DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
Das liebe ich ja an dem BP5-Motor von Mazda: Da kommt einfach überall Schub. 1,9 Liter Hubraum, 16V, DOHC und Schaltsaugrohr sei Dank. Die Maximalleistung (94 kW@6500/min) ist für einen 1,9er vielleicht nicht sehr berauschend, dafür ist das Ding sehr fahrbar: Keine besonderen Spitzen oder Löcher im Drehmomentverlauf, man kann sich auch an der Landstraße mit dem 2. Gang und dem Gaspedal ein Vorfahrtsschild improvisieren oder jetzt mit dem längeren Getriebe den letzten Gang ab Tempo 40 voll nutzen (original ab 30) oder ohne große Beschleunigung ab 30 (original 23) km/h fahren.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Der Effekt ist: auf der AB mit Steigung braucht es den 4. Gang .... und an anderen stellen hängt man etwas über 5000upm im 5. Gang und ärgert sich das die Kiste nicht höher drehen will
(1.3l 8V, 75PS).
Ein Motor dieser Größe und Leistung wird bei 5000 U/min. im höchsten Gang sicherlich mindestens 160 km/h, eher 170 km/h oder mehr schnell sein. Da dies die Höchstgeschwindigkeit ist, würde sich mit einem gleich starken und gleich großen 16 V - Motor gar nichts daran ändern. 😉
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Neuere Pkw´s werden tendenziell breiter, höher und üppiger, deswegen verschlechtert sich trotz besseren cw - Werten der Luftwiderstand eher.
Selbstverständlich habe ich das bedacht - Stirnfläche ist etwa gleich.
Das heute viel mehr 16V Motoren gebaut werden liegt weniger daran das die Mehrventiltechnik einen so wahnsinnigen Vorteil bringen würde.
Mit einem nicht steuerbaren 16V Ventintrieb bekommt man im höheren Drehzahlbereich eine bessere Füllung und damit "obenraus" mehr Drehmoment.
Mit einem 8V Ventiltrieb bekommst du bei niedrigen Drehzahlen eine deutlich bessere Gemischbildung. Die Verwirbelungen lassen nicht nur den Kraftstoff schneller verdampfen sondern fördern auch extrem die flammgeschwindigkeit im Zylinder.
Dadurch hat der 8V im unteren Drehzahlbereich das höhere Drehmoment.
16V beim Diesel:
Nicht die Drehzahl ist interessant, sondern die Geschwindigkeit des Ladungswechsels.
Diesel Motoren haben so gut wie immer einen höheren Hub bei gleicher Bohrung, das führt dazu das bei gleicher Drehzahl deutlich mehr Luft angesaugt werden muss. Daher ist auch hier der 16V im Vorteil.
Besonders auch weil der Diesel ja ungedrosselt arbeitet, er profitiert ständig vom niedrigen Widerstand beim ansaugen.
Der wirkliche Grund jedoch warum heute viele 16V gebaut werden liegt darin das inzwischen selbst die allereinfachsten Motoren mindestens eine Phasenverstellung der Nockenwellen bekommen haben.
Eine solche Phasenverstellung braucht 2 Nockenwellen, auch wenn man einen 8V hat.
Jetzt ist es natürlich nur sinnvoll wenn man schon 2 Nockenwellen verbaut das man auch 16V mit verbaut, der Mehraufwand ist gering, und man kann mehr PS in den Verkaufsprospekt schreiben 😉
Da es inzwischen auch bei vielen Motoren eine Verstellung des Ventilhubs gibt ist der Nachteil der schlechteren Gemischbildung in unteren Drehzahlen beim 16V praktisch aufgehoben. Man reduziert bei niedrigen Drehzahlen einfach den Ventilhub soweit das man das ideale Verhältnis aus Drosselwiderstand und Strömungsgeschwindigkeit für eine gute Gemischbildung erreicht.
Daher wird es in Zukunft immer mehr Mehrventiler geben.
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Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Da es inzwischen auch bei vielen Motoren eine Verstellung des Ventilhubs gibt ist der Nachteil der schlechteren Gemischbildung in unteren Drehzahlen beim 16V praktisch aufgehoben. Man reduziert bei niedrigen Drehzahlen einfach den Ventilhub soweit das man das ideale Verhältnis aus Drosselwiderstand und Strömungsgeschwindigkeit für eine gute Gemischbildung erreicht.
Hab mal das hinauskopiert, dem ich nicht zustimme.
