DSG oder Schalter das ewige Thema :)
Servus...
ich stehe kurz davor mir einen Golf VII GTI PP zu holen.
Es wird ein gebrauchter mit unter 60.000km.
Nun die Frage der Fragen.
DSG oder manuelles Schalten?
Ich selber bin einen GTI mit Handschalter gefahren (220PS) und den Facelift mit 230PS und DSG.
Ich fand ehrlich gesagt beides schön ( fahre momentan noch einen Golf VI mit 122PS und Handschaltung )
Das einzige was mich wirklich davon abhält einen mit DSG zu holen sind die doch sehr hohen Kosten wenn es mal kaputt gehen sollte.
Sind die Probleme immernoch so stark vorhanden (beim 6er soll es wohl mehr DSG-Probleme gegeben haben ).
Ich wäre für jeden Tipp / Hinweis / Erfahrungsbericht dankbar 🙂
MfG und schönes Wochenende!
Beste Antwort im Thema
GTI ganz klar mit DSG. Auch wenn Puristen den Schalter als Pflicht sehen. Aber als Dailydriver macht der DSG einfach mehr Spaß.
75 Antworten
Ich bin mit meinem damaligen DSG einige Male im Sommer bei Hitze oft lange im Stau gestanden.
Als ich dann hörte wie das Getriebe wegen starker Aufwärmung Geräusche machte ( Lager ) habe ich mir Gedanken gemacht.
Dann habe ich es sein gelassen im " D " - Modus stop and go zu fahren und meine Kupplungen zu schleifen.
Dann bin ich gefahren wie ein Handschalter ohne Kupplungspedal. Immer schön im manuellen Modus den ersten Gang rein und damit kriechen. Je nach Geschwindigkeit auch mal den zweiten Gang.
Was anderes bleib mir ja nicht übrig. Zumindest konnte ich damit unnötige Kuppeleien minimieren.
Ein DSG - noch dazu ein trockenes - ist für viel Stau oder viel Kurzstrecke nicht gut geeignet. Zumal im Sommer wegen der Aufwärmung kein Ölkühler da ist. Das Ding wird sauheiß.
Vorher fuhr ich einen Wandler. Mein erstes Automatengetriebe.
Da habe ich nur cool gelächelt im Stau über die Handschalter.
Manueller Modus kleinster Gang. Dann nur das Bremspedal loslassen oder drücken. Sonst nichts.
Keine Hitzeprobleme, keine Sorgen wegen Kupplungen usw. usw.
Das war noch Automatikfahren ...
Hitze, hohe Luftfeuchtigkeit und extrem viel Stauverkehr haben vor Jahren in China für VW zu einem Rückruf von fast 700.000 DSG Fahrzeugen mit dem DQ200 veranlasst, da dieses Getriebe bei der dortigen Klima- und Verkehrsbelastung nicht standgehalten hat. Der Grund war, das das Getriebeöl nicht mit der Hitze klar kam und die Eletronik des Getriebes irgendwann streikte. Gab damals nen riesen Aufschrei in sozialen Netzwerken und VW wollte das ursprünglich, wie schon beim Abgasskandal 2015, klein reden und den Tisch kehren.
Hier in Thailand fahren sehr viele Fahrzeuge mit einem Wandlerautomaten herum, selbst Kleinwagen wie der Toyota Vios, den ich momentan als Mietwagen fahre. In Bangkok, einer Stadt mit erheblichen Stauaufkommen fahren rund 100.000 Taxis. Entweder mit Handschaltung oder Wandler. Ein DSG würde hier sicherlich über Jahre hinweg nicht Stand halten, da die Autos im Stop and Go zu oft kurze Phasen des Kriechens haben.
Da wir in der gemäßigten Klimazone in Europa aber weder derartige Hitze und Luftfeuchte haben und zudem die Verkehrsbelastung im Durchschnitt einiges geringer ausfällt, sind derartige Probleme nicht im großen Umfang zu erwarten. Ist also nicht direkt übertragbar.
