DPF Ölaschevolumen unrealistisch zur Laufleistung

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Hallo Liebe 8K Gemeinde,

nachdem mir mein Codierer letztens die beheizten Außenspiegel freigschalten hat, haben wir mal Spaßeshalber die Werte des DPFs ausgelesen.

Laufleistung ca. 108000 km lt. Tacho.

076 Partikelfilter, Ölaschevolumen, Istwert 0,14 l
077 Partikelfilter, Rußmasse berechnet 9.46 g

In anderen Threads habe ich bereits gelesen, dass die Grenze des Ölaschevolumens bei 0,17 l liegt und diese bei ca. 200k - 250k Kilometern erreicht werden sollte.

Dies passt nun rein rechnerisch überhaupt nicht zu meinen werten, wodurch ich nun ein mulmiges Gefühl im Magen habe, dass da evtl. der Tacho justiert wurde.

Gekauft habe ich meinen A4 vor ca. einem Jahr mit 88 000 km. BJ 7/2009 2.0 TDI 143 PS (freier Händler).

Was haltet ihr davon? Viel Kurzstrecke? Falschen Wert ausgelesen? Justiert?

Bei Bedarf hätte ich noch ein Foto von VCDS.

Ich sage schon mal Danke an alle...

Alex

[real_Base]

Lass doch mal den Differenzdruck auslesen - auch während der Fahrt. Kann man auch über einen User machen der hier VCDS hat.
Solange der Differenzdruck im normalen Bereich ist, ist alles ok.

Wenn er steigt, dann stimmt es schon, dass es mehr auf den Turbo geht. Aber das nur anhand des Beladungswertes auszumachen halte ich für übertrieben. Wie gesagt - man kann ja den Druck messen und kann dann eindeutig entscheiden (und eigentlich kommt im KI eine gelbe Lampe, wenn dieser zu hoch ist).

[kone-andy]

@ real_Base

zu Deiner Frage, mit Deinem 3.0 TDI, das ist deshalb so, weil Du die AdBlue Variante fährst, da wird wesentlich weniger Abgase rückgeführt, und somit wesentlich weniger Ruß erzeugt, was zu einem langsamer steigenden Gegendruck, und somit auch zu deutlich weniger Regenerationen insgesamt führt.
Bei EU6 ist ein Limit an Stickoxiden vorgeschrieben, das ohne AdBlue eben nur durch eine enorme AGR Rate realisiert werden kann. Es ist ja nicht nur die AGR Rate an sich, auch der AGR Kühler trägt dazu bei, da eine heiße Verbrennung zwar zu einer "sauberen" und "Rußarmen" Verbrennung führt (Auspuff blank innen), aber eben viel Stickoxide erzeugt werden.

Es gibt auch EU6 Fahrzeuge ohne AdBlue, die schaffen die Werte nur mit enormer AGR Rate, die über den AGR Kühler runtergekühlt werden, was für Langstreckenfahrer auch kein großes Problem darstellt, aber eben, wie beschrieben für Bäckerfahrten schon.

Und ich meinte es auch mit der Dieselkondensation genauso, wie ich es beschrieben habe,... speziell bei diesen Motoren ohne AdBlue und Kurzstreckenbetrieb,... ab einem bestimmten Gegendruck "muss" einfach zwingend regeneriert werden, da die Poren mit Ruß zu sind, und der Druck immer schneller steigen würde.

Wenn nun eine Regeneration im Gange ist, Du aber das Fahrzeug nach der Bäckerfahrt abstellst, und morgen mit dem gleichen Gegendruck wieder startest, versucht das Fahrzeug möglichst schnell auf Temperatur zu kommen um weiter Gegendruck zu reduzieren.

Die Idee der Nacheinspritzung ist einfach, der Kraftstoff soll nicht im Zylinder verbrannt werden, sondern mit den Abgasen bis zum Partikelfilter gelangen und dort eine sogenannte exotherme Reaktion liefern. Das Problem dabei ist, dass nicht alle Anteile des Dieselkraftstoffs ausgestoßen werden, Anteile des Kraftstoffs schlagen sich eben in flüssiger Form an den Zylinderwänden nieder bzw kondensieren und gelangen über das Kurbelgehäuse ins Öl.

[real_Base]

Nicht krumm nehmen - du hast viel geschrieben und auch alles ok aber dennoch nicht auf meine Punkt eingegangen bzgl. der Öltemperatur 😉

Du hast ja geschrieben, dass bei einer Regeneration und gerade unter 55 Grad Celsius der Eintrag deutlich höher ist.

Zitat:

auch bei Regenerationen bei Öltemperaturen von unter 55 °C verstärkt

Dann sagte ich, dass ich meinen noch nie unter 60 Grad Öltemperatur erlebt habe, dass er regeniert. Den einen Kommentar mit dem B7 ignoriere ich einmal, da wir hier im B8-Forum sind 😉
Ich hatte auch oft denn Fall, dass ich meinen Wagen abgestellt hatte, wenn er gerade mit einer Regeneration starten wollte.
Dennoch startet er nicht direkt nach dem Motorstart mit der Regeneration sonder erst wenn er auf Temperatur war - und da zeigt mir die Öltemp im FIS mind. 60 Grad an. Und ich denke mal, dass auch das System bei mir nach einer abgebrochenen Regeneration (vor allem direkt nach dem Start) es schnell erneut versuchen wird. Merke ich ja auch beim fahren. Aber erst nachdem er auf Temperatur ist.

Ich lasse mich ja gern überzeugen, dass es beim B8 und NICHT Euro6 Motoren anders ist - aber kann das jemand mit aktiver Öltemp-Anzeige im FIS bestätigen?

Der Rest, dass durch eine Regeneration auch Diesel ins Öl kommt - alles gekauft und nie in Frage gestellt. Auch wenn er öfter Regeneriert passiert es eben öfter. Und wenn man im Stand eine Service-Regeneration durchführt, dann fürht das auch zu einem weiteren Eintrag - wie ich es vor deinem ersten Post schrieb. Da sind wir doch einer Meinung.
Es wäre in der Tat interessant ob es einen Unterschied in der Häufigkeit der Regeneration zwischen Euro5 und Euro6 gibt. Meiner macht das mindestens einmal pro tanken (fahre so um die 500km pro tanken (meist noch viertel voll)).

Der Rest mit der AGR-Rate auch alles ok und fein und da gibt es in der Tat ein Unterschied zwischen Euro6 und Euro5 - da ein User geschrieben hat, dass der Euro6 wohl auch ein Niederdruck AGR hat (also Abgase NACH DPF entnimmt, wenn Temperatur erreicht wurde; weniger Ruß im zugeführten Abgasstrom).