DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Interessantes Thema, Ford hatte im Sierra und Scorpio Ende der 80er Anfang der 90er eine 2.0L DOHC 120PS mit nur 8 Ventilen verbaut. Dieser löste den 2.0L OHC 101PS 8V ab. Beide Motoren waren eine Zeit lang parallel erhältlich.
Kann sich jemand Gründe für eine solche Konstruktion vorstellen?2. Wie sieht es mit 3V Motoren aus? Mein aktuelles Fahrzeug hat einen solchen, ein OHV V8 mit 24V. Kann man diese in in der Mitte zwischen den 2V und 4V Motoren ansiedeln oder gibt es hier andere, spezifische, Gründe die für eine solche Konstruktion sprechen? 3V Motoren stellen ja doch eher die Ausnahme dar.
Das hat mich auch schon oft gewundert, warum Ford für nur 8 Ventile gleich 2 Nockenwellen braucht.
Bei den Dreiventilern meine ich den Hintergedanken zu wissen: Man kann damit eine bessere Füllung (2 Einlassventile) erreichen, aber trotzdem eine OHC - Konstruktion hernehmen.
Honda hatte im Civic 1.5 GTI ebenfalls einen Dreiventiler. Das war der letzte vor den VTECs, ich hab den Motor wirklich gemocht. Das Fahrwerk weniger, das war ein Graus, genau wie die Origami-Schweissphilosophie.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Das hat mich auch schon oft gewundert, warum Ford für nur 8 Ventile gleich 2 Nockenwellen braucht.
Weil bei der Konstruktion ein 16V mit im Lastenheft stand.
Wie auch immer, es war seinerzeit einer der besten Vierzylinder, sparsam Kräftig und hatte sowohl Dampf aus dem Drehzahlkeller wie auch ein sehr gutes Drehvermögen. 😁 Kurz vor dem roten Bereich kam nochmals ein frischer Wind auf und er drehte locker in den Roten rein.
Und trotzdem war er für damalige Zeiten sehr sparsam, wir waren seinerzeit drei Kneipenbekanntschaften mit demselben Motor, alle so um Anfang/Mitte 20 und mit zeitweise schwerem Gasfuß geschlagen und trotzdem bleib beim Verbrauch eine 8 vor dem Komma.
Mit seinen 170 oder 172 Nm bei 2500 Umdrehungen stand er nicht schlecht da, da kam nur der 2,0l 8V von Opel ran, gleiches Drehmoment aber ich glaube bei 100 Umdrehungen mehr.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Weil bei der Konstruktion ein 16V mit im Lastenheft stand.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Das hat mich auch schon oft gewundert, warum Ford für nur 8 Ventile gleich 2 Nockenwellen braucht.
Das erkärt wohl auch die 4 Taschen in den Kolben.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wie auch immer, es war seinerzeit einer der besten Vierzylinder, sparsam Kräftig und hatte sowohl Dampf aus dem Drehzahlkeller wie auch ein sehr gutes Drehvermögen. 😁 Kurz vor dem roten Bereich kam nochmals ein frischer Wind auf und er drehte locker in den Roten rein.
Und trotzdem war er für damalige Zeiten sehr sparsam, wir waren seinerzeit drei Kneipenbekanntschaften mit demselben Motor, alle so um Anfang/Mitte 20 und mit zeitweise schwerem Gasfuß geschlagen und trotzdem bleib beim Verbrauch eine 8 vor dem Komma.
Mit seinen 170 oder 172 Nm bei 2500 Umdrehungen stand er nicht schlecht da, da kam nur der 2,0l 8V von Opel ran, gleiches Drehmoment aber ich glaube bei 100 Umdrehungen mehr.
Das stimmt, habe diesen Motor in 2 Sierra gefahren und kann deinen Aussagen voll und ganz zustimmen.
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Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Das stimmt, habe diesen Motor in 2 Sierra gefahren
😁 Du auch
Das interessante am Sierra war das man im Winter oft noch dorthin kam wo Fronttriebler hängen blieben und vor allem kam man ohne Probleme dorthin wo die Jungs mit ihren BMW oder Mercedes sich ohne Ketten nicht hintrauten.
Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Interessantes Thema, Ford hatte im Sierra und Scorpio Ende der 80er Anfang der 90er eine 2.0L DOHC 120PS mit nur 8 Ventilen verbaut.
Ford war da nicht alleine. Der 2.0 i.e. von Fiat hatte auch eine DOHC 8V Konstruktion.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
denn der Twin Air säuft, speziell bei höherer Last, wie ein Loch.
Und wieder die alte falsche Leier. Der TwinAir z.B. im 500er "säuft" unter Vollast exakt so wie ein normaler Sauger unter Berücksichtigung der höheren Leistung - in dem Fall z.B. völlig identisch zum 1.2er. Und ca. 13 l/100km bei 85 PS für 175 km/h ist kein "Saufen" sondern die Realität bei Benzinern (270g/kwH spezifischer Verbrauch unter Volllast und Nenndrehzahl).
Das liegt einfach an der Tatsache, dass bei Vollast ALLE Motoren egal welcher Bauart und -grösse soviel Sprit reinpumpen, wie der maximal möglichen Luftzufuhr angemessen ist (sofern sie nicht unsinnig überfetten) und der Wirkungsgrad rein verdichtungsabhängig ist. Wieviel Leistung sie dabei entwicklen hängt im wesentlichen nur davon ab, wieviel Luft reinzubekommen ist.
Die Anekdötchen "ich bekomme meinen xyz nur mit Mühe über 10l" sind doch gequirlter Murks, nehme ich einen beliebigen 80 - 100PS Benziner und fahren ihn Dauervollgas auf der Testrecke wird nichts anderes als 12 - 15l/100km rauskommen - ausser er hat einen cw Wert von 0.15, eine Stirnfläche von 1qm und fährt mit der Leistung 250km/h. Niemand fährt ehrliche 100km Autobahn Dauervollgas und tankt vorher und nachher ohne dass irgendeine weitere Strecke dazuzukommt.
Amen
Zitat:
Original geschrieben von Amen
Wieviel Leistung sie dabei entwicklen hängt im wesentlichen nur davon ab, wieviel Luft reinzubekommen ist.
Wenn man in einen 1,2l Turbo eine Luftmenge wie in einen 2L reinpresst schluckt er bei Vollast halt auch wie ein 2l 😁
Wobei bei aufgeladenen Motoren mit thermischen Problemen dann halt auch noch etwas fetter gefahren wird als beim vergleichbaren Sauger.
Wie dem auch sei, wenn man das Pedal nicht aufs Bodenblech nagelt singt der Verbrauch bei Saugern wie auch bei aufgeladenen Motoren deutlich ohne das man spürbar Langsamer wird.
Zitat:
Die Anekdötchen "ich bekomme meinen xyz nur mit Mühe über 10l" sind doch gequirlter Murks,
😁 Da lieg ich auch immer fast unterm Tisch.
Am Besten sind Die die sportlich fahren, die Reifen nach 100000km noch 5mm Profil haben, die ersten Bremsbeläge weit über 100000km halten und der Verbrauch fast noch die Normangabe unterschreitet.
Moin,
hatte selbst einen Doppelnocker mit nur 8 Ventilen, im Alfa 155 2.0 TwinSpark mit 144 PS.
Alfa baute seit den 60 er Jahren fast ausschließlich DOHC Motoren.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Amen
[...]
Die Anekdötchen "ich bekomme meinen xyz nur mit Mühe über 10l" sind doch gequirlter Murks, nehme ich einen beliebigen 80 - 100PS Benziner und fahren ihn Dauervollgas auf der Testrecke wird nichts anderes als 12 - 15l/100km rauskommen - ausser er hat einen cw Wert von 0.15, eine Stirnfläche von 1qm und fährt mit der Leistung 250km/h. Niemand fährt ehrliche 100km Autobahn Dauervollgas und tankt vorher und nachher ohne dass irgendeine weitere Strecke dazuzukommt.Amen
Ich finde die Unterschiede in der Fahrweise interessant.
