DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
solange sprit im tank ist schon😁
hier würde sich allerdings der vergleich mit dem porsche 911 anbieten.
bemerkeswert finde ich allerdings die sparsamkeit des methusalem V8 der corvette C6 im vergleich zum AMG mercedes.
hier zeigt sich, daß der ganze technische unfug in der praxis nix bringt.
alles was nicht drin ist, kann auch nicht kaputtgehen!
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Man zahlt doch inzwischen nur noch Co2 und nicht mehr die Liter oder habe ich da was falsch verstanden?
Ja, hast Du. Man zahlt einen Sockelsatz an Hubraumsteuer (beim Ottomotor 2 EUR pro angefangene 100 Kubik, beim Dieselmotor 9.50 EUR) plus einen Satz über jedem Gramm CO2 - Ausstoß über 120 g/km (bis EZ 31.12.2011) oder 110 g/km (ab 1.1.2012).
Hierbei profitieren hubraumkleine, laut EU - Messung sparsame Aggregate am meisten. Völlig egal, wie versoffen sie in der Praxis sind.
Zudem spielen die Abgasnormen mit rein. Ein leistungsschwacher Hubraumriese hat viel (Zylinder)Wandfläche je PS, was Quenchverluste (die Flamme erlischt in Wandnähe) und damit Emissionen verursacht. Kleine Turbos unter Teillast haben diesen Effekt weit weniger ausgeprägt.
Sinnvoller wäre IMHO, die maximale Anfettung unter Last (egal bei welcher Geschwindigkeit) zu begrenzen. Ob Lambda 0.8 oder 0.9 macht praktisch den Braten nicht fett, spart aber sowohl Kraftstoff als es auch die beim Beschleunigen bzw. zügiger Fahrt durch Anfettung entstehenden Emissionen senkt. Spart CO2 und unverbrannte Kohlenwasserstoffe, allerdings sinkt die Leistung und Stickoxide gehen geringfügig hoch.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Ja, weil viele davon nicht einmal in der Lage sind, eine vernünftige Vollkosten-Analyse durchzuführen.Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
da fangen doch die blechbüchsenfahrer mit ihren 1.0l rasenmähermotörchen schon an zu weinen
Ich mache das. Und stelle fest, daß ich mit unserem Daihatsu Cuore (mit Vierventiltechnik, MPI und DOHC) billiger unterwegs bin als vorher mit den Fiat Pandas 😉
Dazu kommt, daß die Pandas ein spürbares "Aufwachen" ab ca. 3000/min aufwiesen, der alte Cuore hat das nicht. Dafür höhere Leistung bei niedrigerer Nenndrehzahl und vor allem auch bei niedrigen Drehzahlen ausreichend Kraft. Der Hubraumunterschied (Cuore L701: 989 cm³: Fiat Panda 1000: 999 cm³) ist da sicher nicht der ausschlaggebende Punkt 😉
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ja, hast Du. Man zahlt einen Sockelsatz an Hubraumsteuer (beim Ottomotor 2 EUR pro angefangene 100 Kubik, beim Dieselmotor 9.50 EUR) plus einen Satz über jedem Gramm CO2 - Ausstoß über 120 g/km (bis EZ 31.12.2011) oder 110 g/km (ab 1.1.2012).Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Man zahlt doch inzwischen nur noch Co2 und nicht mehr die Liter oder habe ich da was falsch verstanden?Hierbei profitieren hubraumkleine, laut EU - Messung sparsame Aggregate am meisten. Völlig egal, wie versoffen sie in der Praxis sind.
Wie auch immer: Die letztendliche Höhe geht im Vergleich zu den anderen Autokosten wahrlich unter. Die jährliche Steuer des oben genannten Cuore (67 €) ist etwa so hoch wie die Spritkosten für 700 km, bei unserem anderen Cuore reicht der Betrag an Steuern (20 €) für Sprit für etwa 250 km und beim Volvo reichen die 135 € für Sprit für etwa 1700 km.
Und aus dem Volvo habe ich gelernt, daß ein 2,0-Liter für ein Auto von fast 1400 kg schlicht zu klein ist.
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was klein und kleinstautos angeht ist der Cuore Motorenseitig Top - da kommt kein Fiat oder sonstwas mit 😁 ... wir hatten damals mal das getestet, cinquecento vs Cuore 39 vs 42 PS , der Cuore ist im dritten Gang dem Fiat im zweiten davongefahren - untenrum 🙂 ohne Turbo oder sowas.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
was klein und kleinstautos angeht ist der Cuore Motorenseitig Top - da kommt kein Fiat oder sonstwas mit 😁 ... wir hatten damals mal das getestet, cinquecento vs Cuore 39 vs 42 PS , der Cuore ist im dritten Gang dem Fiat im zweiten davongefahren - untenrum 🙂 ohne Turbo oder sowas.
Wobei man dazu sagen muß: Wir haben neben dem 1999er auch einen 2011er Cuore. Der wird durch seine lange Übersetzung doch schon stark kastriert. Dafür ist er aber eben nicht nur im NEFZ, sondern auch in der Realität sehr sparsam.
Bei spritmonitor.de sind nur Honda Insight I und Toyota Yaris HSD sparsamer als der Cuore L276. Alle anderen Benziner brauchen mehr.
Bei disem Motor hat Honda z.B. wieder auf DOHC verzichtet und nur SOHC 16V verbaut, gerade um Gewicht und Reibung zu reduzieren.
