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Diesel oder Benziner, wer hat die bessere Zukunft?
Hallo
Noch vor einigen Jahren wurde der Dieselmotor hochgelobt, er sei die richtige Zukunftstechnologie, besonders als Direkteinspritzer, bis irgendwann die Abgasnormen die Stufe nach dem Euro 4 erklommen haben. Da wurde der Diesel dann als Sündenbock der Nation erklärt, nur mit Partikelfilter wäre dieser dann noch tragbar. Klar, die schädlichen Rußpartikel werden dann im städtischen Verkehr gesammelt, um diese anschließend auf freier Bahn rauszulassen. Als dann auch Diesel Euro 5 und 6 von Fahrverboten eingeholt wurden, wurde dem Benziner wieder mal die Zukunft bescheinigt.
Neuerdings wird behauptet, der Benziner schafft die zukünftigen Abgasnormen im Bereich der Stickoxide nicht mehr so einfach? Ist da was wahres dran?
Ach ja, dem Diesel wird damit wieder mal die Zukunft vorausgesagt, mit seiner Technologie wären die Hürden einfacher zu nehmen.
Gerade im HDKombi-Segment haben viele Hersteller gar keinen Benziner mehr im Angebot, passt wunderbar zusammen, wenn man vom Platzangebot profitieren möchte, aber nicht unbedingt eine wirtschaftliche Jahresfahrleistung zusammenfährt. Mal abgesehen von der gegenüber einem Benziner höheren Steuer und höherem Versicherungsbeitrag, man ist ja als Dieselfahrer automatisch Vielfahrer! Oft genug ist der Vorsprung an der Zapfsäule auf wenige Cent zusammengeschrumpft.
Beste Antwort im Thema
Ein Diesel gehört in eine Baumaschine (Bagger) oder Landmaschine (Traktor) und hat in einem PKW nix zu suchen !
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205 Antworten
Zitat:
@gla schrieb am 18. März 2020 um 19:04:43 Uhr:
Ich glaube die meisten von uns sind halt irgendwo emotional auch.
Ich hatte vor längerer Zeit Gelegenheit mit einem Tesla S zu fahren. Hat halt irgenwie keinen Reiz das Vehikel.
Die Innenausstattung auch sehr gewöhnungsbedürftig. Der große Bildschirm, ich weis nicht.
Ansich ist der Tesla nicht schlecht, mich würde nur die ständige Onlineverbindung stören.
Quasi jedes moderne Auto ist online...das ist keine Frage der Antriebsart: https://www.adac.de/.../
Zum eigentlichen Threadthema:
Ich denke der Motor, der sich länger halten wird, ist der, der einfacher konstruiert ist. Und da fallen hochgezüchtete Dieselmotoren mit komplizierter und aufwendiger Abgasreinigungstechnik als erstes weg, während sich einfache Benziner noch länger halten werden - wie z.b. als Range Extender.
Abgesehen davon ist bzw. war der potente Diesel im Pkw hauptsächlich ein europäisches Phänomen, allein aus Gründen der globalen Vermarktbarkeit hat der Benziner es da einfach leichter und damit auch zukünftig die "bessere Zukunft".
Zitat:
@ballex schrieb am 18. März 2020 um 23:22:20 Uhr:
Ich denke der Motor, der sich länger halten wird, ist der, der einfacher konstruiert ist. Und da fallen hochgezüchtete Dieselmotoren mit komplizierter und aufwendiger Abgasreinigungstechnik als erstes weg, während sich einfache Benziner noch länger halten werden - wie z.b. als Range Extender.
DI-Benzin mit Turbo, Otto-Partikelfilter, NOx Speicherkat … ob das unbedingt so viel einfacher ist …
Der meiste Aufwand ist aber letztlich deshalb nötig um Abgasvorschriften und niedrigen Verbrauch über extrem breite Last- und Drehzahlbereiche hinzubekommen. Als Range-Extender könnten Diesel wie Benziner erheblich einfacher konstruiert werden. So ein ganz unkomplizierter unaufgeladener Schiffsdiesel erreicht Wirkungsgrade deutlich über den PKW-Motoren. Hat aber auch den Vorteil dass er die weiten Last- und Drehzahlbereiche im Betrieb nicht abdecken muss, der läuft zum größten Teil bei konstanter Drehzahl für Marschfahrt und kann auf diesen Punkt optimiert werden.
Wäre mal interessant wenn kleine Motoren auf den Markt kämen die speziell als Range-Extender entwickelt wurden was die unterm Strich können. Bisher wird ja nur irgendwo ins Regal gegriffen was an Motoren schon da ist. BMW hat z.B. beim i3 auch nur geguckt was die 2-Rad-Abteilung so an passenden kleineren Motörchen so hat. Ansonsten ist ja derzeit noch nichts nennenswertes auf dem Markt mit Range-Extendern.
