DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Der Kipphebel muß zu jedem Öffnen des entsprechenden Ventils neu aus der "Parkposition" heraus und wieder zurück beschleunigt werden, die Nockenwelle dreht sich einfach weiter.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Es reduziert die zu beschleunigenden Massen wie z.B. die bei Doppelnockenwelle wegfallenden Kipphebel.Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
was ich nicht verstehe, DOHC soll die Massen reduzieren, aber 2 Nocken sind doch eindeutig massiger als eine ?? 😕
Die Nockenwellen selbst müssen bei (annähernd) gleichbleibender Drehzahl nicht mehr beschleunigt werden.
was du anscheinend nicht schaffst zu realisieren:
die zusätzlichen ventile/stößel müssen beschleunigt werden. dazu kommt der widerstand der zusätzlichen ventilfedern.
also nahezu doppeltes gewicht wird bewegt und der doppelte federwiderstand wird überwunden.
deshalb ist 16v-prinzip eben nicht unbedingt verbrauchsgünstiger, wenn man in brot u. butterschluffen energiesparend bei 1500-3000 u/min herumeiert.
egal was marketingstrategen von sich geben😁
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Der Kipphebel muß zu jedem Öffnen des entsprechenden Ventils neu aus der "Parkposition" heraus und wieder zurück beschleunigt werden, die Nockenwelle dreht sich einfach weiter.
was du anscheinend nicht schaffst zu realisieren:Zitat:
Original geschrieben von meehster
Es reduziert die zu beschleunigenden Massen wie z.B. die bei Doppelnockenwelle wegfallenden Kipphebel.
Die Nockenwellen selbst müssen bei (annähernd) gleichbleibender Drehzahl nicht mehr beschleunigt werden.die zusätzlichen ventile/stößel müssen beschleunigt werden. dazu kommt der widerstand der zusätzlichen ventilfedern.
also nahezu doppeltes gewicht wird bewegt und der doppelte federwiderstand wird überwunden.deshalb ist 16v-prinzip eben nicht unbedingt verbrauchsgünstiger, wenn man in brot u. butterschluffen energiesparend bei 1500-3000 u/min herumeiert.
egal was marketingstrategen von sich geben😁
Was Du anscheinend nicht schaffst zu realisieren:
Es ging nicht um die zusätzlichen Ventile bei gleicher Ventilanzahl, sondern um die Frage, warum Doppelnockenwellen auch ohne variable Ventilsteuerung sinnvoll sind.
Die Frage, warum Mehrventiltechnik auch im Teillastbetrieb bei wenig Drehzahl sparsamer ist, ist noch eine andere.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Der Aygo hat übrigens die variable Ventilsteuerung von Steuerzeiten und Hubhöhe.
Der 1.0 R3 hat also die Toyota - intern "Valvelift" genannte variable Ventilhubverstellung? Sicher? Hättest Du da eine Quelle dazu? Wäre nämlich ein Novum in dieser Fahrzeug, - und Motorenklasse.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Der 1.0 R3 hat also die Toyota - intern "Valvelift" genannte variable Ventilhubverstellung? Sicher? Hättest Du da eine Quelle dazu? Wäre nämlich ein Novum in dieser Fahrzeug, - und Motorenklasse.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Der Aygo hat übrigens die variable Ventilsteuerung von Steuerzeiten und Hubhöhe.
Folge diesem
Link, scrolle etwas nach unten und klicke unter dem Fenster auf dem "Fahrspaß" steht auf die Motorenbezeichnung.
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Danke. Also wie vermutet: Kein variabler Ventilhub, nur eine variable Ventilsteuerung.
Das Vierventiltechnik und DOHC bei kleineren Motoren nicht zwangsläufig der Weisheit letzter Schluss sind, sieht man sehr gut an den aktuellen Honda Jazz Motoren.
Der alte 1.4er I-DSI (83PS) mit 2 Ventiltechnik(!) und SOHC(!) dafür mit Doppelzündung und ausgeklügeltem High-Swirl-Drallbrennkammersystem fuhr sich untenrum sehr angenehm und sparsam, weil das Drehmomentmaximum bereits bei 2700 U/min anlag.
Technisch sehr schön und interessant beschrieben auf folgender Website:
http://asia.vtec.net/Series/FitJazz/lseries/
Der aktuelle 1.4er mit 100 PS in Vierventiltechnik und I-VTEC ist untenrum lahmer und das geringfügig höhere Drehmomentmaximum kletterte dafür auf sagenhafte 4600 U/min. Eindeutig ein Rückschritt in der alltäglichen Fahrpraxis.
Um mal die emotionale Seite zu beleuchten.
Ich finde, 2-Ventiler laufen und klingen oft ruhiger und kultivierter und sind leiser. Speziell bei alten Reihensechszylindern mit 12 Ventilen fällt mir das auf.
Auch der 24 Ventil-V12, der bei BMW bis 2001 gebaut wurde, läuft auch gerade wegen seiner 2-Ventil-Technik so ruhig und vornehm.
Dafür sind die 4-Ventiler von früher auch echt emotionale Drehzahlmeister wie der BMW M5 E34 oder auch der Mercedes E300-24 oder E320.
Gibt es eigentlich Hochdrehzahl-2-Ventiler?
a_priori muss ich mal wieder Widersprechen. Das hatte ich bereits in einem anderen Thread erklärt, aber er scheint Neuerungen konsquent abzulehnen.
Der Nachfolger vom dem 1.3er (das ist kein 1.4er) I-DSI ist ein i-VTEC mit 16V aber ebenfalls SOHC und jetzt ohne Doppelzündung.