Trotz SOHC und 16V ist hier noch VTEC vorhanden allerdings nur ein VTEC aus 2 Nockenwellenprofilen. Ein Profil ist "normal" und das andere sorgt dafür, dass die Einlassventile zu spät geschlossen werden. Warum das so ist könnt ihr hier genauer nachlasen, falls Interesse besteht:
http://asia.vtec.net/Engines/R18A/index.html
Der Nachteil davon ist, dass die Auslassnockenwelle nicht verstellt werden kann und dass man auch die Timings nicht variabel verstellen kann. Trotzdem schafft dieser Motor die Euro 5 Norm.
Der Nachfolger davon wird aber wieder ein DOHC sein mit Nockenprofilverstellung und stufenloser Timing verstellung auf Einlass und Auslass Seite.
In dem Fall scheint dann DOHC doch sinnvoll zu sein, bringt aber mit viel Aufwand nur geringen Nutzen.
Hier ist der Nachfolger 1.8er von dem, den ich oben verlinkt hatte:
http://www.vtec.net/news/news-image?image=1017152/earthdreams-08.jpg
Laut Honda bringt der enorme Aufwand, der dort zusätzlich eingebaut wurde. 5% mehr Leistung und 10% weniger Benzinverbrauch.
Dort gibts aber zusätzlich zu dem aufwendigeren Zylinderkopf auch noch Direkteinspritzung. Der Nutzen von DOHC ist also eher marginal, aber vorhanden. :-)
aha ok...also der alte 99 war ja auch noch kurz übersetzt. Wobei ich es nicht verstehe, das diese "spargetriebe" immer komplett dann so lange sind, Eigentlich müsten nur die oberen 2 Gänge länger sein, das würde schon reichen, die ersten 3 eher kurz damit er spritzig ist. Da bringen diese Spargetriebe nichts , finde ich...so fährt man bei Tempo 30 eben im 2ten statt im 3ten ...das merke ich jetzt bei meinem Vectra auch....
wegen dem 1,8er vom Honda - dieser Motor hat eine ralativ kurze "Drehmomentspitze"
Ist das wegen den Fehlenden Auslasnockenwelle so?
Z.B. der Alte VTI mit 160 PS DOHC hat in seinem Diagramm auch so ne Art Tafelberg....
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Zudem spielen die Abgasnormen mit rein. Ein leistungsschwacher Hubraumriese hat viel (Zylinder)Wandfläche je PS, was Quenchverluste (die Flamme erlischt in Wandnähe) und damit Emissionen verursacht. Kleine Turbos unter Teillast haben diesen Effekt weit weniger ausgeprägt.
Das habe ich auch so gehört, jedoch verstehe ich nicht, weshalb hubraumgrößere Motoren in der Regel geringere HC - Rohemissionen haben. Extrembeispiel ist z.B. ein 50 ccm - Viertakter, der hat wirklich perverse HC - Rohemissionen.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
aha ok...also der alte 99 war ja auch noch kurz übersetzt. Wobei ich es nicht verstehe, das diese "spargetriebe" immer komplett dann so lange sind, Eigentlich müsten nur die oberen 2 Gänge länger sein, das würde schon reichen, die ersten 3 eher kurz damit er spritzig ist. Da bringen diese Spargetriebe nichts , finde ich...so fährt man bei Tempo 30 eben im 2ten statt im 3ten ...das merke ich jetzt bei meinem Vectra auch....
Nur die Achsübersetzung aus Ökonomiegründen zu verlängern und die Spreizung identisch zu lassen, machen überwiegend Japaner, so meine Beobachtung. So ist dann jeder Gang verlängert und lahmer, dafür jedoch die Gangsprünge schon klein. Wer einmal den heftigen Gangsprung eines aktuellen VW Polo 1.2 oder Fiat Panda 1.2 vom 2. auf den 3. Gang erlebt hat, weiß das zu schätzen. Dafür sind bei denen die Gänge 1 und 2 kurz wie normal, obwohl die oberen Gänge lang abgestimmt sind.
50ccm 4 takter als vierventiler mit dohc?
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
50ccm 4 takter als vierventiler mit dohc?
Da ist mir jetzt kein konkretes Modell bekannt.
Ich könnte mir aber vorstellen, daß die Italiener so etwas als Prototypen hinbekommen.
Die Japaner vielleicht auch.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Da ist mir jetzt kein konkretes Modell bekannt.Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
50ccm 4 takter als vierventiler mit dohc?Ich könnte mir aber vorstellen, daß die Italiener so etwas als Prototypen hinbekommen.
Die Japaner vielleicht auch.
wenn dann gleich mit VTEC / Doppelvanos
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
50ccm 4 takter als vierventiler mit dohc?
50 ccm 4T mit 4 Ventilen gibt es, allerdings als OHC - Konstruktion. Ist aber auch egal, ich wollte nur mitteilen, dass kleinere Hubräume höhere Anteile an unverbrannten Kraftstoffresten haben. Das widerspricht sich ja eigentlich mit der Aussage von "GaryK"
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
50 ccm 4T mit 4 Ventilen gibt es, allerdings als OHC - Konstruktion. Ist aber auch egal, ich wollte nur mitteilen, dass kleinere Hubräume höhere Anteile an unverbrannten Kraftstoffresten haben. Das widerspricht sich ja eigentlich mit der Aussage von "GaryK"Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
50ccm 4 takter als vierventiler mit dohc?
als klein würd ich das nicht bezeichen.
das ist WINZIG!!!
Ja, so ein Kolben mit 38 mm Durchmesser hat schon was. Überhaupt erstaunlich, dass die Verpuffung dort drinnen ausreicht, ein Fahrzeug samt 1 bis 2 Personen anzutreiben.