Zitat:
@gttom schrieb am 25. Februar 2018 um 15:44:10 Uhr:
Wenn ich falsch liege, möge man mich korrigieren. Ich lerne gern dazu.😉
Ja, ziemlich. 😉
Die zwei DSG-Typen haben ganz unterschiedliche Systeme der Kupplungsbetätigung.
Alle DSGs haben grundsätzlich gemeinsam, dass die Kupplungen standardmäßig per Federkraft geöffnet sind und nicht wie beim Handschalter standardmäßig per Federkraft geschlossen. Das hat Sicherheitsgründe. Im Falle eines Ausfalls der Elektronik oder im Notfall öffnen die Kupplungen. Das Auto bleibt abschleppbar und die Drehmomentübertragung wird unterbrochen.
Das DQ200 funktioniert dementsprechend ähnlich wie ein Handschalter, nur genau umgekehrt. Das Ausrücklager ist ein Einrücklager, auf welches von der Mechatronik über einen Einrückhebel permanent Druck ausgeübt werden muss um die jeweilige Kupplung zu schließen. Die Mechatronik drückt gegen die Kraft einer Tellerfeder, welche die Kupplung öffnet sobald das Kupplungsventil stromlos ist. Der Weg des Stößels, welcher auf den Einrückhebel drückt, lässt sich von der Mechatronik regulieren und dadurch Anpressdruck und Schlupf einstellen.
Bei den nassen DSGs (DQ250, DQ381, DQ500) funktioniert es ganz anders. Dort wird per Dreheinführung Öl in einen der jeweiligen Kupplung zugeordneten Druckraum eingeleitet. Dieses drückt auf einen Kolben, welcher das jeweilige Lamellenpaket zusammenpresst und die Kupplung dadurch schließt. Über ein Druckregelventil lassen sich Kupplungsschlupf Schließgeschwindigkeit und Anpressdruck genau regulieren. Wird das jeweilige Kupplungs- bzw. Sicherheitsventil in der Mechatronik drucklos geschaltet, öffnet die Kupplung durch die Kraft eines Federpaketes. Ein weiteres Ventil auf der Mechatronik regelt den Kühlöldurchfluss, welches die Kupplung von innen nach außen durchströmt.
Ein Automatikfahrer, der sein Handwerk versteht, wird niemals während der Fahrt permanent zwischen D und N hin und her schalten um irgend etwas am Antrieb zu schonen. Damit erreicht man nämlich nur eines: Das Getriebe steuert ständig ohne Notwendigkeit Gangsteller an und bewegt die Schiebemuffen in die Neutralposition bzw. schaltet beim erneuten Wechsel in eine Fahrstufe wieder einen Gang. Von Verschleißminderung kann da keine Rede sein, im Gegenteil. Damit tut der Fahrer weder sich, noch seinem Getriebe einen Gefallen.
Wenn man sich nun überlegt, dass das Einrücklager des DQ200, welches ja vom Funktionsprinzip her nichts anderes ist als das Ausrücklager eines Handschalters, während der Fahrt permanent belastet wird, dann ist in meinen Augen sowieso fraglich, ob es dem Ausrücklager überhaupt nennenswert schadet den Fuß an der Ampel permanent auf dem Kupplungspedal zu lassen. Logischerweise gibt es aber noch andere Teile, welche dann unnötigerweise belastet werden. Beim Handschalter macht es also durchaus Sinn das nicht zu tun.
Bezüglich der Taxi-Problematiken in warm-feuchten Klimaten sehe ich bei den nassen DSGs überhaupt keine Probleme, selbst wenn sehr häufig gekrochen wird. Den Typen DQ200 bietet VW zumindest in Europa schon seit längerem nicht mehr als Taxigetriebe an.
Danke. Sehr interessant und verständlich formuliert.
🙂
Das mit dem Hin- und Herwechseln zwischen D und N/P handhabe ich persönlich bei jegl. Automatikfahrzeugen so, da mir eben das permanente auf der Bremse stehen aus Komfortgründen zu lästig ist, wenn die Stehzeit Staubedingt zu lang wird. Es gibt ja auch noch jede Menge Fahrzeuge ohne eine Autoholdfunktion bzw Start/Stopp.
