DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
Der erste Link ist ein 1.3er und der zweite 1.5er. Der letzte 2.0.
Dieser BMW hat Vanos oder? Das ist ja ne stufenlose verstelleung, die scheinbar sehr gut funktioniert. Und die Kurve ist von einem Prüfstand, oder? Wobei ich auch mal Diagramme von Prüfständen bei Honda gesehen und die Kurven dort waren bei weitem nicht so bergig, wie die offiziellen von Honda.
Hier ist eine vom aktuellen 1.8er:
http://www.team-rising-sun.de/alt/bilder/prueftsandfn1.jpg
Sieht anders aus...nicht so bergig.
ja, Vanos, aber ich glaube auch zudem - valvetronic ab 2001. auf dem Papier sind das schon ganz gute werte. Dieser hier ist vom Prüfstand. Müste aber der 2,2 Liter sein der als 320i durchging. im e90 dann gabs ein 320 iger 4 Zylinder mit 170 PS, der hat einen ähnlichen Leistungsverlauf, auch knapp über 200 NM und recht drehfreudig. Zum Vergleich ich hatte einen 318ti 2,0 bj2002, der hatte auf dem papier auch 200 NM , war aber nicht sehr drehfreudig, im vergleich zu dem 320i. Dieser Streckt seine Kraft länger.
Honda RC 166Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
50ccm 4 takter als vierventiler mit dohc?
250ccm 6 Zyl. DOHC mit 4 Ventilen. 60PS bei 18.000 U/min 😁
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
ist der süß!Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Kennt jemand von euch den DOHC V8 von Schillings mit 80 ccm Gesamthubraum?Mehr dazu hier: http://www.youtube.com/watch?v=7A1-GZzHJiA
wenn das so weitergeht wird der bald in der s-klasse verbaut😁
Ja, aber mit 8 Turboladern und Doppelkompressor!😁
Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Honda RC 166Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
50ccm 4 takter als vierventiler mit dohc?250ccm 6 Zyl. DOHC mit 4 Ventilen. 60PS bei 18.000 U/min 😁
Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Ja, aber mit 8 Turboladern und Doppelkompressor!😁Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
ist der süß!
wenn das so weitergeht wird der bald in der s-klasse verbaut😁
und?
dann passt er immer noch bequem ins handschuhfach😛
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Eine wirkliche Gerade im Drehmomentverlauf ist unmöglich hinzubekommen. Durch die elektronische Regelung des Ladedrucks beim Turbo ist es möglich, die Stellen vor dem Komma auf einen weiten Bereich gleich hinzubekommen, aber das war es auch schon.
Es ist aber auch im Alltag nicht wirklich relevant, aufs Nm genau immer gleich viel abrufen zu können, solange die Abweichungen recht klein sind. Mir hat da z.B. der Motor des S2000 sehr gefallen: mehr als 90% des Maximums über einen Bereich einer Drehzahlversechsfachung (in dem Fall von 1500 bis 9000/min) - das spricht dafür, wenn man bei wenig Drehzahl voll drauftritt, muß man sich während der kompletten Beschleunigung in dem Gang keine Sorgen um die Traktion machen.
Mein Volvo ist das Gegenteil davon: Wenn ich bei 1100/min (1/6 der Drehzahl ab Beginn des roten Bereichs) im 2.Gang voll drauftrete, passiert erstmal "normale" Beschleunigung, aber erst später wird dann so viel Kraft losgelassen, daß die Traktionskontrolle eingreift.
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
und variable steuerzeiten kommen erst ab 4000 1/min aufwärts richtig zum tragen- also bereiche, die dem zeitgenössischen energiesparer eh fremd sind. beim diesel kannst du sie eigentlich abhaken.
Ich bin früher mit dem Aygo energiesparend gefahren. Da er einen kleinen Saugbenziner hat, wurde er selbstverständlich zum Beschleunigen weit über 4000 RPM gedreht.
Drahkke Drahkke
Master
Themenstarter
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
ein wirklicher vorteil währe es ,wenn mann die 4-ventiler in der steuerzeit kürzer nimmt und dann mehr drehmoment für den alltag baut.
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
und variable steuerzeiten kommen erst ab 4000 1/min aufwärts richtig zum tragen- also bereiche, die dem zeitgenössischen energiesparer eh fremd sind. beim diesel kannst du sie eigentlich abhaken.
Da überleg ich aber grad, wie die Hersteller real mit den entfallenden
Kompromissenin der "Schärfe" der Nocke dadurch umgehen. Schärfe ist untenrum Käse.
Verhält sich eine Doppelnocke unter 4000 also wie eine alte einzelne oder mimmt sie unten eine stumpfere und oben eine schärfere im Vergleich zur einzelner 0815?
