DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ja, so ein Kolben mit 38 mm Durchmesser hat schon was. Überhaupt erstaunlich, dass die Verpuffung dort drinnen ausreicht, ein Fahrzeug samt 1 bis 2 Personen anzutreiben.
fortbewegung ist eben relativ.....
😁😁😁
Kennt jemand von euch den DOHC V8 von Schillings mit 80 ccm Gesamthubraum?
Mehr dazu hier: http://www.youtube.com/watch?v=7A1-GZzHJiA
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Kennt jemand von euch den DOHC V8 von Schillings mit 80 ccm Gesamthubraum?Mehr dazu hier: http://www.youtube.com/watch?v=7A1-GZzHJiA
ist der süß!
wenn das so weitergeht wird der bald in der s-klasse verbaut😁
@bbbbbbb
Du übersiehst das Thema Ladedruck und damit die für die Luftmasse verfügbare Oberfläche des Kolbens. Kleiner, nicht aufgeladener Motor - natürlich hat der Quencheffekte. Aber großes Volumen ist auch kein Allheilmittel: Ein großvolumiger Sauger hat das Problem, dass die Zeit für die Gemischbildung irgendwann knapp wird. Guck dir die Abgaswerte von 1000er V2 Supersportlern an, die sind bei CO im vergleich zu 600er Vierzylindern sehr weit vorne. Kleiner Hubraum, aber hoher Ladedruck ist keine ganz dumme Idee wenns nur um Emissionen geht.
Ähnliche Themen
Na in der Regel haben so Mini Motoren ja nichtmal ne Motosteuerung, geschweigedenn eine Lambdaregelung oder nen Kat.
Der wird halt etwas auf Fett gestellt und soll dann laufen.
Große Motoren für KFZs müssen die Euro Normen einhalten, d.h. sie dürfen seit Euro 4 max. 100mg/km HCs ausstossen.
Motoren mit Lambda und Kat stossen eh fast nur im Kaltstart HCs aus, sobald der Kat auf Betriebstemperatur ist wird das allermeiste HC im Kat verbrannt.
Desweiteren sind die Schadstoffwerte für alle Motoren gleich, heisst die Anforderungen an einen V8 mit viel Hubraum sind um ein vielfaches größer als die Anforderungen an einen 2l 4Zyl.
Daher muss bei den großen Motoren deutlich mehr für die Abgasreinigung getan werden.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Kennt jemand von euch den DOHC V8 von Schillings mit 80 ccm Gesamthubraum?Mehr dazu hier: http://www.youtube.com/watch?v=7A1-GZzHJiA
Sehr geil. 😎😰
Da sieht man: Klang geht auch ohne Hubraum. Schade nur, dass das ein Glühzünder und kein "echter" Benzinverbrenner ist (gibt´s ja auch schon als Einzylinder ab ca. 10 ccm in Modellautos, während die Glühzünder um die 1.5 bis 3 ccm haben).
Einen 2.11 ccm - Zweitakter mit Nitromethanantrieb hab ich noch aus meiner Jugendzeit im Keller stehen. Angeblich soll der 0.5 PS entwickeln. Ich konnte es nicht prüfen, aber das Teil geht schon pervers ab.
DOHC ist nun wirklich keine Spielerei, ein Teil der AB Industrie war in den vergangenen Jahrzehnten ziemlich Rückschrittlich was die Motorentechnologie angeht..........allen vorran VW, dort kamen noch bis spät in die 90er hoffnungslos veraltete OHC Motoren mit Umstromzylinderkopf und MonoJetronic zum Einsatz.
Kleine Einzelhubräume bei vielzylindrigen 4-Takt Motoren bringen immer eine hohe Leistungsaubeute, da die Motorenteile eben sehr klein, leicht und kompakt gebaut werden können und so problemlos hohe Drehzahlen vertragen............das ist alles nix neues, Honda beherschte es schon in den 60er perfekt, 2Zyl 50ccm, 5Zyl 125ccm, 6Zyl 250/350ccm.........für damalige Zeiten im Rennsport mit fulminanten Drehzahlen und Leistungsdaten, man konnte mit dem 2-Taktmotor noch mithalten.
Erster Serienmäßiger Schichtlademotor...........Honda 1974
Honda VTEC-E.........der sparsamste Benzinmotor der Welt 1994
Auch nicht zu vergessen.....OPEL DOHC 2.0l C20XE
Gruß Markus
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
wegen dem 1,8er vom Honda - dieser Motor hat eine ralativ kurze "Drehmomentspitze"
Ist das wegen den Fehlenden Auslasnockenwelle so?
Z.B. der Alte VTI mit 160 PS DOHC hat in seinem Diagramm auch so ne Art Tafelberg....