Beim Handschalter nutze ich Autohold, aber nicht Start/Stopp. Wenn S/S alle paar Sec den Motor startet und wieder ausmacht, nur weil es 10/15m vorwärts geht, nervt mich das eben auf Dauer.
Wenn man also bedenkenlos beim DSG das Getriebe in D-Position bei laufendem Motor mit aktivierter Autohold festhalten kann, werde ich das künftig so handhaben.
Wieder was dazu gelernt🙂
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Zitat:
@gttom schrieb am 26. Februar 2018 um 07:26:29 Uhr:
Wenn man also bedenkenlos beim DSG das Getriebe in D-Position bei laufendem Motor mit aktivierter Autohold festhalten kann, werde ich das künftig so handhaben.
Der Vollständigkeit halber noch ein kleiner Hinweis: Bei den nassen DSGs sinkt geringfügig der Leerlaufverbrauch wenn man im Stand auf N schaltet, weil durch das Schleppmoment der nasslaufenden Kupplung bei eingelegter Fahrstufe ein bisschen Drehmoment übertragen wird, also der Motor leicht an den Rändern zieht. Das tritt besonders bei kaltem Getriebeöl auf. Bei eingelegter Fahrstufe ist darüber hinaus die Anfahrkupplung im Stand auch nicht maximal geöffnet, um ein spontaneres Loskriechen bzw. Anfahren wie bei einem Wandler zu ermöglichen.
Man merkt diese Entlastung des Motors durch einen kleinen Ruck, wenn man nach dem Kaltstart mal kurz losrollt und anschließend im Stand wieder auf N schaltet. Es könnte jedoch sein, dass das Getriebe bei aktiviertem Auto Hold die Kupplungen wirklich komplett öffnet, denn in dieser Situation wäre ein gewisser Kriechdrang ja gar nicht erwünscht.
Zitat:
Da wir in der gemäßigten Klimazone in Europa aber weder derartige Hitze und Luftfeuchte haben und zudem die Verkehrsbelastung im Durchschnitt einiges geringer ausfällt, sind derartige Probleme nicht im großen Umfang zu erwarten. Ist also nicht direkt übertragbar.
Was soll denn das für eine Entschuldigung werden ?
Man baut ein Getriebe so daß es überall funktioniert. Mit und ohne hoher Luftfeuchtigkeit.
Was eh ein Quatsch ist.
... und DieselSeppl hat den Sachverhalt wie üblich hervorragend erklärt ! 😉
Zitat:
@Ugolf schrieb am 25. Februar 2018 um 16:47:40 Uhr:
Ein DSG - noch dazu ein trockenes - ist für viel Stau oder viel Kurzstrecke nicht gut geeignet. Zumal im Sommer wegen der Aufwärmung kein Ölkühler da ist. Das Ding wird sauheiß.Vorher fuhr ich einen Wandler. Mein erstes Automatengetriebe.
Jetzt bist du hier schon so lange dabei und lässt dich dennoch zu Aussagen hinreißen, die in dieser Pauschalität schlicht nicht korrekt sind. Ein DSG ist selbstverständlich auch für Stau und Kurzstrecke gut geeignet. Es erfordert im Vergleich zum Wandlerautomaten allerdings ein wenig Sachkenntnis bezüglich Funktionsweise und Bedienung, um kritische Situationen gar nicht erst entstehen zu lassen. Dies gilt natürlich insbesondere für trockene Doppelkupplungsgetriebe, da diese thermischen Problemen schneller ausgesetzt sind als beispielsweise die nassen Doppelkupplungsgetriebe, wodurch schnell irreparable Schäden auftreten können. Auch kann und sollte man die bauartbedingten Eigenarten des Wandlerautomaten (vor allem das Kriechen) nicht analog auf DSG übertragen und das DSG in ein solches Verhalten zwingen.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 26. Februar 2018 um 08:08:40 Uhr:
Zitat:
Da wir in der gemäßigten Klimazone in Europa aber weder derartige Hitze und Luftfeuchte haben und zudem die Verkehrsbelastung im Durchschnitt einiges geringer ausfällt, sind derartige Probleme nicht im großen Umfang zu erwarten. Ist also nicht direkt übertragbar.