Eine Verstellung des Ventilhubes stellt, entgegen Deiner Annahme, eher die Ausnahme dar. Die einzigen, die das machen, sind BMW (vollvariabel) und Audi (stufenweise). Alle anderen (von ein paar Exoten evtl. abgesehen) öffnen entweder ganz oder gar nicht.
Fiat hast du vergessen.
NOCH 😁 ein Massenhersteller.
Gruß SRAM
P.S.: inzwischen auch in Chrysler Modellen
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Hab mal das hinauskopiert, dem ich nicht zustimme.Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Da es inzwischen auch bei vielen Motoren eine Verstellung des Ventilhubs gibt ist der Nachteil der schlechteren Gemischbildung in unteren Drehzahlen beim 16V praktisch aufgehoben. Man reduziert bei niedrigen Drehzahlen einfach den Ventilhub soweit das man das ideale Verhältnis aus Drosselwiderstand und Strömungsgeschwindigkeit für eine gute Gemischbildung erreicht.Eine Verstellung des Ventilhubes stellt, entgegen Deiner Annahme, eher die Ausnahme dar. Die einzigen, die das machen, sind BMW (vollvariabel) und Audi (stufenweise). Alle anderen (von ein paar Exoten evtl. abgesehen) öffnen entweder ganz oder gar nicht.
Falsch. Daihatsu, Fiat, Honda (seit den 80ern), Lexus und Toyota verstellen auch Zeiten und Öffnungshübe.
Und das sind jetzt nur die, bei denen ich es definitiv weiß.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Fiat hast du vergessen.
Hast recht. Zusätzlich ist dieser "Motor" sogar noch fortschrittlicher, denn er ist der erste in Serie gebaute, dessen Ventile teilweise hydraulisch statt mechanisch gesteuert werden. Scheint mir aber eher eine Spielerei zu sein, denn der Twin Air säuft, speziell bei höherer Last, wie ein Loch.
@meehster: Honda´s zweinockige Nockenwelle (VTEC) mit Öko, - und Sportprofil habe ich auch unterschlagen. 🙄
Zitat:
Scheint mir aber eher eine Spielerei zu sein, denn der Twin Air säuft, speziell bei höherer Last, wie ein Loch.
Jeder downsize-Motor-Krüppel "säuft, speziell bei höherer Last, wie ein Loch". 😉
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Jeder downsize-Motor-Krüppel "säuft, speziell bei höherer Last, wie ein Loch". 😉Zitat:
Scheint mir aber eher eine Spielerei zu sein, denn der Twin Air säuft, speziell bei höherer Last, wie ein Loch.
Richtig.
Wenn ich da an meinen CRX mit VTEC zurückdenke - den hab ich nicht mal mit Gewalt auf über 10 Liter bekommen.
Ihr habt Porsche vergessen 😉
Aber noch was zum 16V Diesel, da ist es meist so das ein Kanal der Drallkanal ist und der andere der Füllungakanal. D.h. der eine sorg für das Volumen und der andere für Rotation des Gemisches. Bei nem 8V kannst das nicht trennen und hast damit immer Verluste. Den das Drall erzeugen ist immer negativ für die Füllung.
Interessantes Thema, Ford hatte im Sierra und Scorpio Ende der 80er Anfang der 90er eine 2.0L DOHC 120PS mit nur 8 Ventilen verbaut. Dieser löste den 2.0L OHC 101PS 8V ab. Beide Motoren waren eine Zeit lang parallel erhältlich.
Kann sich jemand Gründe für eine solche Konstruktion vorstellen?
2. Wie sieht es mit 3V Motoren aus? Mein aktuelles Fahrzeug hat einen solchen, ein OHV V8 mit 24V. Kann man diese in in der Mitte zwischen den 2V und 4V Motoren ansiedeln oder gibt es hier andere, spezifische, Gründe die für eine solche Konstruktion sprechen? 3V Motoren stellen ja doch eher die Ausnahme dar.
Ihr habt auch Mitusbishi vergessen: Mivec und als erster Hersteller auch Diesel mit variabler Ventilsteuerung.
zum Thema Honda Vtec, das ist nicht jahre lange gleich geblieben, es heißt nur noch genauso, die technik ändert sich ständig.
die Ventilsteuerzeiten machen nicht nur bei hohen drehzahle sinn - im Gegenteil eigentlich bsp. Vanos bei BMW der M50 2,0 hatte vorher auch 150 PS und 190NM
nachdem er vanos hatte auch, aber Drehmoment setzte früher ein und konnter sparsamer im Alltag gefahren werden....
Mercedes nutzt diese Technik auch schon ewig, seit dem 300 24v soweit ich weis...aber stufenweise und BMW variabel