Hier (USA) braucht jeder Wagen (auch ein Fiat 500) wesentlich weniger auf der Autobahn als im Stadt/Landstrassenbetrieb. Es wird von der EPA auch so angegeben. Allerdings ist die legale Hoechstgeschwindigkeit 114km/h, 120km/h werden selten ueberschritten.
Gruss, Pete
Das liegt am ehesten daran das alle in etwa gleich schnell fahren.
Selbst LKWs sind nicht wirklich langsamer aufm Interstate.
In Deutschland hast du extreme Tempo Unterschiede, selbst wenn man mit recht normalen 140 entlang fährt wird man regelmässig gezwungen zu Bremsen, sei es für Baustellen, rausziehende LKWs mit Tempo 80 oder Tempolimits.
Das schlägt übel auf den Verbrauch.
Einziger Ausweg wäre es mit konstant Tempo 80 hinter den LKWs herzuschwimmen 😉
Zitat:
Original geschrieben von Amen
Und wieder die alte falsche Leier. Der TwinAir z.B. im 500er "säuft" unter Vollast exakt so wie ein normaler Sauger unter Berücksichtigung der höheren Leistung - in dem Fall z.B. völlig identisch zum 1.2er. Und ca. 13 l/100km bei 85 PS für 175 km/h ist kein "Saufen" sondern die Realität bei Benzinern (270g/kwH spezifischer Verbrauch unter Volllast und Nenndrehzahl).
Nur komisch, dass er im Vergleich der AMS beim Maximalverbrauch, verglichen mit dem 1.2 R4 Fire, der teilweise abgelöst wurde, deutlich höher lag. Das waren mehrere Liter.
Im Test des Fiat 500 0.9 Twin Air des ADAC (unten unter "Schadstoffe"😉 kannst Du nachlesen, dass dieser schon bei zahmen 130 km/h saftige 18 g / km an Kohlenstoffmonooxid produziert. Gute Ottomotoren liegen hier bei 0.1 g / km, die meisten bei 3 bis 5 g / km. Dies spricht für eine enorme Überfettung, was auch den hohen Verbrauch erklärt.
Was schreiben wir denn die ganze Zeit?
Der Vergleich ist schwachsinnig.
Leistung
1.2er: 69PS TwinAir: 86PS
0-100
1.2er: 13,4s TwinAir: 11,5s
Verbrauch
1.2er: 5.1l TwinAir: 5.1l
Der maximale Verbrauch des TwinAir geht auf 6,8l auf der Autobahn hoch, so viel wie der viel vergleichbarere 1.4 16V im Durchschnitt verbraucht.
Und um mal ehrlich zu sein, 130 auf der Bahn sollte für einen 900ccm Motor auch eher die Ausnahme sein, dafür schlägt er sich dort noch sehr gut meiner Meinung nach.
Etwas die Geschwindigkeit reduziert auf 100 und er braucht nur noch 3,9l.
PS: hast du noch nen Test des 1.2er und 1.4er bei der Hand?
Ein BAB Verbrauch würde mich für die beiden interessieren.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Das interessante am Sierra war das man im Winter oft noch dorthin kam wo Fronttriebler hängen blieben und vor allem kam man ohne Probleme dorthin wo die Jungs mit ihren BMW oder Mercedes sich ohne Ketten nicht hintrauten.
Ja das stimmt, bin insgesamt 10 Jahre Sierra gefahren, mein 1. und 2. Auto. Ich war im nachhinein heilfroh das mein Vater mich überredet hat den Sierra zu nehmen und nicht wie ursprünglich geplant einen Escort. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
😁 Da lieg ich auch immer fast unterm Tisch.Zitat:
Die Anekdötchen "ich bekomme meinen xyz nur mit Mühe über 10l" sind doch gequirlter Murks,
Am Besten...
