DQ200 mit sechsstelliger Laufleistung?
Hallo zusammen,
mein erstes Posting hier.
Ich habe einen Jahreswagen Golf 7 1.6 TDI 7-Gang-DSG DQ200 (EZ 02/2017, < 4.000 km) bestellt und bin nun drauf und dran, die Bestellung kostenpflichtig wieder zu stornieren. Das Fzg. hat zwar Gar.verlängerung auf 5 Jahre / 100.000 km, aber ich wollte ihn eigentlich 9-10 Jahre / ca. 200.000 km behalten. Fahrprofil: Überwiegend Langstrecke, davon 80 % AB mit 100-130 km/h, 10% Stadt, 10 % überland, also eigentlich ganz gute Vorausetzungen für ein Autoleben mit hoher Laufleistung)
(Mein gegenwärtiger Wagen ist ein Polo Bluemotion 1.4 TDI, BJ 2009, ca. 220.000 km. Das zuverlässigste Auto, das ich je hatte. Der Antriebsstrang läuft bis heute ohne jegliche Auffälligkeit und würde vielleicht auch nochmal 100.000 km laufen... Ansonsten war über die gesamte Laufzeit außer eingerissene Querlenkergummis, eine defekte Climatronic-Elektronik und den üblichen Verschleiß/Wartungskram nichts. Aber: EURO 4 Diesel, Stichwort "Umweltprämie".)
Ich habe die diversen Threads zu den konstruktiven Unzulänglichkeiten des DQ200-Getriebes (Kuplungsschleifen lassen im 2. Gang, Mechatronik usw.) gelesen. Man liest viel von den dadurch verursachten Problemen z.T. auch nach relativ kurzen Laufzeiten. Man liest auch viel von zufriedenen Fahrern mit Laufleistungen bis 30.000 km und schon weniger von solchen mit Laufleistungen bis 80.000 km.
Was mich nun mal interessieren würde sind Laufleistungen von Fahrern im deutlich(!) 6-stelligen Bereich. Am besten auf der Langstrecke, also mit Getrieben jüngeren Baujahres. Danke für Rückmeldungen hier.
Ich hoffe sehr, dass ich nicht eine neue Grundsatzdiskussion lostrete. Das ist nicht meine Absicht.
VG
Beste Antwort im Thema
Mit Automatik selbst schalten und ne Mechatronik für 2000€ halb selbst zahlen müssen, und es dann trotzdem noch weiterempfehlen tun auch nur VW Kunden.
Übrigens holt man sich ne Automatik genau für den Stau, und nicht damit man auf der Autobahn einmal nicht selbst in den 7. Gang schalten muss.
313 Antworten
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 23. Oktober 2017 um 13:39:42 Uhr:
Das muss ich über kurz oder lang ja sowieso tun - vermutlich am folgenden Ablauf entlang: [...]
Schwarzseherei (Pessimismus) scheint wohl eine deiner angeborenen Stärken zu sein?! 😁
Zitat:
@spreetourer schrieb am 23. Okt. 2017 um 17:25:56 Uhr:
Schwarzseherei (Pessimismus) scheint wohl eine deiner angeborenen Stärken zu sein?! ??
Wir werden sehen. Bei meinem heutigen Telefonat mit einem Werkstattmitarbeiter ist jedenfalls schonmal das Wörtlein "Software-Update" gefallen. Auch nach meinem Hinweis, dass das Getriebe doch schon seit 10 J auf dem Markt ist und mein Fzg erst dieses Jahr zugelassen wurde, der Mann bestand darauf, ein "Software-Update" könnte Heilung von allem Übel versprechen. Der Kunde darf gespannt sein (und sich Zeit für einen Termin nehmen).
Lass Dir auf jeden Fall eine Kopie des Auftrags geben. Dann zählt das schon mal nachweisbar als Nachbesserungsversuch und das weiß auch der Verkäufer ;-)
Meiner steht seit heute beim Händler, SW Update wurde bereits vorige Woche gemacht... Bin gespannt was sie machen...
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Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 23. Oktober 2017 um 17:57:13 Uhr:
der Mann bestand darauf, ein "Software-Update" könnte Heilung von allem Übel versprechen.
Also der grundsätzliche Aufbau eines DKG ist mir bekannt, habe allerdings null Ahnung von der Mechatronik und wie und was da im Einzelnen gesteuert wird. Wenn aber zB auch der Anpressdruck der Kupplungsscheibe(n) mechatronisch gesteuert wird, ließe sich der ja wohl mit nem SW-Update beeinflussen. Na ja, reine Spekulation. Doch vlt gibt's ja hier nen Fachmann dafür?
Und warum bekommt VAG das seit 10Jahren mit Software nicht auf die Reihe?