Da man damit den Kompromiss von untenrum und obenrum auflöst, könnte ja sein, daß sie es in beiden Bereichen nutzen. Ich meine DOHC hat ja auch beim Sauger untenrum mehr Drehmoment. Oder hab ich das falsch in Erinnerung? 😉
Zitat:
Original geschrieben von Sachte
Da überleg ich aber grad, wie die Hersteller real mit den entfallenden Kompromissen in der "Schärfe" der Nocke dadurch umgehen. Schärfe ist untenrum Käse.Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
und variable steuerzeiten kommen erst ab 4000 1/min aufwärts richtig zum tragen- also bereiche, die dem zeitgenössischen energiesparer eh fremd sind. beim diesel kannst du sie eigentlich abhaken.
Verhält sich eine Doppelnocke unter 4000 also wie eine alte einzelne oder mimmt sie unten eine stumpfere und oben eine schärfere im Vergleich zur einzelner 0815?Da man damit den Kompromiss von untenrum und obenrum auflöst, könnte ja sein, daß sie es in beiden Bereichen nutzen. Ich meine DOHC hat ja auch beim Sauger untenrum mehr Drehmoment. Oder hab ich das falsch in Erinnerung? 😉
Nein. DOHC senkt die zu beschleunigenden Massen, was zu einem geringeren Spritverbrauch und mehr Drehzahlfestigkeit führt.
Das mit den unterschiedlichen Nockenwellenprofilen für unterschiedliche Anforderungen ist die variable Ventilsteuerung - die mit Doppelnockenwelle auch deutlich leichter zu realisieren ist.
Die variable Ventilsteuerung macht es möglich, daß die Steuerzeiten und Öffnungshübe sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlen optimiert werden können, daß sie je nach Drehzahl und Gaspedalstellung eine "schärfere" oder "weniger scharfe" Nockenwelle darstellen.
Dar Aygo hat übrigens die variable Ventilsteuerung von Steuerzeiten und Hubhöhe.
am Endeffekt ist es für beides Gut - hohe und niedrige Drehzahlen. Es gibt trotzdem Modelle, die haben eine Drehmomentspitze bei eher niedrigen drehzahlen, mittleren, oder hohen, oder ganz Hohen 😁 - kommt eben drauf an, wie man den Rest des Motors auslegt bzw. das Gesamtkonzept
was ich nicht verstehe, DOHC soll die Massen reduzieren, aber 2 Nocken sind doch eindeutig massiger als eine ?? 😕
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
am Endeffekt ist es für beides Gut - hohe und niedrige Drehzahlen. Es gibt trotzdem Modelle, die haben eine Drehmomentspitze bei eher niedrigen drehzahlen, mittleren, oder hohen, oder ganz Hohen 😁 - kommt eben drauf an, wie man den Rest des Motors auslegt bzw. das Gesamtkonzept
Richtig.
Es gibt neben der variablen Ventilsteuerung noch weitere Spielereien, die den Drehmomentverlauf beeinflussen und "Schwächen" ausbügeln bzw. den nutzbaren Drehzahlbereich erhöhen, z.B. das Schaltsaugrohr.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
was ich nicht verstehe, DOHC soll die Massen reduzieren, aber 2 Nocken sind doch eindeutig massiger als eine ?? 😕
Es reduziert die zu beschleunigenden Massen wie z.B. die bei Doppelnockenwelle wegfallenden Kipphebel.
Die Nockenwellen selbst müssen bei (annähernd) gleichbleibender Drehzahl nicht mehr beschleunigt werden.
mh okey..ja in Zahlen - was wiegt ein Kiphebel, was ne Nocke den ungefähr, weist du das?, bzw. was mus energieaufwändiger bewegt werden? Wenn die Drehzahl gleich bleibt, wirkt es sich doch auf beide Komponenten ähnlich aus, oder?
Der Kipphebel muß zu jedem Öffnen des entsprechenden Ventils neu aus der "Parkposition" heraus und wieder zurück beschleunigt werden, die Nockenwelle dreht sich einfach weiter.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Hi,mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Da es den Motor im etwas älteren Typ 124 schon gab, kann man sagen, dass das durchaus keine "Spielerei" ist. Im Vorgänger ist er dafür bekannt, etwas mehr Leistung bei unrunderem Lauf zu haben und dabei 1 Liter weniger zu verbrauchen.
Als "Spielerei" würde ich einen Minderverbrauch von einem ganzen Liter nicht unbedingt ansehen...
Bis 7000 RPM ist DOHC heutzutage nicht nötig. Siehe Honda 1.8er, der wegen Gewichts- und Verbrauchsreduktion nur eine Nockenwelle hat.
Die Kipphebel sind aus Alu und bis 7000RPM scheinbar leicht genug:
http://www.d-series.org/.../55784-teardown-honda-r18.html
Bei den hohdrehnden Honda Motoren, die über 8500 drehen, sind aber 2 Nockenwellen (DOHC) verbaut. Ist aber die Frage, ob das wirklich nur wegen den höheren Drehzahlen so ist oder ob Honda dort einfach nur zusätzlich zu Profilverstellung auch die Timingverstellung haben wollte.
http://tdi-plc.com/.../IMG_8238-small-web.jpg
Wobei hier die Nockenwelle auch nicht direkt auf die Ventile drückt...Da sind auch nochmal kleine VTEC Hebel zwischen. ;-)