mio. PN/ccm deuten zunachst auf einige durchgebrannte Verschlüsse hin, die nicht durch eine Reinigung repariert werden können.
Die Konditionierung des Partikelfilters, d.h. die anfängliche Tiefenfiltration von Ruß in den Trennwänden, ist notwendig, damit sich auf diesen eine Filterkuchenschicht bilden kann, die die Abscheideleistung von Ruß begünstigt.
Das Ergebnis mit Hilfe der Reinigung des Auspuffs von Rußpartikeln kann in diesem Zusammenhang mit Blick auf anhaftenden Ruß im Endrohr nicht von langer Dauer sein, insbesondere wenn der Hersteller ein Software-Update als Abhilfe vorsieht, in dem Wissen, dass der DPF trotz der gemessenen 2 Millionen PN/ccm nicht wesentlich beschädigt ist, sondern dass es andere Ursachen gibt, die beseitigt werden müssen und über die der Fahrzeughalter nicht informiert wird.
Es ist ratsam, das Rußabscheidevermögen im Auge zu behalten und das Auspuffendrohr sofort mit einem Papiertuch auszuwischen und es in einem verschlossenen Gefrierbeutel als Beweis und zum Vergleich mit Datum aufzubewahren und dies alle 4 Wochen zu wiederholen, um zu sehen, ob das Papier sauber bleibt oder immer schwärzer wird.
Ein nachträgliches Softwareupdate zeugt von Erfahrungswerten des Herstellers und von einem unzureichenden Serienzustand, der damit korrigiert wird.
Mit "e1" und damit einer Typprüfung in Deutschland wäre das KBA nicht nur in der Lage, die Spezifikation der in Serie am Band verbauten Teile mit denen des genehmigten Typs zu überprüfen, sondern bei Abweichungen auch entsprechende Maßnahmen zugunsten der Fahrzeughalter einzuleiten:
Jeder betroffene Fahrzeughalter sollte eine entsprechende Anfrage richten an:
marktueberwachung@kba.de
Danke für die Einschätzung, ich werde auch das Endrohr im Auge behalten. Ansonsten sehe ich alles ähnlich. Umso krasser die Aussage von Fiat, dass keine Anomalien vorliegen, und man deswegen auch eine Kulanzanfrage ablehnt. Noch schlimmer ist allerdings, dass nach meiner Einschätzung eine Lösung des Problems noch in weiter Ferne liegt.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 12. Januar 2024 um 20:42:06 Uhr:
Mit "e1" und damit einer Typprüfung in Deutschland ...
Zu berücksichtigen ist:
Bei Reisemobilen mit mehreren Fertigungsstufen, z. B.
1. Stufe Basis/Motor (Fiat),
2. Stufe Fahrgestell (Alko),
3. Stufe Aufbau (Hymer),
wird in die Fahrzeugpapiere nur die Nummer der EG-Typgenehmigung eingetragen, die sich aus der Typgenehmigung für das vervollständigte Fahrzeug ergibt.
Die nicht in die Fahrzeugpapiere eingetragene Nummer der EG-Typgenehmigung nach der ersten Fertigungsstufe, die von Fiat für Aufbauhersteller gefertigte unvollständige Fiat Ducato-Basisfahrzeuge in der Regel nicht in Deutschland beantragt und daher hier nicht erteilt wird, hat zur Folge, dass das KBA nicht unmittelbar tätig werden kann, sondern lediglich die zuständigen Behörden des Mitgliedstaates, in dem die EG-Typgenehmigung erteilt wurde, um Überprüfung ersuchen kann, wenn sich herausstellen sollte, dass die Spezifikationen der in Serie verbauten Bauteile nicht mit denen der Typprüfung übereinstimmen.
Darüber hinaus noch einmal ein Beitrag zu dem Thema und der DHU-Erwartungshaltung einer Hersteller-Gewährleistung von 7 Jahren bzw. 160.000 km, für die ich weder eine Zusicherung eines Fahrzeugherstellers noch eine gesetzliche Normierung oder Rechtsprechung gefunden habe:
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 26. Oktober 2023 um 11:04:11 Uhr:
Es ist ein Irrtum zu glauben, dass aus den Bestimmungen der [...] Verordnung (EG) Nr. 715/2007 Artikel 4 abgeleitet werden kann, dass der Hersteller außerhalb von Gewährleistungs-/Garantiezeiten zum Schadenersatz verpflichtet ist, wenn die Funktion des DPF beeinträchtigt ist:
Absatz 2, Auszug:
"Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden.Daher ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge über einen Zeitraum von bis zu 5 Jahren oder 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird.
Die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen ist über eine Laufleistung von 160.000 km zu prüfen.
Zu diesem Zweck sollten die Hersteller die Möglichkeit haben, Alterungsprüfungen auf dem Prüfstand durchzuführen, die den in Absatz 4 genannten Durchführungsmaßnahmen unterliegen."
Absatz 4:
Die besonderen Verfahren und Anforderungen zur Durchführung der Absätze 2 und 3 werden nach dem in Artikel 15 Absatz 2 (Bildung eines Ausschusses) genannten Verfahren festgelegt.Denn die Richtlinie 2014/45/EU vom 3. April 2014 über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen ... bestimmt in Abschnitt 18:
"Auf öffentlichen Straßen verwendete Fahrzeuge müssen verkehrstüchtig sein, wenn sie in Gebrauch sind. Der Inhaber der Zulassungsbescheinigung und gegebenenfalls der Fahrzeugführer sollten dafür verantwortlich sein, dass sich das Fahrzeug in einem verkehrssicheren Zustand befindet."
Mit der Partikelanzahlmessung wurden die besonderen Verfahren und Anforderungen der in Absatz 4 genannten Durchführungsmaßnahmen festgelegt.
Es ist daher nicht verwunderlich, dass ein unter Kostendruck stehender Hersteller bereit ist, seine Fahrzeuge unter diesen günstigen Bedingungen mit suboptimal ausgelegten Emissionsminderungsstrategien auszustatten, die bei Abweichung von den optimalen Betriebsbedingungen Schaden nehmen.