Ist in einem Mustang Forum in dem ich unterwegs bin ganz extrem. In den dort immer wieder aufkeimenden Verbrauchs-Threads beharkt sich da die "11-12L bei sportlicher Fahrweise" mit der "unter 15L geht garnichts" Fraktion... 😁
Zitat:
Original geschrieben von Amen
Ford war da nicht alleine. Der 2.0 i.e. von Fiat hatte auch eine DOHC 8V Konstruktion.Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Interessantes Thema, Ford hatte im Sierra und Scorpio Ende der 80er Anfang der 90er eine 2.0L DOHC 120PS mit nur 8 Ventilen verbaut.
Interessant, aus welcher Zeit stammt denn der Fiatmotor?
Zitat:
Original geschrieben von DB NG-80
Alfa baute seit den 60 er Jahren fast ausschließlich DOHC Motoren.
Mein Vater hatte Anfang der 70er eine wunderbare Gulia Super, 1.6L DOHC komplett aus Alu, 98PS und 7L Motorenöl! Scheibenbremsen uns 180km/h schnell.
P.S. Laut Spritmonitor liegen die Twin Air bei 6.23L im Schnitt. Mit einem Schwerpunkt bei 5.7-6.7L. 58 Fahrzeuge mit mehr als 1500km.
http://www.spritmonitor.de/.../761-500.html?...
Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Ist in einem Mustang Forum in dem ich unterwegs bin ganz extrem. In den dort immer wieder aufkeimenden Verbrauchs-Threads beharkt sich da die "11-12L bei sportlicher Fahrweise" mit der "unter 15L geht garnichts" Fraktion... 😁
😁 Sind wohl Die bei denen sportlich das gelegendliche ausnutzen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bedeutet.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich bin mal zwei vom Block her identische Motoren hintereinander gefahren, einen Opel Astra G 1.6 8V (OHC, 84 PS, 138 Nm bei 2600 U/min.) und einen Opel Astra G 1.6 16V (DOHC, 101 PS, 150 Nm bei 3600 U/min.). Der ältere Zweiventiler ließ sich rundum besser fahren, zog untenrum kräftiger durch, ließ sich besser anfahren, war als einziger Nachteil natürlich obenrum nicht ganz so drehfreudig, war aber auch nicht nötig.Ein DOHC ohne VVT ist daher immer untenrum schwächlicher, was auch der Drehmomentverlauf zeigt.
Am wenigsten Reibung hat man mit einem OHC - 2V. Sollen es 4 Ventile pro Zylinder sein, dürfte die reibungsärmste Lösung der OHC mit Rollenkipphebeln darstellen. Honda hat hier ein beeindruckendes Aggregat entwickelt, und zwar den 1.2 oder 1.3 Liter kleinen Ottomotor mit 90 oder 100 PS, der im Jazz und (teilweise) Civic zum Einsatz kommt. In einer OHC - Konstruktion auch noch VTEC unterzubringen, ist selten. Rein mechanisch ist dieser Motor eine Meisterleistung, jedoch dank fehlendem Turbolader im Durchzug unter den downgesizten Direkteinspritzern der Konkurrenz angesiedelt, allerdings mindestens genauso sparsam und dabei deutlich haltbarer und sauberer.
in der Praxis ja, weil man die 4 Ventiltechnik meist dazu genutz hat aus dem Hubraum mehr Leistung rauszukitzeln, und das durch Drehzahl , ohne VVST liegt der Drehmomentberg dann natürlich nur weiter oben an, aber die Tatsache das man mit VVST gutes Drehmoment bei wenig Drehzahl überhaupt realisieren kann ( zb. Civic VtI 160 PS ), zeigt das es nicht Grundsätzlich so ist das ein Motor mit 4 Ventilen bei wenig Drehzahlen einem Motor mit 2 ventilen unterlegen sein muß konstruktionsbedingt. Den so wie man 2 Nockenprofile hat , kann man auch theretisch zumindest bei 4Ventilern theretisch "nur" das wenig schärfere einbauen und den rest des Motors drauf auslegen. Nur in der Praxis wurde es eben nie so gemacht weil hauptaugenmerk darauf gelegt wurde, viel Leistung rauszuholen 🙂