Diesel oder Benziner?
Wir überlegen uns ein neues Auto zu kaufen, weil der alte nicht mehr sehr zuverlässig ist. In den letzten Jahren hatte unser fast 10 Jahre alte MB A140 jährlich fast 1000 € Reparaturen. Verbrauch liegt so um die 7,7 l auf 100 km. In der Überlegung ist nun der Golf, weil VW zum Bonus zur Abwrackprämie auch noch den Behindertenrabatt mitgibt (bin gehörlos). Ich komme also beim 80 PS-Golf mit wenigen Extras und Abwrackprämie als Anzahlung auf 103 € und ca. 7200 € Schlussrate (alle Rabatte zusammen ca. 7600 € inkl. Abwrackprämie). Der reale Verbrauch dürfte bei ca. 7 l. liegen. Alternative wäre der 1,6 TDI, der monatlich ca. 140 € kosten würde, bei ca. 9400 € Schlussrate (alle Rabatte zusammen ca. 8200 €) und ca. 5 l. realem Verbrauch. Wichtiger als die Power sind uns die Kosten. Bei 20000 km/Jahr spart der Diesel bei derzeigen Kraftstoffpreisen (ca. 1,05 € Diesel und 1,27 € Super) ca. 900 € im Jahr (ca. 75 €/Monat) ggü. unserem jetzigen Auto. Der 80 PS-Golf etwa 180 € (ca. 15 €/Monat). Damit gleicht der Diesel seine monatlichen Raten-Mehrkosten ggü. dem Benziner mehr als aus, wäre also ca. 20 € im Plus. Ob die Rechnung aufgeht, hängt auch davon ab, ob die Benzin- und Dieselpreise in ähnlichen Verhältnissen bleiben. Diesel war schon mal fast so teuer wie Super. Wie schätzt ihr das in Zukunft ein? Eine Überlegung wäre auch wieder, dass der TDI einen potentiell anfälligen Turbo drin hat, oder? Die höhere Schlussrate kann man bei Finanzierung auch wieder mit dem Unterschied in den Kraftstoffkosten verrechnen. Unterschiedlich sind noch die Steuerkosten, aber mit 152 € ist die Dieselsteuer ja auch nicht mehr so viel höher als die Benzinersteuer. In der Versicherung ist wohl nicht soo viel Unterschied, oder? Was würdet ihr nehmen, Diesel oder Benziner? Derzeit tendiere ich zum Diesel. Die Mehrpower wäre auch ein "Goodie".
j.
Beste Antwort im Thema
So eine Excel-Tabelle kannst Du auf meiner Website runterladen. Ich habe mir den TSI auch schön gerechnet, als der Diesel und Benzin-Preis fast Gleichstand hatte. Heute sieht das wieder anders aus. Und wie sich die Spritpreise entwickeln, kann keiner vorrausahnen. Das ist nämlich die größte Variable bei der Rechnung.
Richtig ist, das die Rechnung jeder für sich machen muß, weil z.B. die Versicherungsprozente die Kosten beeinflussen.
Bei mir sieht es z.B. so aus, das sich bei 4 Jahren Haltedauer und
5ct Preisdifferenz der Diesel nach 22tkm/Jahr lohnt - TSI kostet mich dann 118€ mehr im Jahr bei 25tkm/Jahr
10ct ..............................................20tkm/Jahr...............................................197€/Jahr
20ct ..............................................17tkm/Jahr...............................................354€/Jahr
30ct ..............................................14tkm/Jahr...............................................567€/Jahr
So oder ähnlich wird es bei allen aussehen.
Hat man viele, schnelle Autobahnetappen in seinem Fahrprofil kann sich die Armortisationsgrenze auch ganz schnell auf 11tkm/Jahr verschieben.
Die Entscheidung sollte man daher vollkommen vorurteilsfrei treffen. Die modernen TDI und TSI sind absolut gleichwertig. Die alten Vorurteile kann man alle vergessen - mit Ausnahme des Verbrauchs. Den großen Nachteil der TSIs sehe ich im hohen Verbrauch bei flotter Fahrweise, den großen Nachteil der TDIs sehe ich im Anschaffungspreis.
291 Antworten
Wow interessanter Beitrag!
KBAZitat:
Original geschrieben von luccas
Der Benziner gewinnt Marktanteile wieder zurück.
.
Das liegt aber auch an den ganzen vielen Kleinwagen der Abwracker.