Die Variante aus dem Nutzfahrzeug kenne ich noch:
https://www.faun.com/.../fuo_prospekt_ROTOPRESS_de.pdf
Da läuft ein Dieselgenerator der auch als solcher entwickelt wurde, hab aber keine Angaben zu dessen Wirkungsgrad oder detailliertere technische Daten gefunden.
Rein technisch stehe ich auf dem gleichen Punkt wie garyk, über einen Batterieantrieb mit praxistauglichen Reichweiten (nein, der 500kmamtagaußendienstler ist kein typischer Anwender) plus effektivem Range-Extender (da reichen 50PS wirklich) geht mittelfristig eigentlich nichts.
Ich Zweifel unabhängig von Vorwürfen an die Autoindustrie daran dass sowas auf dem Markt verkäuflich ist. Siehe z.B. die Einstellung des i3 Rex. Es gibt fast nur "Brumm-Brumm"-Kunden die Krach und ruckeln wollen und gute Zahlen für das Autoquartett mit dem Nachbarn und auf der anderen Seite "Voll-Ökos" - die wollen aber zum Verrecken gar nichts mehr mit Verbrennung im Auto.
Zitat:
@Moers75 schrieb am 19. März 2020 um 10:54:08 Uhr:
DI-Benzin mit Turbo, Otto-Partikelfilter, NOx Speicherkat … ob das unbedingt so viel einfacher ist …
Wie oft gibt es denn genau die Kombination?
Das bezieht sich vor allem auf den NOx-Speicherkat, wobei auch das Thema Aufladung keine Notwendigkeit ist.
Schau dir mal den Skyactiv X von Mazda an (Euro 6d, ohne temp!), der macht eine Qualitatsregelung, ohne auf einen NOx-Speicherkat, SCR o.a. angewiesen zu sein und eine Abgasaufladung hat der auch nicht. Beim Diesel wäre das unvorstellbar.
Noch einfacher wird es bei vernünftigen Vollhybriden, da kannst du dir auch die DI sparen (muss man aber nicht) und selbst der Partikelfilter ist eher überflüssig, zumal dieser technisch auch nicht sonderlich aufwändig ist.
Beim Benziner ist eigentlich nur die Aufladung schwieriger zu handhaben als beim Diesel. Alles andere ist mit weitaus weniger Aufwand nutzbar und vom Ergebnis her dabei auch durchaus besser.
NOx Speicherkats sind bei Ottos die Ausnahme, bis auf sehr wenige Motoren hat sich Magermix im Otto nämlich nicht grad durchgesetzt. VW hatte mal was in der Ecke, der BMW N53 ist einer (und berüchtigt), aktuell ist Mercedes dran. IMHO hat VW mit dem 12:1 verdichtenden 1.5 TSI (130PS) die intelligentere Option gezogen.
Der OPF ist ein von BASF gepushter klassischer drei Wege Kat, dem ein einfachst-offenporiger DPF vorgeschaltet wurde. Der hat mit einem klassischen DPF genau nichts zu tun. Und es gibt genug Fahrzeuge, die ganz ohne OPF Emissionsvorgaben real einhalten.
Wie klein sowas als Extender sein kann:
https://www.youtube.com/watch?v=rVg1MVhTMUM
Hatte das Ding damals selbst auf der IAA gesehen, beeindruckend kompakt. Wenn du dir die Stromaufnahmen eines 2.x Tonnen Batteriestromers anschaust, den deutschen Strommix dazunimmst und wie viel Kilo Erdgas ein Polo TGI verbraucht - Gleichstand, aber sowas von. Nur nicht bei den Kosten.
Zitat:
@toyotahelferlein schrieb am 18. März 2020 um 12:14:20 Uhr:
Habe gerade einen Golf Plus (Style 1,2 TSI, 86 PS) im Spritmonitor gefunden, der angeblich mit "2,51"! Litern auf 100 Kilometern auskommt, wie realistisch ist dieser Wert, so ganz "ohne" Hybrid?
habe gerade ebenfalls gesucht, aber nicht gefunden...üblicherweise gehören fahrzeuge auf spritmonitor, welche aberwitzig geringe verbrauchswerte zeigen, meist zur gattung ´zu doof zum eingeben`...gibt da nicht wenige von leider :rolleyes:
Deswegen wäre der Median (50% verbrauchen mehr, 50% weniger) auch aussagekräftiger.
