Diskussion zum BMW iX / i Next
nächstes Jahr soll ja der iNext oder i5 oder iNext i5, wie auch immer der heißen mag, fertig sein. Bis auf ein paar stark getarnte Prototypen ist soweit ja noch nichts nennenswertes im Umlauf.
Mich interessiert das Fahrzeug sehr. Seit einem Jahr fahre ich jetzt den Mini Countryman als Hybrid und bin auf den Geschmack des elektrischen fahrens gekommen. Seither lasse ich sehr oft meinen 5er stehen. Hinzu kommt, dass ich seit August eine PV-Anlage mit 23KWp auf dem Dach habe und den Strom gerne sinnvoll nutzen würde, statt ihn für 10 Cent zu verkaufen. Mit Frau und zwei Kindern sollte das Fahrzeug entsprechend Platz bieten. Ein iX3 könnte da schon zu knapp werden. Der iNext / i5 ist vermutlich größer.
Ein Tesla Model X würde mir von den Daten sehr gut gefallen, wenn es nicht ein amerikanisches, geschmackloses Fahrzeug wäre. Wenn ich mir ein Fahrzeug für 8-10 Jahre zulege soll es mir auch entsprechend gefallen und mir etwas Anmutung bieten. Der 5er hat da bisher alles richtig gemacht.
Zu den Vorläufigen Daten:
Reichweite: 580 km (WLTP), evtl. 500 km Real
0-100 km/h: kleiner 4 Sekunden
Falls 600 km tatsächlich einer realistischen Reichweite entspricht und wir einen Verbrauch von 20 KWh/100 km annehmen müsste die Batterie ca. 100 KW/h Stunden fassen.
Maße des Vision iNext:
Länge: 5,05 m
Breite: 2,05 m
Höhe: 1,69 m
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Rnldbmw schrieb am 16. November 2020 um 00:37:42 Uhr:
i4 basiert auf alter Technik und bringt scheinbar nicht die neuen Features des iX mit.
Was für Leute kaufen denn “solch eine Kategorie Autos”?
Eine kritische und reflektierte Bewertung, gerade bei großen technologischen Umbrüchen, ist ja mehr als sinnvoll und gewinnbringend.
Ich finde aber, dass dein immer gleicher Tenor hier zu keinem konstruktiven Diskurs beiträgt.
Von der Generation der Antriebe, der Akkutechnik etc. ist sowohl im iX3, iX und i4 die fünfte Generation von BMWs E-Antrieb verbaut. Das ist keine alte Technik, sondern der aktuelle Stand innerhalb der BMW Group.
Mit der Karosserie und Interieurfeatures hat das ja auch erst einmal nichts zu tun.
Man spricht hier von konkreten Baukästen der einzelnen technischen Disziplinen (Antriebs-Baukasten, Elektronik-Baukasten, ...).
Du hast deutlich gemacht, dass du ein Fahrzeug ohne ICE-Derivat attraktiver findest. Primär wirst du das auf mögliche Karosserievorteile (Kardantunnel) beziehen. Ist okay so.
Gleichzeitig kannst du BMW nicht mit dem VW-Konzern vergleichen.
Da BMW die (gleichen) Fahrzeuge weltweit auf verschiedensten Märkten verkauft, ist die Nachfrage eines 3er, 5er und 7er mit Verbrenner noch in den 2020er-Jahren signifikant hoch (bis 2025 über 50 Prozent).
Zwei komplett verschiedene Fahrzeuge/Fahrzeugarchitekturen, die dann als 5er Benzin und 5er BEV laufen, ist wirtschaftlich bei den BMW-Volumina nicht darstellbar.
Auch die Nachfolgegeneration der CLAR-WE (ab 2025) wird noch ICE "können".
Das ist das Ergebnis jahrelanger Diskussionen von sehr kompetenten Menschen.
Bist du wirklich davon überzeugt, dass dein immer gleicher Tenor à "die irren sich" sehr valide ist?