Der Nachfolger hat in jedem Drehzahlbereich mehr Drehmoment als der ältere I-DSI.
der i-DSI hat 119NM max. Drehmoment bei 2750 und danach sinkt es rapide nach unten. Der neue i-VTEC hat bei 2900-3000 auch ca. 119-120NM, jedoch steigt es bis 4800RPM auf 127NM.
Was ist wohl besser? kein Nachteil bei geringen Drehzahlen + großer Vorteil bei höheren Drehzahlen.
Diagramme und Technick gibts hier zum Vergleich:
http://asia.vtec.net/Engines/lseries/index.html
http://asia.vtec.net/Engines/LSERIESG2/
Zitat:
Original geschrieben von PremiumFan
Um mal die emotionale Seite zu beleuchten.Ich finde, 2-Ventiler laufen und klingen oft ruhiger und kultivierter und sind leiser. Speziell bei alten Reihensechszylindern mit 12 Ventilen fällt mir das auf.
Auch der 24 Ventil-V12, der bei BMW bis 2001 gebaut wurde, läuft auch gerade wegen seiner 2-Ventil-Technik so ruhig und vornehm.Dafür sind die 4-Ventiler von früher auch echt emotionale Drehzahlmeister wie der BMW M5 E34 oder auch der Mercedes E300-24 oder E320.
Gibt es eigentlich Hochdrehzahl-2-Ventiler?
Das ist alles eine Frage der Abstimmung. Sowohl Zweiventiler als auch Vierventiler kann man so abstimmen, daß sie bei höheren Drehzahlen mehr Schub generieren als auch so, daß sie untenrum besonders gut arbeiten. Oder eben ein Kompromiß bzw. heutzutage eher überall möglichst viel.
Emotional machen Vierventiler und Zweiventiler keinen prinzipbedingten Unterschied. Weder in Sachen Laufruhe noch Drehmomentverlauf noch sonstwas. Mehrventiler haben eben den Vorteil, einen besseren Gasaustausch zu ermöglichen, konnen dadurch für gleiche Kraft und Leistung etwas kleiner ausfallen und sind entsprechend etwas sparsamer. Aber das war ja nicht die Frage, sondern der Unterschied zwischen einer und zwei Nockenwellen.
Woran liegt es eig. dass bei 2V das Drehmoment relativ früh steigt und auch das Maximus so um 2-3000 min-1 liegt und bei 4V es erst so ab 3-4000 abgeht?
Zitat:
Original geschrieben von firebird24489
Woran liegt es eig. dass bei 2V das Drehmoment relativ früh steigt und auch das Maximus so um 2-3000 min-1 liegt und bei 4V es erst so ab 3-4000 abgeht?
Warum das Drehmomentmaximum beim Toyota Starlet (Zweiventiler) schon bei 4800/min anliegt und beim Mercedes E300 Diesel (Vierventiler) erst bei 2100/min, das ist eine Abstimmungsgeschichte.
Zitat:
Original geschrieben von firebird24489
Woran liegt es eig. dass bei 2V das Drehmoment relativ früh steigt und auch das Maximus so um 2-3000 min-1 liegt und bei 4V es erst so ab 3-4000 abgeht?
Wie man am Vergleich der beiden kleinen Honda Motoren sieht ist das nicht zwingend so.
Der 16V steigert sein Drehmoment bis 4800 während beim 8V bereits ab 2800 das Drehmoment anfängt wieder zu sinken.
Zwischen 1000 und 2800 sind 8V und 16V ziemlichh gleich. Ich sehe hier keinen Vorteil für 8V.
Noch etwas zum Thema, hier wird ein 2l DOHC Motor gegen seinen Nachfolger 2l SOHC verglichen. Der Nochfolger ist trotz SOHC in jeder Hinsicht besser.
http://www.8thcivic.com/.../...performance-r18-stand-still-12.html?...
Zitat:
Original geschrieben von PremiumFan
Gibt es eigentlich Hochdrehzahl-2-Ventiler?
Eine Corvette Z06 (V8 - Aggregat mit 7011 cm³, insgesamt nur 16 Ventile, noch dazu nach uralter OHV - Bauart per untenliegender Nockenwelle betätigt, 512 PS bei 6300 U/min.) würde ich als eindeutigen Hochdrehzahlmotor bezeichnen.
Zitat:
Original geschrieben von firebird24489
Woran liegt es eig. dass bei 2V das Drehmoment relativ früh steigt und auch das Maximus so um 2-3000 min-1 liegt und bei 4V es erst so ab 3-4000 abgeht?
Die vier Ventile baut man ja ein, um den bei höheren Drehzahlen benötigten höheren Luftbedarf des Motors zu decken.
Andersherum formuliert: Dem 2-Ventiler geht relativ früh die Luft aus, deshalb sinkt das Drehmoment relativ früh ab. Der 4-Ventiler bekommt bei höheren Drehzahlen noch genug Luft, um ordentlich Drehmoment zu generieren.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Wie man am Vergleich der beiden kleinen Honda Motoren sieht ist das nicht zwingend so.Zitat:
Original geschrieben von firebird24489
Woran liegt es eig. dass bei 2V das Drehmoment relativ früh steigt und auch das Maximus so um 2-3000 min-1 liegt und bei 4V es erst so ab 3-4000 abgeht?
Der 16V steigert sein Drehmoment bis 4800 während beim 8V bereits ab 2800 das Drehmoment anfängt wieder zu sinken.
Zwischen 1000 und 2800 sind 8V und 16V ziemlichh gleich. Ich sehe hier keinen Vorteil für 8V.
Siehe mein Beitrag oben.
Untenrum bekommen sowohl der 8V als auch der 16V genug Luft -> kein großer Unterschied.
In diesem Beispiel geht dem 8V ab 2800 1/min die Luft aus, der 16V spielt seinen Vorteil aus.