Diesel vs Benziner
Hallo Leute!
Ich hätte da mal ein paar Fragen an die Fachleute von euch. Mein geliebter Bora V5 ist von mir gegangen.
Nun bin ich auf der Suche nach einem neuen Gefährten. Aber ich war erstaunt, was so auf dem Gebrauchtwagenmarkt zur Zeit los ist. Diesel soweit das Auge reicht, Benziner sind Mangelware. Ich muss dazu sagen das er schon um die 180 PS haben sollte. Da ich schon des längeren suche, hat sich der Kreis etwas geschlossen. Aktuell tendiere ich zu einem MB-E-T Modell oder einem VW-Passat Variant. Leider ist der letztere in sehr hoher Stückzahl als Diesel gebaut worden. Und der MB ist bei meinem Budget dann schon etwas älter. Wie gesagt in der Benziner Version. Ich bin bis heute auch nur Benziner gefahren.
Nun zu eigentlichen Fragerunde.
Ich hab nun doch mal den Diesel in Betracht gezogen und musste feststellen das der Benziner-Diesel Unterschied sich gedreht hat. Früher war ja der Diesel immer teurer und nun ist es andersherum.
Die Kostenrechnung wann sich ein Diesel rechnet gibt es im Netz ja zuhauf. Ich bin auch der Meinung das ein Diesel sie nach 10 Jahren eh gerechnet hat.
Was mich jetzt interessieren würde, schadet es dem heutigen Motor wenn man ihn auf kurz oder Mittel Strecke einsetzen würde? Thema verrußen, nicht warm werden etc....
Ich meine tägliche fahrt zu Arbeit ca.10 km, Kinder zum Sport 15 km, hin und wieder Autobahnfahrten ca.60 km, Urlaubsfahrten ca.600 km. Jährlich ca.12-15 tkm.
Laut ADAC rechnet man ja heutzutage beim Diesel ja etwas anders als damals. Auch das Fahrverbot würde mich nicht betreffen, da ich auf dem Land wohne.
Könnte ich den Kreis auch auf die Diesel ausweiten?
Danke für eure Hilfe.
MFG
Thomas
Beste Antwort im Thema
Taxifahrten haben nix mit Kurzstrecke zu tun, das haben wir schon wo anders geklärt. Wird auch nicht richtiger wenn du es noch 100x wiederholst.
Weder der TS noch ich fahren ein Taxi, das quasi nie kalt wird. Man fährt in die Arbeit, da steht die Kiste 8h, kühlt aus und dann gibt's wieder eine kurze Heimfahrt.
Grüße,
Zeph
238 Antworten
Wird sie aber nicht und die meisten zählt "Hauptsache billig!". Das erfüllt der Diesel perfekt. Komfort, Abgasverhalten, alles egal. An der Tanke billig, das ist wichtig.
Bin mir sicher, die meisten überzeugten Dieselfahrer sind schnellstens vom Benziner überzeugt, sollte sich die Besteuerung mal zugunsten der Benziner wenden.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Destructor schrieb am 22. Februar 2019 um 20:43:39 Uhr:
@Provaider:
Naja, ihr habt scheinbar auch keine Ahnung davon. Man kann mit einem Tester eine Regeneration anstossen, die unterscheidet sich nicht von der Regeneration welche das Auto selbst durchführt wenn z.B. der Differenzdruckschwellwert überschritten wird.Auf deutsch heisst das Motorandrosselung, späterer Spritzbeginn und evtl. eine Nacheinspritzung um die Abgastemperatur künstlich zu erhöhen.
Diese Prozedur sollte aber auch nicht im Stand ausgeführt werden, bzw. nach dem Anstossen sollte das Fahrzeug bewegt werden. Sicherheitshalber wird zwar der Lüfter auf Vollgas laufen lassen das alleine reicht aber kaum aus.
Ich habe nur gefragt was eine "statische" Regeneration sein soll, kann ja sein das MrBerni da von was erzählt das ich noch nicht kenne. Die nächste Frage wäre dann aber gewesen was eine dynamische Regeneration sein soll.
@GaryK:
Hast du dir überhaupt mal angeschaut was du da verlinkst?
Auf den ersten Blick geht es in einem einzigen Thread um wirkliche Öl-Verdünnung, bei den anderen Threads hat irgendjemand das Wort in die Diskussion geworfen deswegen taucht es auf.
Also 1 Fall seit 2008, ich verstehe warum alle sagen die Foren sind voll davon 🙄
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. Februar 2019 um 18:49:49 Uhr:
Turbo ist kein Killer mehr, ein Tausch kostet bei den meisten Fahrzeugen AFAIK etwa nen Tausender.