Zitat:
@triumph61 schrieb am 23. Oktober 2017 um 19:57:45 Uhr:
Und warum bekommt VAG das seit 10Jahren mit Software nicht auf die Reihe?
Frag mal in Wolfsburg nach und lass es uns dann wissen.
Zitat:
@spreetourer schrieb am 23. Okt. 2017 um 19:24:30 Uhr:
Wenn aber zB auch der Anpressdruck der Kupplungsscheibe(n) mechatronisch gesteuert wird, ließe sich der ja wohl mit nem SW-Update beeinflussen.
Es ist aber leider(!) vollkommen unwahrscheinlich, dass nach 10 Jahren, nach endloser Tüftelei an zig Versuchsobjekten (beim Kunden), nach Rückrufaktionen endlich jemand auf das Ei des Kolumbus kommt "Drehzahl Eingangswelle ungleich Drehzahl Ausgangswelle, dann Kupplungsdruck erhöhen" und die Problematik damit gelöst ist.
Soweit die Theorie. Und die Praxis? Das Internet quillt über vor Fehlermeldungen hinsichtlich DQ200. Bei keiner einzigen Meldung habe ich jemals gelesen, dass per Software irgendetwas nachhaltig gelöst worden wäre. Nicht ein einziges mal.
Die Wichtigkeit und Bedeutung von SW-Updates wird hier m.E. unterschätzt.
Bei der Programmierung der Software müssen
- im Hinblick auf immer neue Erkenntnisse und Erfahrungswerte -
nahezu unendlich viele Feinjustierungen vorgenommen werden.
Hierbei müssen extrem viele Parameter,
die sich auch noch gegenseitig beeinflussen, optimiert werden.
Dies hat kein fixes Ende.
Trotzdem möchte ihr nochmal den Kommentar von @Suppersready69 aufgreifen, denn dieses Thema hatte ich ja vor einiger Zeit auch schon mal angesprochen.
Das Problem der durchrutschenden Kupplungen müsste eigentlich sehr leicht lösbar sein. Da gibt es mehrere Möglichkeiten. In kritischen Fahrsituationen kann die Mechatronik das Durchrutschen verhindern, indem vorbeugend der Druck auf den entsprechenden Kupplungssteller erhöht wird. Ich bin mir sicher, dass dies auch geschieht. Kommt es dennoch zu einer Differenz zwischen Getriebeeingangsdrehzahl und der entsprechenden Getriebeeingangswelle, kann die Mechatronik reagieren und den Kupplungsdruck weiter erhöhen. Dass VW so einer Steuerung grundsätzlich gewachsen ist, beweisen die nasslaufenden Varianten, die fast permanent mit Mikroschlupf betrieben werden. Damit das funktioniert, ist eine präzise Erfassung der Drehzahldifferenzen und Kupplungsregulierung erforderlich.
Offen gesagt, ich habe dafür keine Erklärung. Jedenfalls gelingt es mir nicht, einen Konstruktionsmagel im Getriebe zu identifizieren, auf den ich das Auftreten dieses Problems zurückführen könnte. Schon gleich gar nicht, wenn es bereits bei vierstelligen Laufleistungen auftritt, wie viele hier berichten. Selbst wenn aus irgendwelchen Gründen das Adaptieren der Kupplungsreibwerte nicht gelingt, sollte mehrfach hintereinander auftretendes Durchrutschen vermeidbar sein.
Deshalb würde mich mal interessieren:
- Wann genau tritt das Kupplungsrutschen auf?
- Ist es unter identischen Bedingungen dann auch beliebig oft reproduzierbar?
- Welches Fahrprofil haben die Betroffenen?
- Hat das Kupplungsrutschen spürbare Auswirkungen auf die Beschleunigung, d. h. spürt man bei möglichst konstanter Beschleunigung, dass diese während des Rutschens nachlässt?
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 24. Oktober 2017 um 10:49:45 Uhr:
Offen gesagt, ich habe dafür keine Erklärung. Jedenfalls gelingt es mir nicht, einen Konstruktionsmagel im Getriebe zu identifizieren, auf den ich das Auftreten dieses Problems zurückführen könnte. Schon gleich gar nicht, wenn es bereits bei vierstelligen Laufleistungen auftritt, wie viele hier berichten. Selbst wenn aus irgendwelchen Gründen das Adaptieren der Kupplungsreibwerte nicht gelingt, sollte mehrfach hintereinander auftretendes Durchrutschen vermeidbar sein.