Was soll denn das für eine Entschuldigung werden ?
Man baut ein Getriebe so daß es überall funktioniert. Mit und ohne hoher Luftfeuchtigkeit.
Was eh ein Quatsch ist.
Natürlich orientiert sich ein Autohersteller an den thermischen Umweltbedingungen des Zielmarkts. So gibt es bei Fahrzeugen u.a. Heißland- und Kaltlandausführungen, wo verschiedenste Komponenten unterschiedlich ausgeführt sein können. Darunter fallen dann z.B. offensichtliche Sachen wie Klimakompressoren oder Ladeluftkühler, aber auch weniger offensichtliche Dinge wie z.B. Software.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 26. Februar 2018 um 07:16:07 Uhr:
Ein Automatikfahrer, der sein Handwerk versteht, wird niemals während der Fahrt permanent zwischen D und N hin und her schalten um irgend etwas am Antrieb zu schonen.
Genau! Zumal die Bedienungsanleitung diesbezüglich relativ klar ist:
Zitat:
Niemals das Fahrzeug in der Wählhebelstellung N rollen lassen, besonders nicht bei abgestelltem Motor. Das Doppelkupplungsgetriebe DSG® wird nicht geschmiert und kann dadurch beschädigt werden.
Zitat:
@sp1derclaw schrieb am 26. Februar 2018 um 10:01:28 Uhr:
Genau! Zumal die Bedienungsanleitung diesbezüglich relativ klar ist:
Zitat:
@sp1derclaw schrieb am 26. Februar 2018 um 10:01:28 Uhr:
Zitat:
Niemals das Fahrzeug in der Wählhebelstellung N rollen lassen, besonders nicht bei abgestelltem Motor. Das Doppelkupplungsgetriebe DSG® wird nicht geschmiert und kann dadurch beschädigt werden.
Wobei man klar stellen muss, dass der Hinweis bzgl. des Schmierens sich wirklich nur auf das Rollen bei abgestelltem Motor bezieht. Bei laufendem Motor wird das Getriebe auf N weiterhin geschmiert, da die Ölpumpe direkt vom Motor angetrieben wird und daher immer mit läuft. Man könnte deshalb während der Fahrt zum Segeln auf N schalten. Ab einer gewissen Geschwindigkeit (ich meine ca. 15 km/h) ist auch der Wählhebel nicht mehr gesperrt.
Der allgemeine Hinweis im Handbuch ist auch im Hinblick auf Sicherheitsaspekte zu verstehen. Der Fahrer soll nicht in einen Modus schalten, in dem er im Notfall nicht direkt Gas geben kann. Im Fahrprofil "Eco" macht das Getriebe zwar beim Segeln nichts anderes als wenn der Fahrer selbst auf N schaltet, reagiert aber aufs Gas geben sofort.
Der Wählhebel von D auf N ist nie gesperrt. Ich schalte am Mc Drive immer auf N.
Vielleicht ist das beim Facelift anders? Muss ich nochmal ausprobieren.
Nur im Stand geht N auf D nicht ohne Bremse. Sobald man rollt kann man munter hin und her schalten.
Okay, aber genau das hatte ich ja gesagt.
Zitat:
@sp1derclaw schrieb am 26. Februar 2018 um 09:53:16 Uhr:
Natürlich orientiert sich ein Autohersteller an den thermischen Umweltbedingungen des Zielmarkts. So gibt es bei Fahrzeugen u.a. Heißland- und Kaltlandausführungen, wo verschiedenste Komponenten unterschiedlich ausgeführt sein können. Darunter fallen dann z.B. offensichtliche Sachen wie Klimakompressoren oder Ladeluftkühler, aber auch weniger offensichtliche Dinge wie z.B. Software.
