Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Das ist kein Quatsch. Deine Beispiele sind alt (17 Jahre alter Polo, Skoda aus dem Jahre 2000), heute ist die Obsoleszenz in der Automobilbranche viel weiter verbreitet.Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Jetzt fängst du auch noch mit diesem Quatsch an,das Mitglied pietstock fuhr mit seinem Skoda Fabia 1000000km mit der ersten Kupplung,mit dem ersten Motor,das Auto steht jetzt im Skoda Museum.Also nichts mit Ende des Produktes.
Das heißt ein 2014 erstmalig zugelassenes KFZ wird keine 17 Jahre mehr alt? Halte ich für weit her geholt, um das zu beweisen müssen wir wohl leider lange warten.
Mein Corsa fährt soweit ich weiß immernoch den habe ich mit 17 Jahren abgegeben, ich hoffe mein aktueller Touring fährt ebenso lang, sehe im Moment aber auch keinen Grund warum dem nicht so sein sollte. Vermutlich werde ich ihn gegen etwas anderes ersetzen bevor er auseinanderfällt, siehe unten.
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Zum Glück überwiegt in der Automobilbranche aber die psychische Obsoleszenz (und nicht die geplante Obsoleszenz), die meisten Wagen werden abgegeben, weil der Besitzer etwas neues (oder neueres) möchte und nicht, weil der Wagen von sich aus kaputt geht.
(psychische Obsoleszenz ist übrigens auch der Grund, warum gewisse amerikanische Hersteller in den 60ern jährlich ein kleines Facelift durchgeführt haben - die Kundschaft sehnte sich nach dem schickeren neuen Modell).
psychische Obsoleszenz? Ich hätte das jetzt Marketing gennant - "Neu ist immer besser", gibt es schon etwas länger und nicht nur im Automobilbereich.
Wenn euch ein 13 Jahres Auto mit 1E6 Kilometern nicht reicht, welches Alter und welche Laufleistung muß ein Auto der 0-ziger haben bevor es euch überzeugt?
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Wenn ihr laufend 180 faehrt koennt ihr es nicht an dem Hersteller blamieren wenn die Karre die Graetsche macht! 😛
Pete, das Auto ist mit 205 km/h Höchstgeschwindigkeit angegeben. Wenn ich selten in die Nähe dessen komme und meistens mit 130-140 km/h Reisegeschwindigkeit maximal fahre, dann sollte keine Karre die Grätsche machen.
Oder kaufst Du Dir eine Waschmaschine, die je nach Waschprogramm 1.400 Touren schleudern kann, aber Du wäscht lieber maximal mit 400 Touren, weil sonst geht die ja kaputt?
Sehe ich keinen Sinn darin.
Ein Auto, das 200 fahren kann, sollte 130 bei normaler Behandlung locker schaffen.
Und wir hatten schon Pendlerfahrzeuge mit über 400.000 km auf der Uhr (1994 Ford Escort Benziner), die Autobahn 140-160 Reisetempo fuhren.
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von där kapitän
Ein Auto, das 200 fahren kann, sollte 130 bei normaler Behandlung locker schaffen.
Ein Auto das 200 Fahren kann, sollte meiner Meinung nach auch mit 180 dauerhaft klar kommen.
Eigentlich sollte es selbst mit 200 dauerhaft keine Probleme haben, aber die letzten 10% sind meinethalben geschenkt.
Die meisten Neuwagen sind doch ohnehin abgeriegelt genau um übermäßigem Verschleiß vor zu beugen. Meiner beispielsweise bei 4.000 Touren (Diesel) also 212km/h.
Das sind dann recht genau die oben erwähnten 10% unter der Maximalleistung.
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Dein Auto schafft also nicht die angegeben Geschwindigkeit?
Ich denke, dass Top Speed auf der AB für die Motoren nicht so schlimm ist wie ständige Kaltstarts und Kurzstreckenverkehr.
Allerdings ist es auch eine Mär, vom "Freiblasen" zu sprechen, wenn Motoren mal wieder ausgefahren sollten.
Da prügeln die Leute den Motor nach langer Kurzstreckenperiode mit Karacho über die Bahn, weil sie das "geil" finden und merken überhaupt nicht, dass das Fahrzeug viel herumgestanden hat, "müde" ist etc. und das eine Tortur ist. So Leute, die noch nicht mal nach Gehör oder Gefühl fahren. Grässlich 🙂
Viel wichtiger ist, das Tempo langsam step by step zu steigern und sich im Bereich 3/4 der Höchstgeschwindigkeit zu bewegen und alles über eine längere Strecke. Dann wird nämlich auch alles ordentlich heiß und man quält die Maschine nicht.