Das liegt wohl eher daran das heutzutage die Benziner die besseren Motoren sind.
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Obwohl ich das auch so sehe, dass die Benziner langfristig (wieder) deutlich an Attraktivität gewinnen werden, habe ich bei einigen Punkten im Text von Autopapst Dudenhöffer so meine Zweifel. Wie seht ihr das?
- Downsizing: das Konzept wird doch auch beim Diesel umgesetzt, oder?
- Hybrid stärkt Benziner: afaik werkeln die großen Hersteller an Diesel-Hybriden, wieso sollte das einseitig die Position des Benziner stärken?
- Preiswerte Energie aus der Steckdose: Die Energie aus der Steckdose wird derzeit auch überwiegend aus fossilen Energieträgern gewonnen, so dass reine Elektroautos häufig eine schlechtere CO2-Bilanz haben als Dieselfahrzeuge: Link. Mit dem Argument der CO2-Besteuerung wäre diese Energie dann nicht mehr lange wirklich preiswert.
- Diesel hat schlechtere CO2-Bilanz: Afair erzeugt die Verbrennung von Dieselkraftstoff zwar mehr CO2, setzt aber auch mehr Energie frei. Für mich ist die CO2-Bilanz eher eine Frage der Effizienz der unterschiedlichen Motoren.
Co2 ist für Diesel zwar nicht so relevant wie beim Bezinder, dafür aber Cox, verantwortlich für die erhebliche Feinstaubbelastung. Hier werden in absehbarer Zeit die Hürden höher, so dass sich (zB durch den Harnstoff-Kat) Dieselfahren zusätzlich verteuert.
Und noch ein weiterer Aspekt aus einem Beitrag, dessen Quelle ich momentan nicht mehr finde:
Rein wirtschaftlich gesehen sind Dieselkraftstoffe die günstigere Alternative. Es gibt aber bereits jetzt einen zunehmend größer werdenden Engpass in der Herstellung von Leichtölen. Während des Prozess der Raffinerierung fallen gleiche Mengen von Leichtölen und Fluide/Benzole an. Das heißt, wenn immer mehr Heizöl/Diesel/Kerosin verbraucht wird, bleiben immer größere "Restmengen" Benzin übrig. In Zukunft wird also Diesel durch den Mehrverbrauch immer teurer und Benzin würde billiger werden. Dem hat das Steuergesetz aber einen Riegel vorgeschoben und die Beimischung von Bioethanol verordnet. Das Finanzsystem würde durch den weniger Verbrauch/Verkauf weniger umsetzen, also geht man einen Umweg und macht Grundnahrungsmittel teurer. Über die Mwst und die Beimischung von Biokraftstoffen sind also keine Steuerausfälle zuverzeichnen. Einzigst die Preise für Leichtöle werden kräftig steigen. Wer also jetzt langfristig in zB Diesel PKW investiert, wird in wenigen Jahren keinen finanziellen Vorteil mehr davon haben. Die Herstellungspreise für Dieselkraftstoffe werden den tatsächlichen Bedarf überholen und somit die Preisschraube nach oben drehen.
Meine Erfahrungen mit Benzin und Diesel haben mich geleert, dass der Diesel rein vom Fahren her günstiger ist. Sowohl auf Kurzstrecken, als auf BAB sowieso. Als einziges sorge ich mich nach wie vor um den DPF, da dessen Reinigung nicht gerade glücklich gewählt ist. Vorgestern wieder 400km BAB am Stück abgespult. Am nächsten Tag Kurzstrecke von 10km und was ist? Die aktiv Reinigung setzt ein und schluckt mal eben 1l/h bzw. 2l/100km mehr als sonst. Nur um dann vor Beendigung der Reinigung wieder abgestellt zu werden und mit kochendem Motorraum auf dem Parkplatz zu stehen :/.
Angenehmer wäre es, würde der DPF nicht alle 800km (ungefähr) reinigen, sondern sobald er mehrere km am Stück mit hoher Geschwindigkeit (>120km/h) die er braucht sich reinigt. Nicht nur wegen des unnötigen Kraftstoffverbrauchs, sondern auch wegen Belastung von Motor und im Endeffekt auch DPF und Turbo, finde ich diese Reinigungsmethode nicht die Beste. Insofern sieht man, dass dem Diesel nicht unbedingt gedient ist, wenn man ihn auf der ständig auf der Autobahn fährt. Hat man nur eine Strecke, die mal nicht BAB ist und ihm gerade dann einfällt zu reinigen, sieht man wieder alt aus...