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. März 2020 um 11:54:01 Uhr:
NOx Speicherkats sind bei Ottos die Ausnahme, bis auf sehr wenige Motoren hat sich Magermix im Otto nämlich nicht grad durchgesetzt. VW hatte mal was in der Ecke, der BMW N53 ist einer (und berüchtigt), aktuell ist Mercedes dran. IMHO hat VW mit dem 12:1 verdichtenden 1.5 TSI (130PS) die intelligentere Option gezogen.
Der OPF ist ein von BASF gepushter klassischer drei Wege Kat, dem ein einfachst-offenporiger DPF vorgeschaltet wurde. Der hat mit einem klassischen DPF genau nichts zu tun. Und es gibt genug Fahrzeuge, die ganz ohne OPF Emissionsvorgaben real einhalten.
Wie klein sowas als Extender sein kann:
https://www.youtube.com/watch?v=rVg1MVhTMUM
Hatte das Ding damals selbst auf der IAA gesehen, beeindruckend kompakt. Wenn du dir die Stromaufnahmen eines 2.x Tonnen Batteriestromers anschaust, den deutschen Strommix dazunimmst und wie viel Kilo Erdgas ein Polo TGI verbraucht - Gleichstand, aber sowas von. Nur nicht bei den Kosten.
Scheint ja wirklich gut zu funktionieren, da ich aber ein Fragertyp (Nerver ;-)) bin, habe ich da natürlich auch noch ein paar Fragen :D
Wie sieht es mit dem Wirkungsgrad des Gesamtsystems aus? Wird der Strom der im Fahrzeug erzeugt wird nicht teurer (erkauft), zumal eben der Kraftstoff im Prinzip "umgewandelt" wird und auch dadurch "zusätzlich" Verluste entstehen.
Wäre der Extender mit seinen 30 Kw ohne allem Pipapo (Elektrokomponenten) vielleicht noch wirtschaftlicher?! Das Fahrzeug wäre dann "vielleicht" sogar leichter, oder? Was ist mit den Anschaffungskosten im Vergleich zu einem reinen Benziner und die Wartungskosten nicht zu vergessen?
Sicher, das "Notstromaggregat" ;-)) kann wohl kaum über ein breites Drehmomentband verfügen und somit wäre der Antrieb wohl völlig überfordert, dennoch stellen sich ja die anderen Fragen. Wie wirtschaftlich ist so ein Konzept unterm Strich in allen möglichen Fahrdynamiken?
Den RE stellt man in Relation zu einem größeren Akku.
Der Gedanke dahinter ist der, dass der Akku nur die Regelreichweite abdecken muss und der RE dann alles darüber hinaus abdeckt.
Das spart in Summe Gewicht, Ressourcen und Bauraum, ohne die Fahrdynamik einzuschränken.
Politisch interessant dürfte dabei vor allem sein, dass der CO2-Ausstoß effektiver reduziert wird, als es bei Elektrofahrzeugen mit größeren Akkus der Fall wäre und zwar trotz der etwas höheren Wandlungsverluste.
"Reine" Verbrenner wird es in absehbarer Zeit nicht mehr geben, da fällt der Vergleich dann auch entsprechend weg.
Anhang:
Man muss dabei betrachten, was welcher Antrieb gut kann. Beim Verbrenner ist es die Dauerleistung und der Energiespeicher, beim Elektromotor die Peakleistung, Dynamik und der Wirkungsgrad.
Man merkt dabei auch sehr schnell, dass ein Verbrenner überall dort unnütz ist, wo keine höheren Reichweiten und/ oder höhere Dauerleistungen gefordert sind, was vermutlich >80 % der PKW-Anwendungen ausmacht.
Für die 20 % wo es auf Reichweite und/ oder Dauerleistung ankommt, ist ein RE gedacht, weil es nicht wirtschaftlich ist, den Akku so zu dimensionieren, dass er diesem Restprofil gerecht wird.
Soll heißen:
Ein Akku mit ~200 kWh Kapazität ist für einen täglichen Vielfahrer (>400 km/ Tag) sehr gut geeignet, für den normalen Pendler hingegen absolut überdimensioniert und da ermöglicht der Rae dann z.B. die weite Urlaubsfahrt, ihne dass man das gabze Jahr einen riesigen Akku unnütz durch die Gegend fährt.
Zitat:
@FWebe schrieb am 20. März 2020 um 11:05:53 Uhr:
Den RE stellt man in Relation zu einem größeren Akku.
Der Gedanke dahinter ist der, dass der Akku nur die Regelreichweite abdecken muss und der RE dann alles darüber hinaus abdeckt.
Das spart in Summe Gewicht, Ressourcen und Bauraum, ohne die Fahrdynamik einzuschränken.
Politisch interessant dürfte dabei vor allem sein, dass der CO2-Ausstoß effektiver reduziert wird, als es bei Elektrofahrzeugen mit größeren Akkus der Fall wäre.