Der Turbo hat die Angewohntheit bei seinem Tod häufig andere Komponenten oder den ganzen Motor mitzunehmen. Klassischerweise darfst du ganze Teile der Abgasanlage, inkl. KAT oder DPF mit austauschen wenn er z.B. Öl rausdrückt.
Der Schaden an dem Golf hier drüfte mit nem Tausender nicht behoben sein:
https://youtu.be/bigKZgY_qaE?t=408
Und das ist ein häufiges Bild.
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. Februar 2019 um 18:49:49 Uhr:
Zum Thema B8 und Injektoren: https://www.motor-talk.de/.../...en-pruefen-mit-vcds-t4779312.html?... bzw. https://www.motor-talk.de/.../...e-nach-dem-abgas-update-t5865466.htmlNur zwei. Es passiert. Du hast eine 2500 Bar Hochdruckanlage, die etwa 10 Millionen Einspritz-Zyklen abkönnen soll. Sowas geht nicht ohne Verschleiß. DI-Benziner hatten irgendwas zwischen 50 bis 300 bar je nach Generation. Auf dem Druckniveau standen Diesel in den 70er Jahren.
Was genau ist jetzt der Punkt den du beweisen möchtest?
Offensichtlch sind die Probleme ja extrem selten.
Hier mal zum Vergleich beim BMW N53 im E90:
https://www.motor-talk.de/suche.html?...
Das ist wirklich ein Problem.
Vorallem da du die Teile, soweit mir bekannt, nur bei BMW direkt bekommst. Alle 6 Injektoren zu tauschen kostet da mal eben 2000€. Wohl gemerkt, Benziner.
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. Februar 2019 um 18:49:49 Uhr:
Du kannst beim Spritmonitor übrigens auch die Extremwerte rausfeuern und die häufigsten Werte (Median) nehmen. Geht auch, kein anderes Bild. Wenn die Steuer auf CO2 und nicht "je Liter" erhoben würde, Diesel wäre 33 Cent/l Brutto teurer. Ob dann 8l eines alten V6 Euro-4 Diesels noch sparsam ist kannste dir überlegen. Die höhere Dichte und zugleich geringere Energiesteuer verfälscht das "optische Ergebnis". Da kannste gleich Erdgas mit CNG vergleichen, Erdgas braucht die Hälfte. Man kann sich denken wieso. Bei Verkaufseinheit "kilo" bei CNG gegen "Liter" bei LPG und dessen Dichte knapp über 500 g/l kein Wunder.
Kann man nicht, muss man machen wenn man die Werte wirklich vergleichen will.
Ein Median wäre schöner, direkt anzeigen lassen kann man ihn aber nicht oder?
Das Problem ist aber das auch der verfälscht wird.
Die Datenbasis dort ist halt einfach schlecht, selbst bei den Werten die nicht offensichtlich Mist sind weiss man nicht wie sie entstanden sind.
Beim Rest bin ich bei dir, ist aber alles graue Theorie.
Wenns drum geht was für mich heute wirtschaftlicher ist muss ich den Verbrauch und den Preis berücksichtigen und keine CO2 Werte. Wenn es meine Motivation ist möglichst ökologisch (im Hinblick auf den Klimawandel/Treibhauseffekt) unterwegs zu sein muss ich den CO2 Ausstoss berücksichtigen. In beiden Fällen wird meine Wahl dann sehr deutlich zum Diesel tendieren.
Wenn es jedoch meine Motivation ist lokal Emissionsfrei unterwegs zu sein, dann kann ein Benziner sinn machen. Da muss man dann aber trotzdem vorsichtig sein das nicht als nächstes wieder die Feinstaub Sau durchs Dorf getrieben wird. Denn dann kann es passieren das alle Benziner unter EU6b oder EU6c erwischt.
@Provaider: Ist das dann ein Ford "Ding"?
Ich sehe eine Renaissance für den Zweitakter. Vorwärts nimmer rückwärts immer, "keiner hat die Absicht einen Zweitakter zu bauen";-)))
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Nein das ist kein Ford Ding. Jeder Dieselentwickler nutzt das, kannst du über INCA anwerfen.
Per VCDS sollte das genauso gehen.
Nein mit VCDS geht es nicht, mit INCA arbeitet wohl keine Werkstatt. Mit ISTA geht es auch nicht.
Daher die Frage, der Ford ist das erste Auto das ich sehe das eine derartige Regeneration durchführt. Eine ziemliche Ausnahmeerscheinung.
https://youtu.be/6Huxoi0Dnxo
Opel kann es auch
Delphi auch bei VW
https://youtu.be/72JX02menTo
Beim Turbotod ist es oft auch so das dieser durch andere Umstände/Defekte am Motor kaputt geht. Mangelnde Schmierung, falsche Druckverhältnisse im Ansaugbereich durch z.B. BlowBy usw. Da wird dann ein neuer Turbo verbaut der kurze Zeit danach auch wieder kaputt ist, weil die Werkstatt nicht genug den Ursachen auf den Grund gegangen ist. Denn in der Regel sind Turbos bei etwas Pflege langlebig (der Diesel ist hier durch die geringeren Abgastemperaturen im Vorteil).