Jupp. Mein Toyota Vios Mietwagen hier in Thailand hat z.bsp. keine Heizung. Wofür auch😁
Dafür sind die Klimaanlagen sehr leistungsfähig.
Beim Golf 7R hat bspw die Heißlandausführung weniger angegebene Leistung. 280 statt 300.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 26. Februar 2018 um 07:16:07 Uhr:
Zitat:
@gttom schrieb am 25. Februar 2018 um 15:44:10 Uhr:
Wenn ich falsch liege, möge man mich korrigieren. Ich lerne gern dazu.😉
Ja, ziemlich. 😉Die zwei DSG-Typen haben ganz unterschiedliche Systeme der Kupplungsbetätigung.
Alle DSGs haben grundsätzlich gemeinsam, dass die Kupplungen standardmäßig per Federkraft geöffnet sind und nicht wie beim Handschalter standardmäßig per Federkraft geschlossen. Das hat Sicherheitsgründe. Im Falle eines Ausfalls der Elektronik oder im Notfall öffnen die Kupplungen. Das Auto bleibt abschleppbar und die Drehmomentübertragung wird unterbrochen.
Das DQ200 funktioniert dementsprechend ähnlich wie ein Handschalter, nur genau umgekehrt. Das Ausrücklager ist ein Einrücklager, auf welches von der Mechatronik über einen Einrückhebel permanent Druck ausgeübt werden muss um die jeweilige Kupplung zu schließen. Die Mechatronik drückt gegen die Kraft einer Tellerfeder, welche die Kupplung öffnet sobald das Kupplungsventil stromlos ist. Der Weg des Stößels, welcher auf den Einrückhebel drückt, lässt sich von der Mechatronik regulieren und dadurch Anpressdruck und Schlupf einstellen.
Bei den nassen DSGs (DQ250, DQ381, DQ500) funktioniert es ganz anders. Dort wird per Dreheinführung Öl in einen der jeweiligen Kupplung zugeordneten Druckraum eingeleitet. Dieses drückt auf einen Kolben, welcher das jeweilige Lamellenpaket zusammenpresst und die Kupplung dadurch schließt. Über ein Druckregelventil lassen sich Kupplungsschlupf Schließgeschwindigkeit und Anpressdruck genau regulieren. Wird das jeweilige Kupplungs- bzw. Sicherheitsventil in der Mechatronik drucklos geschaltet, öffnet die Kupplung durch die Kraft eines Federpaketes. Ein weiteres Ventil auf der Mechatronik regelt den Kühlöldurchfluss, welches die Kupplung von innen nach außen durchströmt.
Ein Automatikfahrer, der sein Handwerk versteht, wird niemals während der Fahrt permanent zwischen D und N hin und her schalten um irgend etwas am Antrieb zu schonen. Damit erreicht man nämlich nur eines: Das Getriebe steuert ständig ohne Notwendigkeit Gangsteller an und bewegt die Schiebemuffen in die Neutralposition bzw. schaltet beim erneuten Wechsel in eine Fahrstufe wieder einen Gang. Von Verschleißminderung kann da keine Rede sein, im Gegenteil. Damit tut der Fahrer weder sich, noch seinem Getriebe einen Gefallen.
Wenn man sich nun überlegt, dass das Einrücklager des DQ200, welches ja vom Funktionsprinzip her nichts anderes ist als das Ausrücklager eines Handschalters, während der Fahrt permanent belastet wird, dann ist in meinen Augen sowieso fraglich, ob es dem Ausrücklager überhaupt nennenswert schadet den Fuß an der Ampel permanent auf dem Kupplungspedal zu lassen. Logischerweise gibt es aber noch andere Teile, welche dann unnötigerweise belastet werden. Beim Handschalter macht es also durchaus Sinn das nicht zu tun.
Bezüglich der Taxi-Problematiken in warm-feuchten Klimaten sehe ich bei den nassen DSGs überhaupt keine Probleme, selbst wenn sehr häufig gekrochen wird. Den Typen DQ200 bietet VW zumindest in Europa schon seit längerem nicht mehr als Taxigetriebe an.
Top Beitrag, danke Seppel!!