"Reine" Verbrenner wird es in absehbarer Zeit nicht mehr geben, da fällt der Vergleich dann auch entsprechend weg.
Das Laborfahrzeug gibt es bestimmt mit einem Benziner ähnlicher Kw-Zahl zu kaufen und müsste sich demnach auch als Referenz eignen. Wie würden die Unterschiede aussehen?
Zitat:
@GaryK schrieb am 20. März 2020 um 09:49:41 Uhr:
Deswegen wäre der Median (50% verbrauchen mehr, 50% weniger) auch aussagekräftiger.
Bei Spritmonitor wird ja auch der Durchschnittswert angegeben.
Weiß jemand wie der berechnet wird?
Ist es ein Median (75%?) oder nur der einfache Durchschnitt?
Zitat:
@toyotahelferlein schrieb am 20. März 2020 um 11:13:33 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 20. März 2020 um 11:05:53 Uhr:
Den RE stellt man in Relation zu einem größeren Akku.
Der Gedanke dahinter ist der, dass der Akku nur die Regelreichweite abdecken muss und der RE dann alles darüber hinaus abdeckt.
Das spart in Summe Gewicht, Ressourcen und Bauraum, ohne die Fahrdynamik einzuschränken.
Politisch interessant dürfte dabei vor allem sein, dass der CO2-Ausstoß effektiver reduziert wird, als es bei Elektrofahrzeugen mit größeren Akkus der Fall wäre.
"Reine" Verbrenner wird es in absehbarer Zeit nicht mehr geben, da fällt der Vergleich dann auch entsprechend weg.
Das Laborfahrzeug gibt es bestimmt mit einem Benziner ähnlicher Kw-Zahl zu kaufen und müsste sich demnach auch als Referenz eignen. Wie würden die Unterschiede aussehen?
Mit dem Referenzfahrzeug würdest du nicht auf der Autobahn fahren wollen, sprich der Vergleich hört allein da schon auf.
Anhang:
Zur Orientierung:
30 kW reichen für ~130 km/ h bei relativ guten Bedingungen. Der Motor läuft dabei mit Nenndrehzahl und lässt keinerlei Dynamik mehr zu.
Als RE hingegen kann er die 30 kW auch dann leisten, wenn sie gerade nicht gebraucht werden, während der Elektromotor ein Vielfaches der Dynamik leisten kann, z.B. 150 kW, obwohl die Dauerleistung bei maximal 30 kW liegt.
Das Fahrzeug wird damit um den Faktor 5 dynamischer, ohne dass der Verbrenner verändert wird.
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 20. März 2020 um 11:14:38 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 20. März 2020 um 09:49:41 Uhr:
Deswegen wäre der Median (50% verbrauchen mehr, 50% weniger) auch aussagekräftiger.
Bei Spritmonitor wird ja auch der Durchschnittswert angegeben.
Weiß jemand wie der berechnet wird?
Ist es ein Median (75%?) oder nur der einfache Durchschnitt?
Ich vermute doch, alle angegebenen Fahrzeuge in ihrer Summe geteilt. Und da der Durchschnittsverbrauch jedes Fahrzeugs als Berechnungsgrundlage. Eine andere Berechnungsgrundlage gibt es ja nicht, bspw. die Verbrauchsdaten "von allen" Fahrzeugen dieses Fahrzeugtyps.
Zitat:
@FWebe schrieb am 20. März 2020 um 11:16:33 Uhr:
Zitat:
@toyotahelferlein schrieb am 20. März 2020 um 11:13:33 Uhr:
Das Laborfahrzeug gibt es bestimmt mit einem Benziner ähnlicher Kw-Zahl zu kaufen und müsste sich demnach auch als Referenz eignen. Wie würden die Unterschiede aussehen?
Mit dem Referenzfahrzeug würdest du nicht auf der Autobahn fahren wollen, sprich der Vergleich hört allein da schon auf.
Wieso? Das ist doch ein Fiat 500, müsste jetzt nachschauen ob es da eine Motorvariante gibt um die 30 Kw. oder einen Benziner im Bereich des Stromers. Wieviel Kw leistet der den? An die Leistungswerte des Stromers kommt der RE natürlich nicht annähernd heran, aber wie sähe es aus wenn man einen Benziner einbauen würde (hat) der ähnliche Werte erzielen kann?
Einen Verbrenner mit 30 kW gibt es da nicht, eben weil er nicht ausreichend dynamisch ist, dass ist gerade der Punkt daran.
Du kannst da einen 150 kW Elektromotor mit einem ~30 kWh Akku verbauen und trotzdem reicht dir ein 30 kW RE.
150 kW als Verbrenner wird in dem Fahrzeug so schon schwierig genug, vom Verbrauch dann ganz zu schweigen.