Gruß
Zitat:
@MrBerni schrieb am 24. Februar 2019 um 09:06:34 Uhr:
Beim Turbotod ist es oft auch so das dieser durch andere Umstände/Defekte am Motor kaputt geht. Mangelnde Schmierung, falsche Druckverhältnisse im Ansaugbereich durch z.B. BlowBy usw. Da wird dann ein neuer Turbo verbaut der kurze Zeit danach auch wieder kaputt ist, weil die Werkstatt nicht genug den Ursachen auf den Grund gegangen ist. Denn in der Regel sind Turbos bei etwas Pflege langlebig (der Diesel ist hier durch die geringeren Abgastemperaturen im Vorteil).Gruß
Ich fahre Volvo Turbo als Benziner.Aktuell 284t Km auf der Uhr.Das ist bei Volvo nichts zum angeben.Ich kenne genug Volvo und Saab Fahrer mit mehr als 300t Km mit dem ersten Turbo.Ich kenne auch genug 6 Zylinder Sauger,mich mit eingeschlossen,die keine 200t Km geschafft haben.Ich habe es auch mal mit einem Diesel probiert.Das ging gründlich in die Hose.Der hatte nicht mal die 100t Km Marke geknackt.Es liegt nicht am Turbo sondern an der Konstruktion.Die Turbos werden auch nur zugekauft.Die brachialen Mitsubishi Lader z.B. genießen bei T5 und Aero Fahrern einen guten Ruf und halten eigentlich ewig.Mein Azubi hatte vor kurzem mit nicht mal 150t km bei seinem BMW 1er Diesel einen Turboschaden.Darüber kann ich nur müde lächeln.
Zitat:
@Destructor schrieb am 23. Februar 2019 um 20:40:52 Uhr:
Hier mal zum Vergleich beim BMW N53 im E90:
https://www.motor-talk.de/suche.html?...Das ist wirklich ein Problem.
Vorallem da du die Teile, soweit mir bekannt, nur bei BMW direkt bekommst. Alle 6 Injektoren zu tauschen kostet da mal eben 2000€. Wohl gemerkt, Benziner.
Man sollte vielleicht auch berücksichtigen, dass dieser Benziner mehr mit Dieseln gemein hat, als andere Benziner, schlicht aufgrund der Schichtladung und dem damit verbundenen Aufwand in der Genmischaufbereitung und der Abgasnachbehandlung.
Turbos reagieren sehr empfindlich bei bestimmten Laststufen, sie mögen überhaupt nicht hohe Last bei zu geringen KW-Drehzahlen. Also z.B. im Baustellenbereich mit 80Km/h im fünften Gang mit Halblgas und voll besetzt mit Gepäck, statt im vierten mit Viertelgas. Die Turboschaufeln geraten in Schwingungen, so das der Ölfilm an der Welle abreißen kann.
Zitat:
@Destructor schrieb am 23. Februar 2019 um 20:40:52 Uhr:
Was genau ist jetzt der Punkt den du beweisen möchtest?
Offensichtlch sind die Probleme ja extrem selten.
Eher nicht. Ich hab im Bekanntenkreis nur einen Diesel unter 250.000 km, der noch die ersten Injektoren hat. Und dieser wird verkauft sobald der ansteht. Weil ein Hochdruck-Injektor halt 400€ plus Arbeitszeit. Genau wie beim N53. Nur ist der N53 die Ausnahme bei Benzinern, da sind Injektorprobleme eher selten. Wer wirklich wissen will, wie viele Injektoren kaputt gehen, der müsste die Ersatzteilbestellungen bei Bosch/VAG in Summe kennen und in Realtion zum Fahrzeugbestand setzen.
Zudem kannste überlegen, ob die per Software kurierten Euro-5 Diesel auch nach deinen Maßstäben "unauffällig" bleiben. Weil alle Motoren mit Softwareupdate sowohl das AGR nutzen als auch Mehrfacheinspritzung. Gerade letzte bringt zwar einen etwas weicheren Motorlauf, aber eben auch mehr Injektionen je Umdrehung. Injektoren verschleißen.
Zitat:
Kann man nicht, muss man machen wenn man die Werte wirklich vergleichen will.
Ein Median wäre schöner, direkt anzeigen lassen kann man ihn aber nicht oder?
Das Problem ist aber das auch der verfälscht wird.