Ich denke diese Spitze bei knapp über 4000 RPM liegt an dem variablen Ansaugstutzen. Bei 4000 RPM wird auf den kurzen Ansaugweg umgeschaltet und dann ist die Resonanzfrequenz kurzzeitig optimal.
Ohne diesen Ansaugstutzen wäre die Drehmomentkurve wie bei dem Vorgänger (graue Kurve). Ist etwas gleichmäßiger, hat aber einen geringeren Max. Wert. ;-)
ok,gute erklärung, aber warum bekommen dann andere Hersteller eine etwas" länger" gezogene Drehmomentkurve hin 🙂 ? Honda selber - im VTI zb.
Zum Vorposter ; Die Aktuelle Corvette ? Glaube ich hat sogar noch 2 Ventil Technik, trotzdem ist der Motor von Leistungs und Verbauchsdaten her nicht unbedingt schlechter als welche mit 4 Ventilen...(auch wenn auf den HUbraum Betrachtet die Leistungsausbeute vielleicht nicht ganz so groß ist)
Ich kenne den VTI nicht. Hast du eine Drehmomentkurve für den? Der hat vermutlich keinen variablen Ansaugstutzen und deshalb fehlen dann einfach die Spitzen. Dafür hat er vermutlich ein Tal in der Mitte wegen VTEC. 😁
Ich denke es ist eher aufwendiger diese Drehmomentspitzen hinzukriegen als ein länger gezogene Kurve. Nimm einfach den variablen Ansaugstutzen und die Ventilsteuerung weg und du hast eine ziemlich gerade, aber insgesammt schwächere Kurve. Also weniger Drehmoment aus vorhandenem Hubraum rausgeholt.
mhh..ich würde sagen es ist schwieriger eine Gerade hinzubekommen . 😁 ...auch alle 8vs haben eine kurze Spitze, alle Autos ohne NOckenwellensteuerung an sich...🙂😕 eigentlich?
die Sache ist die, das die "gerade" vom VTI sich fast an der gleichen "Dehmomentausreizung" bewegt wie bei dem anderen seine Spitze.... und das ist ein Alter Motor, gabs ab 92....
OK dann teusche ich mich und muss mir ein paar Drehmomentkurven von alten Motoren ansehen. 😁
hmmm als spontan fällt mir der Alte Opel 2,0 115 ps an . der hatte auch ne Spitze...auch die alten Reihensechser im e36 , am spitzigstens der Ohne Vanos 😁 .... liegt das nicht an der Nockenwelle - wenn man ( wie früher alle Motoren) nur "ein" Profil hat, welches eben ab einem bestimmten Zeitpunkt eine optimale Zylinderfüllung zulässt ?Und genau das hat man durch Vtec, Vanos & Co "gedeeeehnt"
Ich bin leider kein Motorenspezi ( beruflich nur ausm Handel) dachte aber, das wäre so 🙂😕
Genau das denke ich eigentlich auch. Ich kann mich aber nur auf Honda Tech Seiten berufen und weiß nicht wie das bei anderen Herstellern aussieht.
Hier ist eine Kurve vom Honda 1.3 i-DSI, der nur 8V ohne Ventilsteuerung hat:
http://asia.vtec.net/Engines/lseries/l13apowerchart.jpg
Man sieht, dass es nur einen optimalen Arbeitsbereich gibt. Nur eine Spitze.
Hier zum Vergleich fast der gleiche Motor aber mit 16V VTEC:
http://asia.vtec.net/Engines/lseries/vtecpowerchart.jpg
Hier kommt zu der ersten Spitze noch eine zweite Spitze dazu. Man hat also die Leistung am Anfang beibehalten und zusätzlich mehr Leistung bei höheren Drehzahlen.
Und hier noch ein Vergleich zwischen Motoren, beide 2l 16V VTEC DOHC:
http://asia.vtec.net/Engines/K20Z/450ac334.jpg
Der Motor mit der roten Kurve ist der neuere und hat zusätzlich zu dem VTEC noch einen Resonator im Ansaugstutzen, der das Drehmoment-Tal des alten in eine Spitze beim neuen verwandelt.
Bei Honda wird die Drehmomentkurve also immer bergiger mit den neuen Motoren.
Hier sind die vollständigen Artikel:
http://asia.vtec.net/Engines/lseries/index.html
http://asia.vtec.net/Engines/K20Z/index.html
hatten eigentlich beiden Motoren jetzt den gleichen Hubraum ? bin schon ganz verwirrt. Wobei - wenn man die beiden Kurven vergleicht - spitze hin oder her egal - das auf jedenfall eine deutliche verbesserung ist! -bei gleicher Nennleistung.
Hier jetzt eine von einem BMW 320i, für einen Sauger eigentlich auch ein schöner verlauf