Oder glaubst du, dass eine schnelle Dynamik und Trends in den Statistiken nicht auch abgebildet wird? Dass die Kodaks, Nokias usw. nicht bekannt sind?
Es gibt verschiedenste Player in der Autobranche mit verschiedensten Voraussetzungen.
Deshalb ist der immer gleiche Weg (der Tesla-Weg) nicht die goldene Lösung für alle Anbieter.
Ich denke, dass das BMW-Management verstanden hat, welche Vorzüge die Tesla-Modelle haben. Im Zweifel durch das aufmerksame Studium deiner Analysen... 😉
Also, wie oft möchtest du deinen gleichen Inhalt hier noch schreiben?
4654 Antworten
Zitat:
@madmaexchen schrieb am 4. Juli 2021 um 22:33:25 Uhr:
Meinst du das hier?
Ja, jedoch auch bezogen auf den Ladezustand.
Eine grobe Tendenz kann man da ja schon ableiten.
Zitat:
@Pille12457 schrieb am 4. Juli 2021 um 19:13:14 Uhr:
So Leasing eingeholt.
IX 117te 1700,- netto
X45e 106te 1180 netto
30/150000/0
Da ist leider Zuviel Unterschied. Mist
Ich frage mich nur ob dieser große Unterschied gewollt ist um die Nachfrage zu drosseln um den einen oder anderen doch noch auf nen Verbrenner zu schubsen oder ob man sich die Taschen einfach nur füllen will.
Wenn die Preise so hoch bleiben dann gute Nacht.
Das war beim G05 bei mir genau so. Der Verkäufer meinte, man müsse ein/zwei Monate warten, dann würde es besser werden.
Jedenfalls sind netto 1700 bei BLP 117 ziemlich genau 0 % Rabatt.
Das kann nur besser werden.
Edit: bei 36 Monaten. Bei 30 Mon. sind es 5 %.
Grüße!
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Nichts ungewöhnliches, wie oben erwähnt mal etwas abwarten
Mir ist er schlichtweg zu gross, damit habe ich keine Lust auf die engen Tiefgaragen und Parkhäuser
Dachte ich beim Umstieg vom X3 auf den X5 auch. Legt sich alles 🙂
Mal eine kurze Frage in die Runde:
Mich interessiert das Gewicht der Batterie des iX50, konnte aber bisher dazu keine Informationen finden.
Um einen Näherungswert zu haben, bin ich folgendermaßen vorgegangen: Differenz der Bruttogewichte von iX50 und iX40 geteilt durch die Differenz der Bruttoenergiegehalte der jeweiligen Akkus, also 145/35. Das sind aber nur gute 4kg pro kWh, was mir etwas wenig erscheint. Für den iX würden das ja lediglich ca. 460kg für den Riesenakku bedeuten.
Ausstattungstechnisch hat der iX50 das Luftfahrwerk, ist das tatsächlich deutlich leichter, als das Standardfahrwerk des iX40? Keine Ahnung, bitte um Hilfe bei der Suche nach dem Denkfehler...
Grob kommen die 4 kg bei einem guten Akku schon hin, wobei zu berücksichtigen ist, dass das Gewicht nicht vollständig linear steigt und auch eventuelle Ausstattungen berücksichtigt werden müssen.
"Lediglich 460 kg" ist eventuell auch etwas euphemistisch ausgedrückt, immerhin verursacht das grob 45 N Rollwiderstand.
Edit: Ein Komma ist verrutscht.
Zitat:
@FWebe schrieb am 6. Juli 2021 um 20:21:09 Uhr:
"Lediglich 460 kg" ist eventuell auch etwas euphemistisch ausgedrückt, immerhin verursacht das grob 450 N Rollwiderstand.