Die Datenbasis dort ist halt einfach schlecht, selbst bei den Werten die nicht offensichtlich Mist sind weiss man nicht wie sie entstanden sind.
So schlecht ist die Basis nicht. Ich hab drei meiner letzten fünf Fahrzeuge dort geführt und ich lag bei allen in der Nähe des Medians/Durchschnitts. Weil sich fehlerhaft-niedrige Werte meist mit den viel zu hohen ausmitteln. Ab 30-50 Fahrzeugen haste ein gutes Bild.
Zitat:
Wenn es jedoch meine Motivation ist lokal Emissionsfrei unterwegs zu sein, dann kann ein Benziner sinn machen. Da muss man dann aber trotzdem vorsichtig sein das nicht als nächstes wieder die Feinstaub Sau durchs Dorf getrieben wird. Denn dann kann es passieren das alle Benziner unter EU6b oder EU6c erwischt.
Wobei bis auf den Smart, der technisch (aber nicht rechtlich) ein DI ist, kein einziger Otto die jeweils gültigen Grenzwerte real verletzt. Sagt der ADAC. Aber nicht ein Diesel aus der Euro5 und 6a-c Zeit hält die Grenzwerte beim NOx real auch nur ansatzweise ein. Ich seh mit meinem N52 Reihensechser unter Gas (Saugrohreinspritzer) irgendwelchen Feinstaubthemen ziemlich entspannt entgegen. Weil die einzige motorische Quelle für Feinstaub mitverbranntes Öl aus der KGE ist. Siehe https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/24960475
Ist halt mit 9-10l Superequivalent nicht wirklich sparsam, aber das ist mir am Ende egal. Die Kiste ist sauber und hat Druck, kostet mit LPG etwa so viel wie ein wirklich sparsamer Diesel (unter 6l). Ohne dessen Emissionsthemen zu haben und eher der doppelten Leistung.
Zitat:
@GaryK schrieb am 24. Februar 2019 um 13:03:55 Uhr:
Wobei bis auf den Smart, der technisch (aber nicht rechtlich) ein DI ist, kein einziger Otto die jeweils gültigen Grenzwerte real verletzt. Sagt der ADAC. Aber nicht ein Diesel aus der Euro5 und 6a-c Zeit hält die Grenzwerte beim NOx real auch nur ansatzweise ein.
Das ist der kleine aber feine Unterschied bei dem Thema. Die DI-Benziner (die tatsächlich ein Feinstaubproblem haben) überschreiten keine Grenzwerte, nicht einmal im RDE. Deswegen muß ich immer schmunzeln, wenn von den Dieselfahrern kommt: "Warte es nur ab, der DI-Benziner ist der Nächste!"
Ich frage mich, auf welcher Basis das passieren soll. Die DI-Benziner halten die Grenzwerte im Zyklus und im RDE ein. Was will man mehr? Das die Grenzwerte evtl. damals zu hoch gewählt waren? Nicht mein Problem.
Sollte man wirklich mal Fahrzeuge aus dem Verkehr ziehen wollen, die die damals gültigen Grenzwerte sogar im RDE einhalten, dann müsste man sofort sämtliche Diesel ab Euro4 bis 6c umgehend stilllegen, da diese Dinger es nicht schaffen ihre Grenzwerte im RDE einzuhalten und Euro 6D auch nur mit "Konformitätsfaktoren".
Wenn dann gleiches Recht für alle und da bin ich mir sicher, das die Diesel schneller stehen als die Benziner.
Grüße,
Zeph
Der DI-Benziner ist höchstens "der nächste" wenn es um die Feinstaubproblematik geht. Die neuen haben ja jetzt auch OPFs...
Gruß
Weil der OPF als Anhängsel des klassischen Kats praktisch kaum was kostet und dir zugleich mehr Freiheiten bei der Gemischbildung im kalten Zustand gibt, was wiederum deine Norm-Emissionen durch den hohen Kaltstartanteil im Prüfzyklus senkt.
Spritzt du früher ein, senkt das meistens die Partikel, aber es lässt auch durch Kondensation an den Wänden/im Ölfilm dein Gemisch "wandern". Was für die Emissionen wiederum suboptimal ist. Bei Euro-4 und 5 wars kein Thema. Es hängt beim Otto-DI stark am Konzept ob und wenn ja, wie viele Partikel der raushaut.
Die BASF setzt AFAIK auf ein "offenes" System (Filtert über die Oberflächen) und nicht wie bei DPFs auf geschlossene (durch die poröse Keramik). Siehe https://www.basf.com/.../catalyst-for-gasoline-engines.html
Guck in meine Signatur - RDE Messungen der AMS mit verschiedenen Motorkonzepten. Da ist vom OPF - Fahrzeug (S500) über diverse DI alles dabei.