Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Weil das die Zukunft ist 🙄Zitat:
Original geschrieben von Emsland666
Ich habe überhaupt keine Probleme mit Downsizing und Start/ Stop - aber wieso müssen fast alle Hersteller mitmachen?
Aber viele Sachen der Zunkunft werden zum Flop, wie schon aus der Vergangenheit gelernt wurde.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Aber viele Sachen der Zunkunft werden zum Flop, wie schon aus der Vergangenheit gelernt wurde.Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Weil das die Zukunft ist 🙄
Mazda kann es beim Downsizing noch etwas anders, aber sonst gibt es ja nicht viele Hersteller, die noch nach alter Schule Motoren bauen. Die Klassifizierung z. B. bei Mercedes hat sich ja auch schon länger vom Hubraum entkoppelt... ein C230 hat mehr Hubraum als ein C250...🙁
Lottozahlen vom nächsten Samstag, also recht nahe Zukunft, würden mir per PN schon reichen.
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Weil das die Zukunft ist 🙄
Wenn Du Dich auskennen würdest, müsstest Du feststellen: Das sagt man der Öffentlichkeit, aber es ist technisch weder begründbar noch haltbar, zudem gibt es genug Gegenbeispiele, bei denen es auch ohne Downsizing geht. Es gibt eben, wie so oft im Leben, auch hier zwei Wege: Den bequemen und billigen, den die meisten gehen, und den teuren, den nur ein paar wenige gehen. Ausnahme: Du erachtest die Tatsache, dass Downsizing den Herstellern hilft, richtig Kosten in der Produktion zu sparen, als zukunftsträchtig. Dann will ich nichts gesagt haben.
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Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Aber viele Sachen der Zunkunft werden zum Flop, wie schon aus der Vergangenheit gelernt wurde.Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Weil das die Zukunft ist 🙄
Und was? natürlich nur aus der Autobranche!! da bin ich mal gespannt 😕
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Und was? natürlich nur aus der Autobranche!! da bin ich mal gespannt 😕
Ich nenne mal ein paar Beispiele (auch wenn ich befürchte, dass Du damit nichts anfangen kannst)
- Schichtladungsbetrieb (hat Mercedes z.B. beim E 350 und C 350 CGI gemacht, trotz fast doppeltem Hubraum sparsamer als der 1.8 Turbo im E 250 / C 250 CGI W 212 / W 204)
- Erhöhte Verdichtung (macht Mazda gerade bei den Skyactiv - Aggregaten, der Mazda 3 mit 2 Litern Hubraum ist laut EU - Norm genauso sparsam wie der Ford Focus mit 1 Liter Hubraum, bei gleicher Leistung)
- Downspeeding (auf deutsch simpel "lange Übersetzung" genannt), bringt eher was, wenn man auf der Autobahn fährt
SkyActive ist schon großes Kino, das stimmt... wenn das nicht alles so LPG-problematisch wäre, dann wäre Mazda auch meine erste Wahl.
cheerio
Der Mazda 2.0 120PS würde zu mir passen, wenn nicht die Ausstattungsorgie wäre, dass man sich nicht sein Auto so zusammenstellen kann, wie man will.
Ich benötige Ausstattungsteile von beiden Linien aber nicht alle, einige davon wären gut, der große Teil der einzelnen Ausstattungen wären für mich ein "no go".
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Der Mazda 2.0 120PS würde zu mir passen, wenn nicht die Ausstattungsorgie wäre, dass man sich nicht sein Auto so zusammenstellen kann, wie man will.Ich benötige Ausstattungsteile von beiden Linien aber nicht alle, einige davon wären gut, der große Teil der einzelnen Ausstattungen wären für mich ein "no go".
Der Motor scheint aber nicht viel zu taugen,wenn das stimmt was Mazda Fahrer schreiben,wenig Durchzug,und man müßte ihn ordentlich drehen damit man vorwärts kommt.
Man sollte zur Beurteilung des 2.0 Skyactiv berücksichtigen, dass die Version mit 120 PS sehr lang übersetzte Gänge hat. Bei Tacho 100 hat man etwa 2000 U/min., das gab es früher nur bei größeren V8 - Motoren. Klar, dass dann bei einem Saugmotor nicht mehr viel kommt. Runterschalten heißt die Devise.
Kann ja nicht sein, dass so eine Getriebestufung einfach nur nervt, weil das ja nicht sein darf. 🙄
Natürlich alles Deppen, die so ein Auto selber fahren und mit dem Getriebe unglücklich sind, weil man das aus der Außenperspektive natürlich viel besser weiß.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Kann ja nicht sein, dass so eine Getriebestufung einfach nur nervt, weil das ja nicht sein darf. 🙄
Natürlich alles Deppen, die so ein Auto selber fahren und mit dem Getriebe unglücklich sind, weil man das aus der Außenperspektive natürlich viel besser weiß.
Ich antworte auf Deine leicht unverständliche Aussage mal folgendermaßen: Ja, ich finde es blödsinnig, ein Getriebe mit 6 Gängen so abzustufen, dass der höchste Gang kein Schongang ist. Und ich meine auch, dass sich Leute, die nicht schalten können oder wollen, einen Pkw mit Automatik zulegen sollten. Lange obere Gänge sind die Zukunft, schau mal den W 205 (neue Mercedes C - Klasse) an, C 180 = um die 1700 U/min. bei 100 km/h.
@b......
Falsch!
Hast du auch Argumente ?
Gruß SRAM
P.S.: zum Beispiel mit den Mazda --> endlich mal eine Abstimmung, die auch jenseits des Normzyklus Sinn macht: damit dreht der Motor bei Autobahnmarschgeschwindigkeit von 130 bis 150 km/h im verbrauchsoptimalen Drehzahlbereich bei hoher Last --> optimaler Punkt im Muscheldiagramm. Das ganze Öko-Pust und downsize-gerödel dreht da schon längst im verbrauchsfördernden die gasströmung stark drosselndem Bereich.........