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CO-Wert-Veränderung unter Last

Moin!

Kann mir mal bitte jemand erklären, warum und wie sich der CO-Wert verändert, wenn man bei gleicher Drehzahl einmal im Leerlauf und einmal unter Last misst?

Danke und Gruß!

Kai

Beste Antwort im Thema

Ein Benzin-Motor hat seine maximale Leistung bei etwa Lambda 0.8, dort ist die Flammgeschwindigkeit (die den Kolben nach unten drückt) am höchsten. Im Luftmangel kann aber statt CO2 mangels Sauerstoff nur noch anteilig CO aus dem Kraftstoff entstehen. Leerlauf fährt man wie Teillast bei Lambda=1, also Luft genau passend zu Kraftstoff.

Im Leerlauf mit Lambda=1 entsteht CO theoretisch gar nicht. Praktisch hast du trotzdem CO, weil Luft und Kraftstoff praktisch nicht perfekt gemischt sind. Du hast am Verbrennungsort zwar statistisch genug Sauerstoff, aber eben lokal nicht genug. Genau aus dem Grund entsteht auch ein guter Teil des NOx. Wenn im Zylinder ein regionaler Kraftstoffüberschuss entstehen kann, muss es an anderen Orten einen Kraftstoffmangel geben. In diesen Zonen entsteht vermehrt NOx. Berüchtigt für CO Bildung sind alte Vergasermotoren mit Kraftstofftropfen groß wie Murmeln. Je feiner und besser der Kraftstoff vernebelt und vermischt ist, desto weniger CO entsteht im Leerlauf bei Lambda=1.

 

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Moin Moin !

Zitat:

warum

Ein anderer Lastzustand bedeutet natürlich eine andere Luftmenge und eine andere Kraftstoffmenge.Damit verbunden sind natürlich auch oft Veränderungen des Lambda-Wertes ,weiterhin ev. des Zündzeitpunktes , immer natürlich eine Änderung des Abbrennverhaltens und der Temperatur im Brennraum. Aufgrund der komplexen Zusammenhänge und gegenseitiger Beeinflussung dieser Bedingungen für die Entstehung von Schadstoffen kann dir niemand

Zitat:

wie

beantworten.

mfG Volker

Ein Benzin-Motor hat seine maximale Leistung bei etwa Lambda 0.8, dort ist die Flammgeschwindigkeit (die den Kolben nach unten drückt) am höchsten. Im Luftmangel kann aber statt CO2 mangels Sauerstoff nur noch anteilig CO aus dem Kraftstoff entstehen. Leerlauf fährt man wie Teillast bei Lambda=1, also Luft genau passend zu Kraftstoff.

Im Leerlauf mit Lambda=1 entsteht CO theoretisch gar nicht. Praktisch hast du trotzdem CO, weil Luft und Kraftstoff praktisch nicht perfekt gemischt sind. Du hast am Verbrennungsort zwar statistisch genug Sauerstoff, aber eben lokal nicht genug. Genau aus dem Grund entsteht auch ein guter Teil des NOx. Wenn im Zylinder ein regionaler Kraftstoffüberschuss entstehen kann, muss es an anderen Orten einen Kraftstoffmangel geben. In diesen Zonen entsteht vermehrt NOx. Berüchtigt für CO Bildung sind alte Vergasermotoren mit Kraftstofftropfen groß wie Murmeln. Je feiner und besser der Kraftstoff vernebelt und vermischt ist, desto weniger CO entsteht im Leerlauf bei Lambda=1.

 

Danke für die Antworten:

@Volker:

Es geht hier um einen alten Benz mit mechanischer Bosch-ESP und bei dem ist die Kraftstoffmenge statisch und unabhängig vom Lastzustand. Und der ZZP ist bei 3000U auch fix, da die Unterdruckverstellung dann nicht mehr regelt.

@Gary:

Interessante Ausführung, aber was bedeutet das für den CO-Wert unter Last?

Gruß Kai

Das bedeutet das der CO Wert unter Last steigt.

Und da je mehr Last, je mehr fettet man Zusätzlich an, also erreicht man den höchsten CO wert bei der höchsten last.

Wobei eine Anfettung stärker wie Lambda 0,75 kaum Sinn macht ... die Flammgeschwindigkeit ist dort quasi auf dem Rückzug. Was bedeutet, die Flamme wird bei viel zu fettem Gemisch langsamer, rennt dem Kolben zunehmend hinterher und kann nicht mehr effizient expandieren. Was einer Abkühlung des Abgases entgegenarbeitet.

Zitat:

alten Benz mit mechanischer Bosch-ESP und bei dem ist die Kraftstoffmenge statisch und unabhängig vom Lastzustand.

Was verstehst du jetzt unter Lastzustand ?

--> den Öffnungswinkel der Drosselklappe

--> oder das anliegende Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl

Wie schon die Vorgänger geschrieben haben: durch die mit ansteigender Drehzahl ebenfalls ansteigenden Drosselverluste würde das Ganze immer fetter werden, je höher bei gegebener Drosselklappenöffnung die Drehzahl wird.

Die meisten mechanischen Einspritzungen haben deshalb direkt an bzw. in der Einspritzpumpe noch einen Drehzahlsteller, der diesen Effekt in Abhängigkeit der Drehzahl ausgleicht.