Zitat:
Original geschrieben von rv112xy
...Vorgestern wieder 400km BAB am Stück abgespult. Am nächsten Tag Kurzstrecke von 10km und was ist? Die aktiv Reinigung setzt ein....
Hm.. das ist seltsam. Eigentlich gerade bei viel BAB sollte doch die passive Reinigung völlig ausreichen, und zur aktiven gar nicht erst kommen (?) Es sei denn du fährst da viel Vollgas?
Ich habe momentan 3700 Km auf der Uhr, fahre fast kein Autobahn und viel Schnell- und Landstrasse und auch Stadt.
Das ist natürlich nicht viel, daher habe ich noch kein Reinigungsprozess beobachten können. Auch Stinken nach Gummi und extrem heiße Luftwelle vom Auto beim Aussteigen sind mir noch unbekannt. Ich gehe davon aus, dass mein Partikelfilter bis jetzt komplett mit passiver Reinigung auskommt, die komplett im Hintergrund abläuft.
In Selbststudienprogramm 403 "Der 2,0l TDI-Motor mit CR-Einspritzsystem" werden so Regenerationsfasen beschrieben:
Die Regeneration des Partikelfilters erfolgt in folgenden Stufen:
- Aufheizphase
- Passive Regeneration
- Aktive Regeneration
- Regenerationsfahrt durch Kunden
- Service-Regeneration
Aufheizphase
Um einen kalten Partikelfilter möglichst schnell aufzuheizen und somit auf Betriebstemperatur zu bringen, wird
gezielt durch das Motormanagement nach der Haupteinspritzung eine Nacheinspritzung eingeleitet.
Dieser Kraftstoff verbrennt nicht im Zylinder sondern verdampft im Brennraum und wird im Oxidationskatalysator
oxidiert. Die dabei entstehende Wärme gelangt durch den Luftstrom im Abgastrakt zum Partikelfilter und heizt diesen
auf.
Die Aufheizphase ist abgeschlossen, sobald eine Abgastemperatur nach dem Oxidationskatalysator von ca.
250 °C für mindestens 90 Sekunden erreicht ist.
Passive Regeneration
Während der passiven Regeneration werden die Rußpartikel, ohne Eingriff der Motorsteuerung, kontinuierlich verbrannt.
Dies geschieht überwiegend bei hoher Motorlast, zum Beispiel im Autobahnbetrieb, bei Abgastemperaturen
von 350 °C - 500 °C.
Die Rußpartikel werden dabei durch eine Reaktion mit Stickstoffdioxid in Kohlendioxid umgewandelt.
Aktive Regeneration
Im Stadtverkehr, also bei geringer Motorlast, sind die Abgastemperaturen für eine passive Regeneration zu niedrig.
Da keine Rußpartikel mehr abgebaut werden können, kommt es zu einer Rußanhäufung im Filter.
Sobald eine bestimmte Rußbeladung im Filter erreicht ist, wird über die Motorsteuerung eine aktive Regeneration
eingeleitet. Die Rußpartikel werden bei einer Abgastemperatur von 600 -650 °C zu Kohlendioxid verbrannt.
Regenerationsfahrt durch Kunden
Erreicht der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters einen Grenzwert von 24 Gramm, leuchtet im Schalttafeleinsatz
die Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter.
Mit diesem Signal wird der Fahrer aufgefordert eine Regenerationsfahrt durchzuführen. Dabei muss das Fahrzeug
über einen kurzen Zeitraum mit erhöhter Geschwindigkeit gefahren werden, damit eine ausreichend hohe Abgastemperatur
erreicht wird und die Betriebsbedingungen für eine erfolgreiche Regeneration über einen Zeitraum
gleich bleiben.
Mögliche Ursachen für das Aufleuchten der Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter:
- Bei extremen Kurzstreckenverkehr wird keine ausreichend hohe Abgastemperatur erreichet um den Filter zu
regenerieren.
- Bei langen Vollgasfahrten wird eine größere Anzahl Partikel produziert als vom Filter abgebaut werden kann.
- Eine digitale Fahrweise (Gas, Bremse, Gas, Bremse) führt zu ungleichmäßigen Betriebsbedingungen für eine
erfolgreiche Regeneration des Filters und verhindert somit den Abbau des Beladungszustandes.