Ich kann mir (auch) nicht so wirklich vorstellen, dass die durchrutschenden Kupplungen wirklich eine Frage des "Wollens" (--> Software) oder nicht doch des "Könnens" (--> Hardware ist). Defizite bei der Hardware könnte sein, dass die Hydraulik der DW200-Mechatronik nicht für einen in allen Situationen ausreichenden Anpressdruck sorgen kann und/oder dass die Kupplungsscheiben nicht einen für alle Situationen ausreichenden Reibwert besitzen. Hinsichtlich beider Aspekte stehen thermische Einflüsse im Raum, hinsichtlich des zweiten Aspektes zusätzlich Tauwasserbildung und/oder Korrosion.
Zitat:
Deshalb würde mich mal interessieren:
Wann genau tritt das Kupplungsrutschen auf?
Bei nicht-betriebswarmen Getriebe im 3., 5. und 7. Gang. Besonders im 5. Gang.
Zitat:
Ist es unter identischen Bedingungen dann auch beliebig oft reproduzierbar?
Ja.
Zitat:
Welches Fahrprofil haben die Betroffenen?
Überwiegend Langstrecke (AB), geringer Anteil Stadt/Kurzstrecke.
Zitat:
Hat das Kupplungsrutschen spürbare Auswirkungen auf die Beschleunigung, d. h. spürt man bei möglichst konstanter Beschleunigung, dass diese während des Rutschens nachlässt?
Ja, der Zugkraftverlust ist spürbar. Zwar bisher nicht in einem sicherheitsrelevantem Bereich, aber eben spürbar.
Darf ich eine Frage ergänzen?
Wo steht das Fahrzeug über Nacht?
Draußen (keine Garage)
Danke für die Antworten.
Die Feuchtigkeits-Theorie halte ich für wenig wahrscheinlich, weil, wie bereits angemerkt wurde, bereits nach wenigen Kupplungsaktionen kleine Mengen an Kondenswasser in der Kupplung verschwunden sein sollten. Rost könnte zwar sein, aber wenn dies ein Problem wäre, dann müssten durchrutschende Kupplungen auch bei Handschaltern ein weit verbreitetes Problem darstellen. Potentielle Fehler in der Materialzusammensetzung der Treibscheibe sollten dementsprechend auch allmählich gelöst sein.
Steht dir VCDS oder ein vergleichbares System zur Verfügung, sodass du selbst eine Getriebegrundeinstellung vornehmen könntest?
2014 hat mein 🙂 nach der Umölung und dem SW-Update
eine Adaptionsfahrt (mit Laptop) gemacht.
Ich durfte leider nicht mitfahren.
Was passiert eigentlich bei einer Adaptionsfahrt?
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 24. Oktober 2017 um 12:03:51 Uhr:
Die Feuchtigkeits-Theorie halte ich für wenig wahrscheinlich, weil, wie bereits angemerkt wurde, bereits nach wenigen Kupplungsaktionen kleine Mengen an Kondenswasser in der Kupplung verschwunden sein sollten.
Dass Tauwasser an den Kupplungsscheiben eigentlich innerhalb kürzestem Betrieb verdampft sein müsste, erscheint mir auch logisch. Trotzdem: Vielleicht hält sich innerhalb der Kupplungsglocke noch für eine ganze Weile ein - ich nenne es mal "humides Klima" - was dann wiederum irgendwelche Auswirkungen hat.
Ich mag mich täuschen, aber mein Eindruck ist, dass es mehr Meldungen über Kupplungsrutschen beim Golf 7 als beim Golf 6 gibt. Wenn es beim Golf 7 tatsächlich verstärkt auftritt und man unterstellt, dass die verwendeten Komponenten gleich geblieben oder sich zumindest nicht verschlechtert haben, dann könnte das vielleicht an einer anderen Anordnung der Komponenten und/oder an einer anderen Umbauung der Komponenten durch Karosserie / Chassis liegen, wodurch sich bspw. Kühl- und Belüftungsluftströme verändert haben könnten.
Zitat:
Steht dir VCDS oder ein vergleichbares System zur Verfügung, sodass du selbst eine Getriebegrundeinstellung vornehmen könntest?
Nein, und ich würde da innerhalb der Gewährleistung- oder Garantiezeit auch nicht selber dran Hand anlegen wollen.
Mir entzieht sich auch vollkommen warum VW, nachdem ja doch mit einer gewissen Regelmäßigkeit Probleme auftreten, immer noch den 2. Gang zu Tode schleift.
1. Ist sowas auch bei Nass-Getrieben besch** . Machen die das bei GTI und Co auch so schlimm? (Bis 5kmh im 2. bleiben bzw. bei etwa 9kmh schon raufschalten)
2. Ist es kein Hexenwerk das Schalten in die 1 ruckfrei zu realisieren (insbesondere da es nicht sehr schnell gehen muss).
3. funktioniert das eben genannte Runterschalten manuell schon super und ohne Ruck.
Aber stattdessen wird auf der aktuellen Schiene weitergefahren.