 

Gruß SRAM

P.S.: gefunden --> hier sehr schön für die Kugelfischer-Einspritzung erklärt

Zitat:

Dieser Raumnocken ist ein länglicher Kegel, der rundherum für die verschiedenen Betriebszustände Erhöhungen oder Vertiefungen aufweist und somit (wie heute die Elektronik) das Kennfeld des Motors abbildet und die Einspritzmenge steuert oder z.B. die Schubabschaltung definiert. Mit Veränderung der Drosselklappenstellung bewegt sich der Raumnocken entlang der Kegel-Steigung, bei steigender Drehzahl dreht sich der Kegel um seine eigene Achse. Ergänzt wird dieses System durch eine Kaltstartanreicherung.

Gruß SRAM

Hab sogar noch ein Bild einer Raumnocken-Meßvorrichtung. Das graue Ding unter dem Meßfühler ist der Raumnocken , auf dem das Motorkennfeld mechanisch gespeichert ist.

Bei uns war:

Raumnockenwinkel = Drehzahl

Raumnockenvorschub = Last = Drosselklappenwinkel

Raumnockenhub = Einspritzmenge.

Gruß : Rostklopfer

Dsci0226

D.h. Das was heute das Chipptuning ist musste man früher ne neu Nocke fräsen.

Interessant anzusehen ist das alle mal.

Moin Moin !

Zitat:

Es geht hier um einen alten Benz mit mechanischer Bosch-ESP und bei dem ist die Kraftstoffmenge statisch und unabhängig vom Lastzustand.

Interessant ! Den solltest du sofort patentieren lassen ! Du besitzt ein perpetuum mobile !

Ich gehe mal davon aus ,dass du von gleichbleibender Drehzahl sprichst. Dann muss natürlich bei einer höheren Last eine höhere Kraftstoffmenge und beim Benziner auch eine entsprechend höhere Luftmenge zugeführt werden. Das ist völlig unabhängig von der Art der Gemischaufbereitung. änderst du die Last ,ohne die zugeführte Kraftstoffmenge (und Luftmenge) zu ändern,ändert sich logischerweise die Drehzahl.

Wenn du einen alten Benz hast , könnte dieser eine ReihenESP wie ein Diesel besitzen.Die eingespritzte Spritmenge wird bei dieser durch den effektiven Kolbenhub der ESP geregelt. Dabei werden die Kolben der ESP durch die Regelstange gedreht ,die Kolben sind mit einem schrägen Boden versehen,in der Zyl.laufbahn ist ein Schlitz,durch den läuft der Kraftstoff beim Hub der Kolben zurück,es kann sich also kein Druck aufbauen.Je nach Drehwinkel des Kolbens wird das Ende des Schlitzes beim Hub früher oder später erreicht,ab diesem Zeitpunkt ist der Schlitz also verschlossen und der Einspritzvorgang beginnt .Durch die unterschiedliche Dauer des Einspritzvorganges wird also die eingespritzte Menge variiert.

Genau wie der von anderen schon beschriebene Raumnocken hat dieses System einen Nachteil ,der diese Art der Gemischbildung seit langem hat aussterben lassen. Die Gemischzusammensetzung ist von der geometrie der Bauteile festgelegt und kann nur unzureichend und schon gar nicht für alle Betriebszustände angepasst werden ,da einzig die Synchronisation zwischen Luftklappe und Regelstange einzustellen ist ,diese dann aber wiederum für alle Lastzustände gleich bleibt. Damit ist eine Lamdaregelung unmöglich ,zumindest auf direktem Weg ,es bleibt nur die Möglichkeit ,grundsätzlich die Synchronisation auf einen zu fetten Wert einzustellen und die Anpassung durch Zusatzluft ,die elektronisch gesteuert zugegeben wird , vorzunehmen . Wenn ich mich nicht irre ,hat die Fa. Wurm mal ein solches System auf den Markt gebracht ,damit kann man alle Einspritzer und Vergasermotoren auf eine Lamdaregelung umrüsten.

MfG Volker

Hallo!

Was ich meinte ist, dass die Stellung Drosselklappe - ESP fix ist.

Wo ich allerdings auf dem falschen Dampfer war, ist die Annahme, dass bei gleicher Drehzahl (unter Last und im Stand) auch die Pedalstellung identisch ist, was natürlich Quatsch ist.

Manchmal ist es halt hilfreich laut zu denken und ich danke euch, dass ihr mir auf die Sprünge geholfen habt.

Nun muss ich nur einen Weg finden meinne Bosch-Tester im Fahrbetrieb anzuschließen, da DB die CO-Werte nur unter Last angegeben hat.

Gruß Kai

Moin Moin !

Zitat:

Nun muss ich nur einen Weg finden meinne Bosch-Tester im Fahrbetrieb anzuschließen, da DB die CO-Werte nur unter Last angegeben hat.

Da fast alle DB das sinnvollste Zubehör haben ,ohne welches ein Fzg nicht einmal die Hälfte wert ist , empfehle ich einen Anhänger anzukuppeln ,auf welchem du das Notstromaggregat befestigst.

Noch einfacher gehts natürlich mit CO Testern ,die mit 12 V betrieben werden. Da diese Geräte uralt und nicht eichfähig sind ,werden die gelegentlich für kleines Geld angeboten oder weggeschmissen/verschenkt.

MfG Volker

Nee, nen Schweinehaken habe ich nicht. Aber ich kann ja mal im Mercedes-Museum nachfragen, ob sie mir den Adenauer-Messwagen ausleihen. :D

http://adverdriving.blogspot.com/2010/04/uma-perua-ligadona-mas-so-em-mercedes.html

Gruß Kai

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