Dieselpartikelfilter tauschen oder nicht?!
Hallo zusammen!
Hab jetzt viel recherchiert, aber nichts wirklich aussagekräftiges gefunden. Folgendes Szenario:
Ich habe meinen A6 zum Verkauf angeboten, einer meldet sich will Probefahren. Heute ruft er mich an und sagt mir der ÖAMTC/ADAC habe von einem Kauf abgeraten, da der DPF bei meiner Auto in 10tkm raus muss.
Ich habe aber nichts dazu gefunden?!
Kann mir jemand sagen wie's wirklich ist???
Danke und LG
Joerg
Beste Antwort im Thema
Hallo,
also ich hab jetzt nochmal nachgesehen, wie das mit dem Tausch ist:
Bei den 6-Zylinder kann in MWB 104 das Aschevolumen ausgelesen werden, so fern dieses uner 0,52 Liter ist, kann der Filter für weitere 30.000km gefahren werden, ist es darüber muss der Filter gewechselt werden.
Wo der Wert bei den 4-Zylindern steht weiß ich nicht, dort liegt die Grenze allerdings bei 60Gramm.
Meine Aschemasse liegt im übrigen bei aktuell 157tkm bei 0,32g.
Was rechnerisch einem Volumen von 0,00203 pro 1000km beträgt.
Weiter gerechnet, folgt daraus mit den 0,20g die übrig bleiben, hab ich noch eine Lebensdauer von rund 100tkm.
Also 250tkm insgesamt, was ich eigentlich ganz ok finde...
Grüße
61 Antworten
Also ich habe ja ähnlichen Kummer mit dem Verbrauch, aber mein Ölstand ist ok....
An der steigenden Zahl der DPF-related Thread merkt man, dass die allermeisten 4F Diesel schon jenseits der 220tkm sind ;-) Mir geht es nicht anders...
Zitat:
@mzaktas schrieb am 21. April 2016 um 12:45:57 Uhr:
An der steigenden Zahl der DPF-related Thread merkt man, dass die allermeisten 4F Diesel schon jenseits der 220tkm sind ;-) Mir geht es nicht anders...
dafür sind sie ja auch gemacht :-)
sonst könnten wir Benziner fahren; aber eben nicht bei einer Jahresfahrleistung von >50.000 km
so, DPF gereinigt; kam aber nicht viel und am Verbrauch hat sich auch nix geändert; bin langsam ratlos.
Ekkehard
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wo hast du es machen lassen? erzähl mal mehr bitte?
Zitat:
@hero205 schrieb am 26. April 2016 um 09:56:43 Uhr:
so, DPF gereinigt; kam aber nicht viel und am Verbrauch hat sich auch nix geändert; bin langsam ratlos.Ekkehard
meine (freie) Werkstatt hat das gemacht auf meine Bitte hin; ich nehme mal an die Variante mit dem Kärcher...
Und wurde daraufhin auch der Aschewert genullt? Wenn nicht, wird er weiterhin sehr häufig regenerieren.
frage ich nochmal; aber er zeigt ja im FIS einen ständig zu hohen (Durchschnitts)Verbrauch an; und auch vor dem Reinigen lag die letzte Regeneration >500 km zurück; warum sollte er also auf jeder Fahrt (2 x tg. 65 km BAB mit 130) regenerieren und immer 8,7 Liter anzeigen?
Verbrauch würde ich über "Tankstelle" statt über FIS kalkulieren. Einmal kalibriert, geht natürlich auch FIS!
Ich würde eine Fahrt mit laufendem VCDS machen und die Einspritzmenge pro Hub und auch den Ladedruck und die Abgastemperatur loggen.
Wie springt der Wagen an, wenn er kalt ist? Sind die Kraftstoffleitungen im Motorraum trocken und es riecht auch nicht nach Diesel? Wie sind die Injektorwerte? Gibt es manchmal ein fast Abwürgen des Starters, wenn der warme Motor so nach einer viertel Stunde Standzeit gestartet wird?
Vergesst nicht, dass nur abgeschlossene Regenerationen im MSTG abgelegt werden. Abgebrochene Versuche tauchen da nicht auf.
Wenn die Regeneration abgebrochen wird, hat sie dennoch einiges an ruß rausgebrannt und es kann einige hundert km dauern bis die Regeneration vollständig durch ist.
Bespielsweise hat bei mor eine 5min Stadtverkehr Regeneration für die nächsten 300km ausgereicht, ich hatte täglich geloggt. Als die dann abgeschlossen war, stand da 1000km seit letzter Regeneration obwohl er bei 650km schon den ersten versuch hatte.
Werden denn abgebrochene Regenerationen nicht in dem Messwertblöcken angezeigt? Bin mir nicht sicher aber irgendwo zwischen 100-104 gibt es die einzelnen Felder, wo der Status usw. angezeigt wird.
Ich bin ganz Ohr.
Es war eine Fragestellung und kein Feststellung. Ich weiß nur das es diese Felder gibt in den Messwertblöcken, nur ob die dort abgelegt werden weiß ich nicht, da ich diese Problematik nicht habe.
Hab jetzt keine Lust runter zu laufen und VCDS anzuklemmen, Fußball läuft.
Hab im Netz was ähnliches gefunden, allerdings auf englisch und die Nummerierung ist nicht auf den 4f bezogen. Bild im Anhang. In diesem Fall wäre es Messwertblock 70.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 27. April 2016 um 17:13:35 Uhr:
Verbrauch würde ich über "Tankstelle" statt über FIS kalkulieren. Einmal kalibriert, geht natürlich auch FIS!Ich würde eine Fahrt mit laufendem VCDS machen und die Einspritzmenge pro Hub und auch den Ladedruck und die Abgastemperatur loggen.
Wie springt der Wagen an, wenn er kalt ist? Sind die Kraftstoffleitungen im Motorraum trocken und es riecht auch nicht nach Diesel? Wie sind die Injektorwerte? Gibt es manchmal ein fast Abwürgen des Starters, wenn der warme Motor so nach einer viertel Stunde Standzeit gestartet wird?
Wie gesagt: Verbrauch über FIS seit 150.000 im Blick, deshalb ist das als Referenz ganz nützlich. VCDS habe ich nicht, gibt es Alternativen? Ansonsten keine Auffälligkeiten, springt immer gut an, erreicht die Maximalgeschwindigkeit, riecht nicht nach Diesel, auch sonst nix von dem Erfragten auffällig...
Ohne Messwerte ist eine Beurteilung schwierig. Also noch mal gegen Tankstelle kalibrieren, bzw. FS auslesen. Entweder er verbrennt den Sprit oder er verliert den Sprit. Wenn das FIS einen erhöhten Gerbrauch anzeigt, dann wirds verheizt. Entweder läuft der Motor mega ineffizient, zB. Thermostat defekt, unnötig hoher Ladedruck, starke Ansaugdruckverluste (Luftansaugweg blockiert, Luftfilter zu, Schneesieb verdreckt, DPF zu) oder er verheizt es in einer ineffizienten Nacheinspritzung oder durch nachtropfende Injektoren. Zumindest diese nachtropfene Injektoren kann man über die Abgastemperatur detektiere, wie auch den Ladedruck. Dafür gibt es Messwertblöcke im MSG. Luftwege vor Luftfilter kann man auch recht schnell prüfen. ---> wobei hier die vmax nicht erreicht werden dürfte.