Klar kann man auch mal Vmax fahren, klar sollte der auch Drehzahl sehen (tut meiner auch) und es gibt ein paar Fahrzeuge, die das einfach so machen können (z.B. Alfa Romeo hatte früher echte vollgasfeste Motoren), aber daraus sollte man keine Generalität ableiten oder gar stundenlang derart fahren.
cheerio
Vollgasfestigkeit hat übrigens nicht unbedingt mit dem Hubraum zu tun. Saab/Opel/Renault-Fahrer mit dem 3-Liter-Diesel (Hubraum, nicht Verbrauch) können davon ein Liedchen singen...
An welchen Eigenschaften macht ihr fest, ob ein Motor vollgasfest ist? Wenn der nach ein paar vollgas Fahrten durch ist, dann ist er nicht vollgasfest?
Bin mit meinem alten Jazz einige Male fast ne Stunde am Stück Vmax gefahren. Eingetragen waren glaub ich 175 und laut Tacho hat der 190 geschafft und die Drehzahlnadel war genau an der Grenze zum roten Bereich. Es fehlten 100 Umdrehungen zum Begrenzer.
Lief immer wie ne 1. Ölverbrauch ist kein Stück gestiegen.
Den habe ich aber nicht zwischendurch Freigeblasen sondern immer ordentlich gefordert sobald er warm war. Dadurch dürfte sich nie viel Sprit und Kondenswasser im Öl eingelagert haben.
Durch Unwissenheit war auch immer das billigste 10w-40 Öl drin.
Manche Motoren (wie der oben erwähnte) haben Konstruktionsmängel, die z.B. durch unzureichende Kühlung zu Überhitzung führen. Merken tut man das durch gehäufte Motorschäden in Deutschland, während der Motor anderswo weniger Probleme macht...
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Dein Auto schafft also nicht die angegeben Geschwindigkeit?
Doch, schon. VMax ist mit 212km/h angegeben und die schafft er auch.
(Laut Tacho. Real sind es wohl eher ~205km/h).
Aber das ist eben die Geschwindigkeit bei 4.000 u/min im 6. Gang, wo er abgeriegelt ist.
Zitat:
Original geschrieben von NoirDesir
Vollgasfestigkeit hat übrigens nicht unbedingt mit dem Hubraum zu tun. Saab/Opel/Renault-Fahrer mit dem 3-Liter-Diesel (Hubraum, nicht Verbrauch) können davon ein Liedchen singen...
Ja, der alte Isuzu-Diesel. Und wenn es keine Kolbenkipper waren, dann ging die Zumesseinheit ständig flöten. Selbst der 0,8 Liter kleinere und gleich starke 2.2 D-CAT meiner Frau fährt Kreise um diesen Motor.
Sehr schade, denn vom Fahrgefühl her ist er sehr gediegen, sechs Zylinder halt. 🙂
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von bnutzinger
Doch, schon. VMax ist mit 212km/h angegeben und die schafft er auch.Zitat:
Original geschrieben von kev300
Dein Auto schafft also nicht die angegeben Geschwindigkeit?
(Laut Tacho. Real sind es wohl eher ~205km/h).
Aber das ist eben die Geschwindigkeit bei 4.000 u/min im 6. Gang, wo er abgeriegelt ist.
Ach so, in den anderen Gängen dreht er ca. 10% höher als im 6.? Ich hatte nicht verstanden worauf sich deine Prozentangabe bezieht. 😉
Vielleicht hat der bei der Drehzahl einfach nicht mehr genug Leistung, um weiter zu beschleunigen. Top-Speed schaffe ich nur im 5. Im 6. nicht, weil die Drehzahl zu niedrig ist. 😁
Zitat:
Original geschrieben von bnutzinger
Ein Auto das 200 Fahren kann, sollte meiner Meinung nach auch mit 180 dauerhaft klar kommen.
Eigentlich sollte es selbst mit 200 dauerhaft keine Probleme haben, aber die letzten 10% sind meinethalben geschenkt.
Das kommt etwas auf den Hersteller an und dessen globalen Markt. Da es mit Ausnahme der deutschen Autobahnen kaum ein Land gibt wo man länger 180 fahren darf und selbst von den deutschen Autofahrern dies nur wenige machen ist bei den meisten der Marktanteil für den Bedarf äußerst gering. So kann man schon mal auf die Idee kommen dass man lieber günstiger und für 98% der Kunden ausreichend baut und bei den letzten 2% Probleme und Garantiereparaturen riskiert.
Ich habe überhaupt keine Probleme mit Downsizing und Start/ Stop - aber wieso müssen fast alle Hersteller mitmachen?
Zitat:
Original geschrieben von Emsland666
Ich habe überhaupt keine Probleme mit Downsizing und Start/ Stop - aber wieso müssen fast alle Hersteller mitmachen?
Weil das die Zukunft ist 🙄