"Lediglich" deshalb, da die 75kWh Batterie eines Tesla Model 3 439kg wiegt. Daher sind 460kg für 111kWh eher wenig. Alles relativ, schon klar😉
Ich habe da gerade noch einen Fehler korrigiert. Statt 450 N waren 45 N gemeint.
Was man halt nicht vergessen darf ist, dass das Gehäuse mit steigender Kapazität weniger stark an Gewicht zulegt. Man kann sich das am Verhältnis von Oberfläche (quadratisch) zu Volumen (kubisch) darstellen.
Ich habe irgendwo um die 600kg gelesen, wenn ich mich richtig erinnere.
Die Diskussion ist doch unnütz, solange nicht bekannt ist was genau alles zur sog. Batterie gezählt wird?
Als da wären Gehäuse, Heizung, Kühlung, Befestigungsmaterial (meist Schrauben), Schütze und sonstige elektrische Komponenten in oder an/für die Batterie usw. und so fort…
Hier gibt es Infos zum Batteriepack mit 40kwh des BMW i3 120Ah.
https://www.torqeedo.com/de/technik-und-umwelt/battery-technology.html
Das deckt sich finde ich auch ganz gut mit den Angaben zu den 8 Zellmodulen mit ca. 29kg und dem Zellgehäuse mit 21,5kg bei den Händlern - also ca. 250kg ohne Kühlung/Heizung/Kabel/Steuergeräte:
https://www.hubauer-shop.de/de/...l-hochvolt-batterie-61277933747.html
https://www.leebmann24.de/gehaeuse-hochvolt-batterie-61278647909.html
Also 40kwh bei knapp 300kg beim "alten Esel" i3.
Ich denke, die oben berechneten 4kg/kWh sind schon eher ambitioniert, aber der iX dürfte schon einen besseren Faktor haben als der i3 - irgendwo im Bereich 4-6 kg/kWh.
Zitat:
Um einen Näherungswert zu haben, bin ich folgendermaßen vorgegangen: Differenz der Bruttogewichte von iX50 und iX40 geteilt durch die Differenz der Bruttoenergiegehalte der jeweiligen Akkus, also 145/35. Das sind aber nur gute 4kg pro kWh, was mir etwas wenig erscheint. Für den iX würden das ja lediglich ca. 460kg für den Riesenakku bedeuten.
Du machst da zwei Fehler.
Fehler 1: Du nimmst an, dass iX40 und iX50 die gleichen Zellen hätten. Haben sie aber nicht.
iX40 hat große Zellen von 116 Ah, ix50 hat kleine Zellen von 60 Ah. Ihre gravimetrische Energiedichte wird aber ähnlich sein.
Fehler 2: Du nimmst an, dass der Gewichtsunterschied rein aus dem Unterschied der Batteriegewichte kommt. Stimmt aber nicht. Siehe Unterschiede sonst am Fahrzeug.
Was bei dir rauskommt, stimmt aber trotzdem auf Zell-Ebene ungefähr:
4 kg/kWh wird gängig invers ausgedrückt als 250 Wh/kg. Das ist ungefähr das, was moderne reine Zellen erreichen als gravimetrische Energiedichte. Also wirklich nur die Zellen ohne Modulgehäuse, Batteriepackgehäuse und so.
Aber dieser Wert wird auf Batteriepack-Ebene natürlich dann nicht mehr erreicht. Daher kann man von den Zellen nicht auf das Batteriepack hochrechnen.
Zitat:
Das sind aber nur gute 4kg pro kWh, was mir etwas wenig erscheint. Für den iX würden das ja lediglich ca. 460kg für den Riesenakku bedeuten.
Man kann von etwa 460 kg für die reinen Zellen des 111 kWh brutto Packs ausgehen. Dazu kommen so um 140-190 kg (Schätzwert) für das drumrum (Modulgehäuse, Batteriepackgehäuse, Verbinder, Kühlsystem) und man ist bei ca. 600-650 kg für das ganze Batteriepack. Vielleicht auch noch etwas mehr.