Service-Regeneration
Wenn die Regenerationsfahrt nicht erfolgreich verlaufen ist und der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters 40
Gramm erreicht hat, leuchtet zusätzlich zur Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter noch die Kontrollleuchte für Vorglühzeit.
Im Display des Schalttafeleinsatzes erscheint der Text „Motorstörung Werkstatt“.
Damit wird der Fahrer aufgefordert die nächste Werkstatt aufzusuchen. Um eine Beschädigung des Partikelfilters
zu vermeiden ist in diesem Fall ist die aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters im Motorsteuergerät gesperrt.
Der Partikelfilter kann nur in der Werkstatt durch eine Service-Regeneration mit dem VAS 5051 regeneriert werden.
Ab einem Beladungszustand von 45 Gramm ist eine Service-Regeneration nicht mehr
möglich, da die Gefahr für eine Zerstörung des Filters zu groß ist. In diesem Fall ist der
Filter zu ersetzen.
Ich habe mit meinem Golf V 1,9 TDI 60.000 km runtergespult in 3 Jahren und habe nichts von DPF mitbekommen
Zitat:
Original geschrieben von Markenfrei
Das liegt wohl eher daran das heutzutage die Benziner die besseren Motoren sind.
Ok Ok.
Wenn einem der Verbrauch und der Punch (Durchzug / Drehmoment) egal ist ist die Aussage bestimmt richtig.🙄
Zitat:
Original geschrieben von uf66
Ok Ok.Zitat:
Original geschrieben von Markenfrei
Das liegt wohl eher daran das heutzutage die Benziner die besseren Motoren sind.
Wenn einem der Verbrauch und der Punch (Durchzug / Drehmoment) egal ist ist die Aussage bestimmt richtig.🙄
Wir gehen mal davon aus das er von Modernen Turbo-Benzinern redet...
SAUGER-Benzier mit TUBO-Diesel zu verlgeichen ist nach wie vor schrott! Wer mal einen SAUGER-Diesel ohne Turbo gefahren ist wird wohl eher wieder in den Benziner einsteigen.
Zitat:
Original geschrieben von Focus_Xenon
Wir gehen mal davon aus das er von Modernen Turbo-Benzinern redet...Zitat:
Original geschrieben von uf66
Ok Ok.
Wenn einem der Verbrauch und der Punch (Durchzug / Drehmoment) egal ist ist die Aussage bestimmt richtig.🙄
SAUGER-Benzier mit TUBO-Diesel zu verlgeichen ist nach wie vor schrott! Wer mal einen SAUGER-Diesel ohne Turbo gefahren ist wird wohl eher wieder in den Benziner einsteigen.
Wer wenig km macht, und scharf rechnen (muss), ist sicher mit dem Benziner besser bedient.
Aber ansonsten spricht alles für den Diesel(natürlich mit Turbo!) 😁
Wenn man den Benziner gesittet fährt und nicht schneller als 140km/h ist es sicherlich ein guter und sparsamer Motor. Allerdings kann ich die ganze Lobhudelei über diesen "neuen" tsi Motor nicht verstehen. Mein 13 Jahre alter 318ti Compact hatte recht ähnliche Verbrauchswerte. Schleichend auf der Landstrasse hat er sich mit etwas über 5 Litern begnügt, bei schnellerer Fahrweise aber 7 Liter und speziell auf der Autobahn über 140km/h 8 und mehr...
Wer viel auf der Landstrasse bzw. angepasst auf der AB unterwegs ist, der ist sicherlich mit dem Benziner gut und sparsam unterwegs. Ansonsten bei genügend km pro Jahr greift man besser zum Diesel. Denn bei zügiger Fahrt und schnellerem Tempo können aus 2 Litern Verbrauchsvorteil schnell 3 oder 4 Liter werden. Und dann ist bei steigenden Preisen an der Zapfsäule die Differenz zwischen Benzin und Diesel auch fast egal.
Für mich lohnt sich auf jeden Fall der Benziner, weil ich den günstigen Sprit (ca.1.10€) in der Schweiz tanken kann😁 Wenn das nicht möglich ist, muss man sich auch mal ausgiebig mit dem Diesel beschäftigen😉
Zitat aus AutoBild:
Tatsache ist: Euro 5 erlaubt dem Diesel höhere Grenzwerte als dem Benziner. Sollten eines Tages, wie in den USA und Japan, gleiche Normen gelten, ist der Diesel tot, da zu teuer. Entwickler meinen: Beide Techniken werden verschmelzen – zum neuen Sparmotor: dem Diesotto.